随着生活水平提高，肥胖型脂肪肝及代谢综合征（metabolic syndrome，MS）的发生率越来越高，而与MS密切相关的高尿酸（uric acid，UA）血症患病率也在迅速长高。近年国内外流行病学调研发现，肥胖型脂肪肝，高UA血症和MS均为心血管疾病的独立危险因素，且往往聚集性地出现在同一个体。越来越多的报道和建议将尿酸增高列为MS的组分之一。 2008年11月，第三军医大学倪银星等报道在1553例心血管病患者中，兼有腹型肥胖脂肪肝780例,检出率占50.23%；这些患者中随着其UA水平增加，其MS及腹型肥胖脂肪肝的检出率增加，肥胖脂肪的相关参数中，腹内脂肪面积（VA）值也随之增加（P＜0.01），但回归分析显示，尿酸代谢异常是代谢综合征（MS）和腹型脂肪肝肥胖患者的独立危险因素。这与国外Ishizaka N等在2005年对8144例人群调查，脂肪肝随UA水平的增加，MS的患病率也增加的结论完全相似。国内外资料均显示，腹型肥胖型脂肪肝的患者是心血管病的高危人群。他们的尿酸值增高与代谢综合征和肌酐值等互为影响，可能对近期心血管卒中事件的发生会增加更多的风险。
美国、澳大利亚、欧洲的资料表明：普查发现男性成年人60%超重，女性体重45%超重，其中1/3的肥胖症患者[体重指数（BMI）＞30kg/m2]做了肝活检，病理研究显示：标本中单纯性脂肪肝的检出率为60%～90%，非酒精性脂肪性肝炎（NASH）的检出率为20%～25%，由脂肪性肝炎发展成相关肝硬化的检出率为2%～8%。 日本和上海资料均发现：近15年来，随着超重和肥胖症及其相关性疾病的增多，成年人中发现脂肪肝的患病率迅速增长。非酒精性脂肪性肝病已从少见病迅速发展为常见病、多发病。长期随访过程中，发现原先无脂肪肝者可能因为新近体重增加2千克左右，B超就出现了脂肪肝；原先已诊断脂肪肝的成人可因近期体重下降仅3千克左右而B超和化验显示脂肪肝已明显减轻，甚至消退。 另外亚洲黄种人的体质指数危险因素确实与欧美白种人不一样。如果采用针对白种人肥胖症的判断标准（BMI＞30kg/m2），那么仅有2%～3%的亚洲成人可被诊断为肥胖症。事实上，亚洲人种肥胖相关的糖、脂代谢障碍在BMI值较低时早已发生。 近期研究亚洲与欧美体脂分布的BMI的关系发现：新加坡成年人BMI比白种成年人平均低3kg/m2。来自中国香港和印度成年人的研究显示：亚洲人的BMI大约为23kg/m2时，已出现临床上血脂紊乱、糖尿病、脂肪肝等代谢综合征症候群等疾病表现。 因此，世界卫生组织为亚洲成人制定了新的BMI标准，规定亚洲人的体重指数（BMI）在23～25kg/m2即定为超重，BMI＞25kg/m2即为肥胖。而当出现BMI＞30kg/m2时即为重度肥胖。 按照BMI的新标准衡量，改革开放近30年来肥胖症的增长不仅侵犯成年人，目前已向青少年渗透。脂肪肝的危险因素确实应受到政府，卫生部门、医卫防疫人员和各个家庭的关注。
[汽车之家 辅助驾驶系统体验] 在2024年的百度世界大会上，百度公布了一段与威马汽车合作开发的AVP自动泊车演示视频，当时我的同事对其进行了抢先体验。今天我们又来到了威马汽车的“老家”湖北星晖新能源智能汽车生产基地，趁着威马这款全新纯电动SUV量产下线，再一起看看“自动泊车”究竟好不好用。 威马这款全新中型纯电动SUV即此前威马EVOLVE(参数|询价)概念车的量产版本车型，该车被命名为“W6”（下文称其为威马W6）。至于AVP自动泊车，其全称为“云端智能无人泊车系统”（Cloud AVP），这套百度与威马汽车合作开发的自动泊车系统分为两种落地场景：一个是类似商场或者写字楼的那种商业停车场；另一个是自己家或者公司那种可能拥有固定车位的停车场；前者被称为PAVP，后者被称为HAVP。 在2024年，我的同事在地下停车场体验了PAVP部分的内容，感兴趣的朋友可以移步阅读：《2024就能量产？体验威马AVP自动泊车》。而今天我们在地上停车场体验了HAVP的内容，也就是您在家中或公司停车场会用到的部分，相信HAVP的应用频率也会更高一些。同时据官方透露，HAVP在新车量产交付时配备，而PAVP功能将在后期通过OTA实现。额外提示，官方称我们此次体验到的HAVP自动泊车系统可能与最终对用户交付的版本有不同，目前技术人员还在对这套系统不断进行优化。 首先关于硬件部分，威马W6全车共配备了7个摄像头、5个毫米波雷达以及12个超声波雷达，这些传感器都会被用于AVP，各种传感器相互配合、相互作为冗余，以在更大程度确保自动泊车的安全。 开门见山，我们直接聊聊这套HAVP的操作流程、体验如何，以及这套自动泊车系统还有什么需要优化的问题。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道『威马汽车HAVP自动泊车演示视频』●HAVP如何实现自动泊车○HAVP的学习路线过程 HAVP可实现被召唤出车位（出库）、自主找车位停车（入库）两个动作；但在首次使用HAVP时，车辆需要一个学习过程，即用户需要手动驾车从车位驶出到上客点（出库）、从下客点到车位（入库）。所谓学习过程，你可以理解为“人带车学习一遍路线”，也就是车辆记录、上传用户的行驶路线；当车辆真正进行自动泊车时，车辆会复刻用户此前的行驶路线，从而完成自动泊车的入库、出库动作。 刚才我们说过，车辆在进行自动泊车时会复刻用户此前的“学习路线”。我们在封闭路段特意尝试了一下，即便用户在带领车辆学习时有跨黄线、在马路上“画龙”等不正常的驾驶行为，车辆也会完全复刻这些行驶路线、行为。所以用户需要注意，在车辆“学习路线”时您要保证合规驾驶，以免车辆在自动泊车过程中发生不必要的危险。 出库和入库两个学习过程相同，我们就不再展示入库的学习过程了。考虑到用户的多个可用车位场景，目前HAVP自动泊车系统最多支持储存5条线路，相信已经能满足大部分用户的需求了。线路学习过程没什么问题，因为这基本是靠用户手动完成的，车辆端的完成率、效率都表现不错。但在真正的车辆自动泊车过程，有一些问题暴露了出来。○HAVP的自动泊车过程 在车辆自动泊车时，第一个不太符合驾驶员实际驾驶的情况就是车辆行驶速度稍慢。当然，在目前这些具备“自动召唤”、“自动泊车”功能的车型中，绝大部分车型的行驶速度都比较慢，毕竟要保证安全第一，而且很多停车场的限速也都在10km/h甚至5km/h以下，所以车辆行驶速度慢似乎也无可厚非。 在车辆转弯时，车速甚至会低至5km/h以下。我们的演示路线会经历一小段逆光路段，同时路面有路灯杆的影子，车辆每次经过这段路时的车速都会在2-3km/h左右，也就是一个成年人走路的速度都能比车辆的行驶速度快。经过向官方技术人员询问，官方称这可能是逆光、影子对车辆视觉系统造成了影响，毕竟要保证安全第一，所以车辆会将车速降的比较低。但在真实应用场景中，如果后方有其它社会车辆的话，场面可想而知...... 最后让人比较欣慰的一点是，车辆泊入车位时的完成率很高，基本每次都能比较正的停进目标车位，而且即便驾驶员在手动演示时车辆没有停正，车辆自动泊车时也能将车停正。 当然，驾驶员在车里进行自动泊车操作显然不符合实际用户应用场景，在威马汽车的手机互联App中，用户可进行远程操作，真正使车辆实现“召唤”、“自动泊车”。在用手机App进行远程操作时，如果用户发现车辆周边有异常情况，松开手机屏幕，车辆即可停止行驶；如果车辆在自动行驶时检测到周围有障碍物，车辆也会主动刹车，当障碍物消失后车辆继续前进，目前车辆不具备自动绕过障碍物的能力。 App端的远程操作也有值得优化的部分，比如车辆不在用户的视线范围内，或有其它障碍物挡住了用户视线，此时我们是无法判断车辆周边情况的，这也就不存在及时发现危险、处理危险了。车辆在进行自动泊车时，中控屏会实时显示全景影像界面，如果App端也能加入车辆全景影像画面，想必用户监管车辆就会更得心应手了。○HAVP的优点和不足汇总 体验完HAVP，我们先来汇总一下这套系统表现不错的方面。第一点就是学习过程简单、学习效率高；用户在出库时开一遍车，入库时开一遍车，车辆即可完成学习，这个过程不难理解，您可以轻松上手，同时这个过程耗时并不长，毕竟行驶路线的距离有限、车辆记录/上传线路的速度也比较快。 第二个表现不错的方面就是车辆行驶过程中安全冗余做得比较到位；这里提到的安全冗余主要指车速的控制以及车辆面对障碍物时主动刹车的能力，至少在我体验的多次自动泊车中，车辆并未出现“吓人”的“蜜汁操作”。 第三个表现不错的方面就是车辆泊车入位能力较强；无论目标车位两侧是否有其它社会车辆，HAVP在停车时基本都能一次停到位，这确实要比一些驾驶员的停车能力强。不过目前HAVP还只支持垂直车位，斜向车位、侧方停车并不支持。 至于值得优化的部分，第一点还是车速；确实车速慢会更安全，但如果您体验了只有7km/h甚至低至2-3km/h时速的车辆行驶过程，我不确定您还愿不愿意再用它一次，也不确定您能不能接受来自后车的“滴滴滴滴”。 第二点值得优化的部分是目前车辆行驶路线基本是复刻驾驶员的“教学路线”，不知道后期车辆能否凭借自己的判断选择一条更优、能绕过一些临时障碍物的路线。 第三个值得优化的点是车辆直行时方向盘不断修正方向的行为，虽然从目前来看，这个方向盘不断摆动的行为不会影响整体泊车过程，但如果用户坐在车上的话，体验确实不佳。○未来PAVP的覆盖率会如何？ HAVP只需要学习用户的行驶路线即可，但PAVP与之不同。在商场或写字楼等地下车库中，PAVP要基于车库的高精地图来实现自动寻找车位、自动上下楼层。这也就意味着，只要你肯付出一定的时间成本，HAVP就能在符合条件的停车场实现自动泊车；但PAVP要求车辆已拥有目标车库的高精地图，否则无法实现自动泊车。 对于绘制高精地图，威马汽车只是表示他们和百度会尽快完成各地库的覆盖，同时在用户的日常行车中，威马汽车也会收集相关数据，对高精地图进行优化。就算有一些车库自身具备高精地图，那只以北上广等大城市为例，每个城市有多少大商场、大写字楼的地下车库？那再算上其它城市的车库呢？至少以我目前的理解来看，绘制高精地图的工作量应该是非常庞大的，这也就意味着您什么时候能在所在城市各大商场地库用上PAVP功能好像还不确定。总结： 目前威马汽车的HAVP系统有优点也有不足，这当然是正常情况，只是我们希望这套系统真正交付到用户手中时能有更好地表现。另外，这套自动泊车系统也给我们留下了很多想象空间，比如配合无线充电技术，车辆是不是可以实现自己找到车位，自行充电？结合未来不断提升的辅助驾驶技术，我们是不是也解决了“最后100m”的辅助驾驶问题？我们似乎真的不需要自己驾车了？总之，威马汽车这套AVP云端智能无人泊车系统似乎还有很多玩法，我们也期待威马W6真正交付到用户手中时会有什么表现。（文/图/摄 汽车之家 尤冬青）
[汽车之家 技术] 2024上海车展上，特斯拉在没有任何一款新车和新技术推出的前提下，再次成为了车展上的焦点。回响在展馆上空的“特斯拉刹车失灵”激起千层浪，令特斯拉的安全问题再次成为公众关注的热点。女车主维权事件随着4天前的“刹车数据”公布加速发酵，用户、汽车媒体、工程师甚至是央视都聚焦在这起事件中。迫于各方压力，特斯拉向河南安阳涉事车主提供了事发当时车辆记录的数据，并且对外公布了一些关键数据点的表格截图，不过这一次声明并未平息疑问，反而引发了更大规模的讨论，刹车究竟有没有失灵？数据可靠性如何？关键数据信息缺失了吗……鉴于目前仍没有一个权威且令人信服的鉴定结果，我们就特斯拉公开的部分数据进行简单的分析，也欢迎大家在评论区讨论。 首先特斯拉向车主提供了记录的事故发生前一分钟的完整数据，共计48页，6697条，里面应该包含了固定时间间隔记录的车速，以及制动踏板物理信号移动、制动主缸压力、ABS等与操作和安全系统相关主要零件的工作状态变化的事件信号，并且向外公布了部分数据截图。并且给出说明：“特斯拉递交的车辆发生事故前一分钟数据显示，驾驶员最后一次踩下制动踏板时，车辆时速为118.5公里每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。”然而这份说明并没有明确给出结论。 为了方便大家观看，我们根据特斯拉之前公布的数据截图重新制作了一份表格。下面我们就根据公开的数据来看一看有哪些可疑之处。 当然，我们分析的前提这份数据是真实的（至少与特斯拉给车主的数据一致）。●公布的数据疑点在哪？ 特斯拉官方公布的数据，记录了当天从18点14分22秒36到18点14分27秒67这5秒多的时间内，这台Model 3从开始踩下刹车踏板到发生碰撞的数据记录。关于这些数据的分析网上众说纷纭，其中微博博主@大众风volkswind 做了较为详实，且我们认为也是相对专业且客观的分析。【博主@大众风volkswind制作的数据表格】 作为一位有过在博世标定8款车型ESP系统经验的工程师，显然对于特斯拉装备的这套来自博世iBooster电动助力刹车系统再熟不过。他首先对于上述数据进行了简单的运算分析。 首先从公布的数据来看，在这5秒钟的时间内，车速由开始踩下踏板的118km/h降至了发生碰撞的48.5km/h。同时制动主缸压力从0一直升至了130Bar。从拟合的曲线来看，基本是一条光滑的曲线，比较符合规律；与此同时，由于数据仅记录了6条速度数据（间隔大约1秒），因此博主通过插值计算出了在这些速度区间内的平均加速度，分别是-0.68m/s²、-1.77m/s²、-4.66m/s²、-5.44m/s²以及-6.94m/s²。另外还可以注意到的信息点是，在25″97前ABS开始介入，而当时对应的加速度在-5.44m/s²到-6.94m/s²之间。 首先如果刹车系统没有任何助力，那么达到130Bar的主缸压力需要驾驶员提供上百公斤的力，这已经是专业赛车手的水平；其次依据我们之前的测试经验，加速度超过-4.5m/s²，可以认定为较为急促的刹车，但是如果在条件良好的路面上将刹车踏板踩到底，那么通常加速度应该达到-10m/s²以上，根据表格推算出来的ABS启动时的加速度远没有达到这个数值。 通过计算分析，得出了以下推论： 一、车辆刹车系统没有失灵，首先车辆速度不断降低，说明刹车能够提供制动力；其次鉴于已经记录到ABS防抱死系统启动，这说明刹车系统能够提供达到最大制动水平（即轮胎开始抱死产生滑动）的压力； 二、有AEB系统启动的记录，由于AEB系统是层级高、需求多的电子系统，它能够启动的必要条件是车辆的ESP电子稳定系统以及iBooster电助力系统都能够正常工作，才能够通过电信号来控制刹车。但反之如果AEB系统失效，并不意味着ESP和iBooster也同时失效；【AEB的正常启动需要ABS和电动助力刹车系统正常工作】 三、通过模拟出来的速度曲线和主缸压力曲线来看，可能是由于驾驶员在初始阶段并没有大力踩下刹车踏板，这会导致刹车距离延长； 四、根据计算得出车辆刹车的加速度最大仅为-5m/s²到-7m/s²之间，这与车辆在正常附着力条件的路面上的数据（通常为-10m/s²甚至更高）出入较大，但是在这样的加速度条件下就触发了ABS系统，这代表了已经到达了制动极限。这有可能是路面上有遗撒的沙土、积水或者其他杂物，或者轮胎产生磨损，没有提供足够的抓地力。【汽车之家测试的Model 3刹车成绩：加速度大于-1g】 为此我们查阅了当天安阳的天气情况，基本可以排除降雨或者降雪导致的路面湿滑，但至于是否有其他问题导致附着力降低，由于事故现场无法复现，我们也无法做出结论。与此同时，他也提出了以下疑点： 一、iBooster是否提供了足够的助力？由于特斯拉公开的数据中并没有显示刹车踏板行程以及iBooster的工作状态，因此无法判断是否是因为iBooster提供的助力不够导致了开始没有提供足够的加速度； 二、为何AEB系统先于FCW（前碰撞预警）启动？按照正常的逻辑来看，车辆一般先要启动FCW预警，而AEB是到万不得已才会启动的最后一道防线。依据我们之前对于特斯拉车型进行的AEB测试来看，FCW功能要早于AEB超过1秒钟启动，而这两项功能在特斯拉公开的数据中先后在1%秒的时间内被触发，但是先后顺序也与常识不符；【汽车之家针对Model Y进行的主动紧急制动测试】 三、由于特斯拉还具备能量回收系统，但是系统并没有记录能量回收系统的工作状态；电驱系统与车辆的刹车系统的协调运转在极端工况下是否会出现特殊的标定？这一点我们之前的视频也提出过猜想：更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 我们已经在第一时间与博主取得联系，并且将会在4月27日一起连线直播，通过他的专业角度对此次事件以及关于车辆刹车系统专业知识进行分享，我们将通过汽车之家在线播放平台，以及在汽车之家快手、官方微博以及微信视频号同步直播，敬请关注。●iBooster电传刹车有何不同？ 在目前网上众多的分析版本中，特斯拉采用的iBooster电动助力刹车系统被反复提及，那么在这里再为大家普及一下iBooster的相关知识。作为一款纯电动汽车，特斯拉采用了来自博世的iBooster电动助力刹车系统，这套系统由电传动机构代替了传统的真空助力器，由电机协助驾驶员的右脚，来推动制动主缸来提供推动刹车卡钳的动力。简而言之，就是由电动系统取代了真空助力器来协助驾驶员推动制动主缸，从而令刹车卡钳抱住刹车盘来提供制动力。 首先作为车内安全性等级最高的零部件之一（ASIL D级），刹车系统拥有极高的可靠性。其次在博世提供的iBooster资料中，提到了这套系统提供了两道在极端情况下的安全失效模式，在第一种模式中考虑到了两种极端情况：一种是车载电源系统故障不能满负载运行，此时iBooster将以节能模式运行；另一种是iBooster本身出现了故障，这时候车辆的电子稳定系统将接替刹车系统发挥作用，也就是说iBooster与ESP系统互为备份，这两种情况下车辆仍能够提供-0.4g的加速度（大约为普通车型全力刹车力度的40%），但前提是驾驶员大力踩下刹车踏板（至少200牛，约合20千克，大约一个6岁儿童的重量）。鉴于之前分析的最大加速度达到了-0.7g，所以上述情况并没有出现。 第二种模式为最极端的情况，即ibooster系统下电，这时驾驶员踩下刹车踏板，iBooster将不会提供助力，但是仍然能够通过踩下刹车踏板来推动制动主缸来对车辆四轮产生制动力。这时可能就会产生“刹车变硬”的问题。●刹车真的坏了该怎么办？ 假如刹车系统完全失效，车辆还有一套备份的刹车系统——电子手刹。通过长按电子手刹按键，车辆能够通过启动ABS系统对车辆进行制动直至刹停。>>点击此处了解如何通过电子手刹紧急制动《紧急时直接用 电子手刹不为人知的作用》<< 在特斯拉的车主手册中，也说明了在紧急情况下通过电子手刹进行刹车的操作方法：长按方向盘后方换挡杆的末端，车辆即可紧急刹车。当然就这场事故来看，使用驻车制动器并不会避免事故的发生。●国家标准“黑匣子”将成为标配 此次事件鉴定结果难产的原因，一方面是国内目前缺乏专业权威的第三方机构对数据进行分析，另一方面则是由于事故车辆的数据完全都由特斯拉提供，相当于自己即是考生，又是裁判。假如对数据进行了篡改，那么基于这些数据产生的分析结果显然将会脱离真像。 好在这样的情况未来将会扭转。在2022年1月1日，《汽车事件数据记录系统》国家强制性标准即将实施，届时将会为新车配备类似于飞机黑匣子的系统，通过EDR装置可以完整记录车辆在事故发生前、发生时以及发生后一段时间内主要系统的工作状态。这样一来，类似特斯拉这样的事故原因调查就会简单得多。 就在昨天深夜，特斯拉车顶维权当事人@淡水里的珊瑚在微博公开发声，质疑特斯拉22号给到的数据并非车辆的原始数据。相关新闻链接：特斯拉维权当事人：我认为不是原始数据，使得问题更加扑朔迷离。●总结： 正如之前博主@大众风volkswind提到的，如果特斯拉给到的数据全面且完整，包括测量加速度、刹车踏板行程以及iBooster工作状态，至少可以验证是否真的存在刹车失灵的情况，我们期待权威的鉴定结果能够尽快出炉。同时我们也不希望这次事件再一次陷入罗生门，在汽车电气化、智能化的大背景下，我们有理由对类似的问题给出足够的重视，因为发生在特斯拉身上的问题，很有可能会在装备类似系统的其他电动车上复现。同时也希望特斯拉作为世界电动车市场的头部企业，能够履行企业责任，给消费者们一个真正有说服力，全面、详实的报告，如果大家对于此次事件有什么疑问或者看法，欢迎在评论区分享，我们将挑选有代表性的问题和观点在直播中与专家一起探讨。（文 汽车之家 王兴宇）
[汽车之家 技术] 汽车在下雨或者下雪天时，我们或多或少会担心轮胎打滑的问题。为了提高在湿滑路面的行驶安全性，车企们发明了大量的电子稳定功能，比如常见的牵引力控制（TCS），或者是功能更全面的ESP等。这些系统可以防止车轮在湿滑道路上空转，让车辆能够更平稳的启动或者行驶。对于扭矩更加夸张的电动车自然更需要这类系统的加持。比亚迪在昨天发布了名为dTCS的牵引力控制系统。据比亚迪表示，这套系统相对于传动的TCS牵引力控制系统响应速度提升了10倍之多，响应速度达到了10ms。为了能更好的探究这个技术，我来到了东海博世测试场，希望能在这里更深入的了解这个功能。○多才多艺比亚迪 去年因为疫情的影响，汽车市场低迷，但比亚迪却十分的耀眼，超过22.59%的增幅以及1500亿人民币的营收让人叹为观止。 新能源汽车作为重要的支柱，一直在比亚迪内部占据着重要的地位，但随着车辆架构的升级，一些问题也开始突显。比如说新能源车大扭矩带来的打滑问题，早期新能源汽车主要沿用燃油车框架下的牵引力控制系统，这其实有很大的局限性，比如无法充分利用电驱动的优势，其次是电机扭矩爆发太快，很容易突破路面的附着极限等等。○与传统TCS相比，dTCS有哪些不同？ 牵引力控制并不是一个新鲜的概念，这是一个典型的概念小，作用大的功能。它的作用就是在雨雪、泥泞等易打滑路面提升起步、行驶的稳定性。（ASR即为Acceleration Slip Regulation,是TCS的不同称谓） 对于当前的电动车来说，发动机变成了电动机，而系统的工作原理并没有改变，同样是通过判断四个轮胎的速度和方向盘转向角来进行判断，如果检测到驱动轮和非驱动轮的轮转速差过大时，系统会发出指令降低电机的转速，从而降低动力输出。 在这样的一个工作过程里，系统完成一次动作大概需要100ms，这对于传统燃油车来说，系统的工作反应灵敏度是足够的，但对于扭矩爆发更快的电动车来说就有些不够用了，这也是有些电动车明明扭矩很大，但起步、弯道仍然不快的原因之一。 想要提高系统的反应，就需要从这套系统的工作过程中想办法。比亚迪和博世工程师们的办法就是减少系统的工作步骤。举个例子，比如你想请假，正常情况需要去不同的楼层、部门，通过一级一级领导、HR的审批，但如果将所有审批请假的人放到一个综合大厅，你就可以在这个大厅完成所有工作，这样既节约了时间同时也提高了工作效率。 dTCS就是采用这样研发思路。工程师们在信号传递时跳过了整车控制器（VCU）直接将包含轮速、方向盘转角等信号传递到电机中，集成了MCU（电控）的电机可以迅速对输出的扭矩做出反应。这个过程解决了传统车型CAN总线扭矩信号传输延迟导致的驱动轮动态大、车辆不够稳定和易产生加速顿挫的问题。 拥有了dTCS系统的车辆，当发生轮胎打滑时，系统不用经过VCU，轮胎打滑信号会直接给到电机控制器，电机控制器能以最快的时间对输出的动力进行控制，比传统的电动车TCS快了10倍，达到了10ms的控制时间。○可通过OTA升级的dTCS，大概在今年中旬开始推送 对于这样一套安全系统，比亚迪和博世一共研发了整整4年。大概在今年中旬，比亚迪会为自家旗下的汉EV四驱版本车型首次进行OTA推送。 而对于比亚迪的其他车型也不用羡慕，因为dTCS是直接控制电机，所以只要是带有电机做动力源的车型都可以在未来进行升级，无论是单电机车型还是多电机甚至是混动车型。只不过目前首先会为汉EV的四驱版本进行推送。 至于其他品牌的车型来说，dTCS在专利归属上还是属于博世，因此这套牵引力控制系统可以为不同车企进行配备，甚至制动系不是博世的产品依然可以为电机进行搭载，只不过在实际体验上可能不如成套博世产品来的更为“优秀”。○简单体验，dTCS优势明显 我们在活动的最后也对搭载了dTCS的汉EV进行了一个简单的体验。在博世东海的测试场中，我们在模拟的积雪道路和结冰道路上进行了全电门加速以及半附着路面、半湿滑路面的体验。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 当然，在只装备了TCS的汉EV对比车上，同样车身也没有出现失稳，在这个项目上我感觉TCS和dTCS的差距没有全冰面上明显。 总的来说，这次在东海博世测试场体验的项目并不多，但能明显感受出dTCS系统确实比传统的TCS在反应灵敏度以及湿滑路面上有更为出色的表现。主要是车身姿态可以控制的更加精准，在跟工程师交流时，他们也提到：dTCS有点类似贴地飞行的感觉，你只管踩电门，车身控制交给系统即可。另外，底盘工程师们还透露了轮胎的重要性，根据他们的测试，一套好轮胎能让这套系统的能力更上一层楼。 总结：这次比亚迪和博世联合研发的dTCS牵引力控制系统，从原理上说并不复杂，从硬件上看也没有新的投入，它的本质就是一个全新软件系统的开发。你可以把它理解成手机系统的升级，通过升级可以添加更多的功能。目前虽然只有汉EV可以升级，但未来将会向更多车型普及，而dTCS也不是底盘控制的终点，相反这仅仅是电动车底盘控制的起点，博世和比亚迪表示未来将依托dTCS开发出更多的控制系统，比如应用在越野领域的全地形控制等等，看来用电动车越野也不远了。（图/比亚迪官方 文/汽车之家 冷晓阳）
[汽车之家 拆哪] 去年12月份，长城发布了一套全新的混动系统，名叫DHT混动，目标是要和日系大佬丰田、本田的混动技术看齐。官方数据称，搭载高功率版DHT混动系统的中级车型，在城市工况下油耗为5L/100km，高速油耗则为6.5L/100km。它是如何实现这样的油耗成绩的？我们这一期拆哪来给大家讲一讲。—— 它到底是怎么实现的？先来搞明白DHT是什么！ DHT其实来自于混动专用变速箱（Dedicated Hybrid Transmission）英文的缩写，这套系统最核心的硬件就是它的发动机与电机的耦合机构。长城的整个混动系统架构可概括为一套DHT高集成度油电混动系统、HEV/PHEV两种动力架构、面向不同级别车型的三套动力总成。 从功率大小来划分，长城的柠檬DHT平台目前规划有三套动力总成，分别是140～170kW、180～240kW、320kW三个功率级别，为适应于不同级别大小的车型。 硬件上，DHT主要是由一台混动专用发动机+一个两挡减速器+两台电机+一套离合器组成+一套电机控制器+动力电池等组成。两台电机中，一个是主要用于发电的GM电机，另一个是主要用于驱动的TM电机。我强调了是“主要”啊，因为严格来说它们都是身兼发电和驱动两个岗位的。 双电机控制器是柠檬混动DHT的“大脑”，搭载了全新一代高算力的英飞凌TC38系列芯片，有着较高的算力和可靠性。“大脑”来自于英飞凌，而思维源于长城自己，有着自主研发的控制算法。为了避免在工作时的高温，控制器采用了水冷设计。—— 长城DHT到底是怎样的工作逻辑？ 下面来聊工作逻辑，这开始需要大家多动动脑子了，因为它有四种工作模式，理解起来稍微复杂一点。 第一种，纯电EV模式。它往往在电量充足的低速行驶时会启动，此时，车辆完全靠TM电机来直接驱动。在这套动力架构里的发动机、GM电机以及部分减速齿轮是不运转的。 第二种：串联模式。当电池电量低于一定程度时，在市区内行驶会激活“串联模式”。推动车辆行驶的还是EV模式下的TM电机，只不过为了保证充足的电池电量，这时发动机开始苏醒运转了，它转动起来仅仅是为了带动GM电机来发电，而不参与驱动汽车。 第三种模式：并联模式。当车速达到35km/h以上时，系统会切换为并联，这时候发动机就像一个强大的后援部队，与驱动电机一起发力来推动汽车了。发动机加入到驱动大军的中介是这套离合器，离合的压紧后扭矩直接传递到车轮端。此时的TM驱动电机很像是发动机的副手，它的主要任务是配合发动机在高效区间工作，调整发动机的工作负荷。 第四种模式：制动能量回收模式。和电动车上常见的制动能量回收一样，也就是车辆在减速阶段 车轮会拖动TM电机来给电池组充电。 下面是长城柠檬PHEV四驱动力架构的工作循环示意图，能发现它不仅能使用与城市工况，也能用于冰雪、泥泞和沙地等复杂路况。—— 为什么长城要独创出带两挡减速器的混动？ 简单来理解，市区低速行驶靠纯电驱动，速度提起来电机和发动机一起并联驱动。看上去这套系统的逻辑似乎很完美，吸收了丰田THS和本田i-MMD的很多精华，但这套系统也有一个“弊端”。 这里要特意强调的是，这里的离合器是不会出现半联动状态的，要么压紧要么断开。所以理论上不让车有顿挫感很难，是需要不断地优化电机的控制策略。（从此前我们对试验车的体验来看平顺性还是很不错的）。—— 和日系丰田、本田的混动路线有什么不同? 从结构上看，它更接近于本田的i-MMD，但在此基础上有很多创新；从匹配的发动机来看，除了功率较低的1.5L+DHT100方案，其它均为1.5T发动机。这和丰田、本田混动系统中使用的发动机有所不同。 我们知道丰田的THS混动在国内目前量产匹配的主要是1.8L、2.5L自然吸气发动机，本田i-MMD混动匹配的主要是2.0L自然吸气发动机。和日系混动不同的是，长城选择了小排量涡轮增压发动机+混合动力的路线，它利用了小排量涡轮增压发动机的技术基础（由欧洲车企发扬光大的技术），并且结合了日系的混联式混动理论，打造了有“中国特色”的混动技术。—— 最后的彩蛋： 长城DHT系统是站在“日系巨人”肩膀上诞生的新物种，它开起来更像是本田i-MMD，但它能在更低的车速下让发动机直接驱动车辆。并联模式下，电动能为发动机实现“调速”效果，让其处于较高效的区间，这一点很像丰田THS。 长城DHT能否撼动日系混动多年占领的优势地位，在系统稳定性和软件控制策略上的挑战还很多，毕竟复杂的硬件结构和驱动模式需要非常多的经验积累。(文 汽车之家 夏志猛 图片来自长城官方)
专家解答：吸烟对脂肪肝患者有危害是肯定的。肝脏是人体主要的解毒器官，得了脂肪肝后其解毒功能已经下降，而烟草中含有的尼古丁（烟碱）被大量吸入后在体内蓄积又会加重对肝脏的损害，肝脏想要发挥其解毒功能就显得心有余而力不足了。 另外，脂肪肝患者往往肝内微循环不畅，有淤滞现象。而尼古丁又可损害循环系统，不但可使血管痉挛，还可以使血液的黏稠度增加，导致体内微循环障碍。同时，吸烟时大量吸入一氧化碳，会妨碍血红蛋白与氧的结合，造成机体缺氧血症。因此，脂肪肝患者大量吸烟，可加重体内微循环障碍，并使肝脏供血供氧不足，进一步加重肝脏的损害，使病情恶化。
代谢综合征（metabolic syndrome，MS）是指胰岛素抵抗、糖耐量降低或糖尿病、高血压、冠心病、肥胖、脂肪肝、高尿酸血症和胆结石等多种代谢性疾病体内共存的现象，它的直接后果是导致严重大血管、微血管病变及其并发症，并造成死亡。代谢综合征的核心是胰岛素抵抗，NAFLD是代谢综合征的肝表现，NAFLD是代谢综合征最常见和（或）较早的报警信号，因此在NAFLD阶段进行早期干预可明显降低患者心脑血管疾病相关的病死率。 由此可见脂肪肝是三酰甘油的合成和分泌两者之间不平衡所致，造成这种不平衡的原因既有肝本身合成代谢不平衡，也可有肝以外其他疾病引起。不论何种原因引起的肝细胞内脂肪堆积过多的病变造成的脂肪肝正严重威胁人类的健康，在我国已逐渐成为仅次于病毒性肝炎的第二大肝病，亦被公认为隐蔽性肝硬化的常见原因。脂肪肝是一种常见的临床现象，而非一种独立的疾病，其临床表现轻者无症状，重者病情凶猛。一般而言，脂肪肝为可逆性病变，只要能针对性地消除病因和纠正原发病症，一般是可恢复正常的，也就是说：早期诊断并及时治疗常可恢复正常。
[汽车之家 AHRT赛车队] 汽车之家AHRT赛车队正式宣布将携手上汽名爵MG6(参数|询价) XPOWER TCR赛车出战2024赛季TCR China中国系列赛全年比赛，车队参赛车手均来自汽车之家原创编辑团队。汽车之家AHRT赛车队 经过两年的赛场洗礼，汽车之家AHRT赛车队不断壮大，并向着专业化团队的目标迈进，先后有20余位原创团队编辑驾驶赛车参与国内外赛事，其中包括eTROPHY电动赛、CEC中国汽车耐力锦标赛、TCR China中国系列赛等，让编辑团队与来自国内外的专业车手们站在统一标准下审视自己、磨练自己、提升自己。 赛车队成立之初，就一直秉承着通过赛场竞技的形式来提升和锻炼原创编辑团队的驾驶水平，让每一位编辑都能成为能上赛道的车评人，用更专业的技能产出更优质的内容，回馈我们敬爱的网友用户，以及所有热爱汽车之家的朋友们。 今年，汽车之家AHRT赛车队的赛车阵容里又迎来了全新战车——MG6 XPOWER TCR赛车。也是目前唯一一款在国内生产制造的TCR赛车，我们坚信汽车之家AHRT赛车队的车手们能够驾驶着新款赛车在TCR赛场上取得更优异的成绩，同时不断迎接新的机遇与挑战。MG6 XPOWER TCR赛车 众所周知，赛车运动是汽车厂商展示技术实力的重要舞台，在世界汽车的发展中，有着举足轻重的作用，各大汽车厂商或车队均会打造最强的产品来展现自身的技术实力和品牌文化，并以拥有赛道基因为傲。 而其中的房车赛又以“Real Car Real Race”为理念，使用量产车型为基础进行比赛，是对汽车各项性能的“终极考核”，同时也是对团队合作、管理运营的考验，这也是MG6 XPOWER TCR赛车诞生的初衷。 MG6 XPOWER TCR赛车是基于名爵6车型，严格按照国际TCR赛事技术规则打造，并且是目前唯一一辆中国国内生产制造的TCR赛车，代表了国内赛车制造的最高水平。 赛车使用前置前驱直列四缸2.0T发动机，最大功率350马力，峰值扭矩460牛·米，匹配6速序列式变速箱，采用拨片换挡形式。原厂前麦弗逊、后多连杆悬架经过优化，可以对底盘的倾角、束角进行调节，让赛车的操控表现更加凌厉。 在2024 TCR China中国系列赛中，由著名车手张臻东、何晓乐等组成的MG6 XPOWER车队凭借在赛场上的出色表现，以318个赛季积分赢的了2024 TCR China中国系列赛年度车队冠军。 不仅在国内赛场，MG6 XPOWER TCR赛车在国际赛场上也有不俗的表现。2019 FIA Motorsport Games（FIA赛车运动大会），中国车手张臻东驾驶MG6 XPOWER TCR赛车代表中国队参加了Touring Car房车杯的比赛。 在两回合的比赛中，张臻东驾驶MG6 XPOWER TCR赛车获得第14和第16名的成绩。同样驾驶MG6 XPOWER TCR赛车的英国车手R.Butcher在第二回合的比赛中收获了第4名的成绩，在国际赛场上展示了“中国制造”的实力。点击回顾文章：《一次特殊的体验 上赛试驾名爵6 TCR赛车》关于MG XPOWER 而在这几场比赛中，尘封已久的“XPOWER”标志也回到了国际赛车舞台。成立于2001年的XPOWER是负责高性能车款开发和参与国际性赛事的运动部门，同时也是挑战极限的象征。在MG车迷的眼中，XPOWER对于性能的渴望不亚于奔驰的AMG和宝马的M。 早在XPOWER成立之初，基于MG ZS车型打造的MG ZS EX259赛车在BTCC的赛场上也收获过冠军奖杯。而基于ZT车型打造而来的ZT-T在2004 Bonneville速度节的盐滩上跑出了360.9km/h的极速，成为当时最快的旅行车。 最后，本月底汽车之家AHRT赛车队将进行MG6 XPOWER TCR赛车的首次官方试车,随后正式出征上海，参与TCR China中国系列赛的首战角逐。在专业的道路上，我们无畏前行，在服务每一位家人的理念上，我们全心全意。敬请各位家人期待我们汽车之家AHRT赛车队新赛季的表现。（文/汽车之家 郭枫）
[汽车之家 车系历史] 在斯巴鲁品牌SUV家族中，Outback(参数|询价)傲虎是其自主开发的首款车型，它以鲜明的跨界旅行风格，独辟蹊径闯出了自己的一番小天地，尤其在美国市场的认可度相当高。从1994年第一代Outback傲虎问世，到二十多年后的今天，该车经历了六代传承发展。本文，我们就来共同回顾一下斯巴鲁Outback傲虎的车系历史。诞生背景 上世纪70年代，日本处在经济高速增长的良好势头，以汽车为代表的出口行业急剧增长，而美国正是富士重工全球最重要的单一市场。1972年，首款配备了斯巴鲁标志性左右对称全时四轮驱动系统的车型Leone 4WD问世，并获得了“便宜、耐用且能应对恶劣路况”的良好口碑。然而，这样的评价在当时恰恰意味着“低端、没档次、干粗活”的产品形象。 在美日贸易逆差的大背景下，美国从70年代中期开始逐渐转向贸易保护主义。1981年，美国根据“超级301条款”迫使日本主动限制汽车出口，1985年《广场协议》签订后，日元升值更是给汽车出口造成了巨大冲击。由于过度依赖对美国的出口，到80年代末期，富士重工的经营状况变得非常严峻。 为了克服危机，富士重工引入了开发主管制度、实施了诸如加强开发部门间协作等大规模的组织改革。代号“44B”的第一代斯巴鲁Legacy力狮在新的机制下于1989年推出，该车颠覆了Leone以前朴素的形象，在作为主要出口市场的美国大获成功，富士重工的经营状况也开始逐渐明朗起来。 另一方面，美国市场自60年代中期以来，对SUV的需求一直都很旺盛，特别是进入90年代以后，在城市中拥有SUV成为一种热潮，并被视为是身份的象征。然而，传统SUV具有体积大、笨重、燃料消耗高且难以操作等缺点。斯巴鲁当时则只有贴牌生产的Bighorn，该车是五十铃Trooper的换标车，由富士重工与五十铃在美国印第安那州的合资工厂制造。不过，由于双方的OEM合约在1993年到期，斯巴鲁亟待开发一款新的SUV车型——Outback傲虎由此诞生。车名含义 作为力狮的衍生车型，斯巴鲁将Outback傲虎定位为“全球首款SUW （Sport Utility Wagon）”，即运动型多用途旅行车，强调该车兼具运动型多用途车和旅行车的优点。Outback英文原指澳大利亚未经开拓的蛮荒之地；其在日本市场最初被称为力狮Grand Wagon，初代改款后更名为力狮Lancaster，第三代改款至今称为力狮Outback；中文名称定为：傲虎，透露出自信与刚毅。核心技术 力狮Outback采用了斯巴鲁的代表性技术：水平对置发动机和左右对称全时四轮驱动系统。水平对置发动机的气缸水平对向设置在曲轴两侧，让活塞在对向运动中消除彼此惯性的反作用，从而减少振动，使得发动机振动频率更小，更平稳。发动机搭载于车身较低位置，降低车辆的整体重心，有效提高车辆的行驶稳定性。在发动机转速提升过程中，始终保持有力而稳定的动力输出。相比立式直列发动机或V型发动机性能更加稳定和可靠。 左右对称全时四轮驱动系统最重要的特征是传动轴位于中心位置，驱动呈直线左右对称排列在前后轴之间，车辆根据行驶状况自动调整前后轴的扭力分配，各车轮均达到高效的驱动状态，使车辆保持精准操控又增加了抓地力。这样汽车便可更稳地行驶在如雪道、泥泞道路、崎岖不平的山路、潮湿路面及高速公路等多样且复杂的道路状况。左右对称的动力传动系统，保证了车辆的良好平衡性、行驶稳定性以及灵敏操控性。第一代傲虎（1994年～1999年） 1994年纽约车展，斯巴鲁力狮Outback正式进入北美市场。新车外观由Olivier Boulay设计，是在第二代力狮旅行版基础上加高了底盘，使最小离地间隙达到200mm，同时使用专属设计的前脸和保险杠、防撞雾灯、更大尺寸的全天候轮胎、双色车身以及超大侧面护板，并加装车顶架等，成为具有SUV元素的旅行车款。 内饰布局与第二代力狮旅行版保持一致，配备了四辐式方向盘，中控部分简洁规整，空调和音响系统采用纵向布置，两大两小圆形仪表盘搭配方形出风口，车窗控制键位于门板内侧车门拉手的前方。力狮Outback可乘坐5座，前后排都配置了中央扶手，后排座椅还可放倒，拓展后备厢的装载能力。 力狮Outback的车身尺寸长宽高为4720mm×1715mm×1555mm，轴距为2630mm，美版车型最初搭载的EJ22系列2.2升SOHC发动机，最大功率为135马力，后期增加了最大功率165马力的EJ25系列2.5升DOHC发动机，传动系统匹配5速手动变速箱或4速自动变速箱。 在北美市场，斯巴鲁邀请电影《鳄鱼先生》的男主角Paul Hogan作为第一代傲虎的代言人。在霍根演绎的电视广告中，第一代傲虎凭借优益的稳定性、操控性、制动性和燃油经济性，胜过了竞争对手的SUV。广告播出后对于新车销量起到了极大的推动作用，9个月时间便售出了约2万台。 值得一提的是，除了旅行版的力狮Outback以外，斯巴鲁还推出过力狮Outback SUS（Sport Utility Sedan），即运动型多用途轿车。该车采用三厢结构，底盘同样经过加高，外观配备了发动机盖散热孔、后扰流板等。力狮Outback SUS最初仅在美国部分地区以限量版形式销售，由于反响良好随后拓展至全美销售。
[汽车之家 百科] 倒车预警系统（RCTA），用于倒车时告知侧方及后方来车。倒车出库时，识别并报警来自左右的车辆，辅助倒车。 倒车时两个雷达会扫描车辆两边的区域，实时监测左后方和右后方一定范围内的移动物体，如果有行人、动物、机动机车等移动物体靠近车体后方时，会发出报警声来警告驾驶员。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 通过系统控制车速，缓解驾驶员长时间驾驶时控制油门、车速的疲劳感。目前的巡航功能有：定速巡航、自适应巡航和全速自适应巡航。 下面通过这段《家家百科》视频快速了解一下巡航系统 更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 定速巡航 定速巡航系统(Cruise Control System，CCS），是安装在汽车中能够自动控制车辆行驶速度的装置。 在驾车行驶过程中，驾驶员可以启动定速巡航，之后不需再踩油门，车辆既可按照一定的速度前进。定速巡航控制区域一般在方向盘后方或者集成在多功能方向盘上。开启定速巡航后，驾驶员通过定速巡航的手动调整装置，对车速进行小幅度调整而无需踩油门。当需要减速时，踩下刹车踏板即可自动解除定速巡航，驾驶员可再按钮重新以先前设定的速度恢复定速巡航。 定速巡航系统的工作原理，简单地说就是由巡航控制组件读取车速传感器发来的脉冲信号与设定的速度进行比较，从而发出指令由伺服器机械的来调整节气门开度的增大或减小，以使车辆始终保持所设定的速度。电子式多功能定速巡航系统摒除了拉线式定速巡航器的机械控制部分，完全采用精准电子控制，使控制更精确，避免了机械故障的风险。 在平缓的道路上，使用定速巡航可以保持车辆匀速行驶，减少耗油量；在长途驾驶时，定速巡航装置可以把驾驶员的脚从油门踏板上解放出来，从而减少疲劳程度；在有限速的路段，驾驶员可以运用定速巡航控制车速，不再看速度表，把注意力放在路面上，从而可以促进安全。 自适应巡航 自适应巡航控制系统（Adaptive Cruise Control，ACC），是一种智能化的自动控制系统，在巡航控制技术的基础上发展而来。除了可依照驾驶者所设定速度行驶外，还可以实现保持预设跟车距离以及随着车距变化自动加速与减速的功能。 总的来讲，自适应巡航系统由传感器、数字信号处理器以及控制模块三大部分组成。目前市场上常见的传感器有雷达传感器、红外光束以及视频摄像头等几种。信号处理器负责将传感器接收到的信息进行数字处理，最后由控制模块处理收集到的信息进行控制。系统判断需要减速时，最终由ABS系统对车轮实施制动或者变速箱采用降挡的办法，将车速降低。 自适应巡航传感器常见的安装位置有车标后、保险杠两侧、下方以及车内后视镜背后。造成这些差异的原因主要是各种传感器工作原理不同，当然其中也包含部分成本因素。 常见传感器优缺点 雷达 红外线 单一摄像头 需要规避众多波段（如军用、广播、电视）、区分垂直方向重叠物体较弱。 对环境要求高，容易受到如雨、雪、沙尘等不良天气影响。 探测视角相比另外两种有限、受制于摄像头硬件限制、对距离判断能力较弱。 一般自适应巡航需要车辆达到一定速度之后才可以启动，速度过低会自动解除。 全速自适应巡航 全速自适应巡航系统是由自适应巡航系统发展而来，相比自适应巡航，全速自适应巡航的工作范围更大，目前博世新一代系统可以在0-150km/h之间工作，而自适应巡航通常在40-150km/h。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 车道保持辅助系统（Lane keeping assistance systems ，LKAS），用于帮助司机使车辆一直保持在规定的某个车道上行驶，不偏离车道。 工作原理 在前车窗内侧的上方，安装一个摄像头。摄像头能看清车道线，形成清晰的图像。在计算机的帮助下，通过一定算法判断出车辆是否在规定车道内 。 如果车辆行驶偏离(左右偏离)自己的车道，且没有打转向灯，系统首先会发出警示音提示，如驾驶员没有回应，车道保持辅助系统将通过EPS电子转向系统在方向盘上施加力矩，以帮助车辆回到正确的车道上来。在这个过程中，如果驾驶员打方向灯或者大角度转动方向盘，则系统默认车辆由驾驶员接管而停止干预。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 当车辆探测到驾乘人员未系安全带时，先仪表板上显示灯即时提示；当车速超过一定速度时转为通过声音来提醒驾驶员和乘客系好安全带，保障人的生命安全。 工作原理 安全带未系提醒是通过座椅座垫上布置的压力感应装置判定座椅上是否有人员乘坐，当判定座椅上有人时，会输出一个信号；此时，若副驾驶安全带未插入带扣内，则系统会通过闪烁或提示音的形式提醒乘员系好安全带。 目前，大部分车辆配有主副驾驶安全带未系提示，部分安全配置高的车型配有全车安全带未系提示。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 夜视系统（Night Vision Device，NVD）是一种源自军事用途的汽车驾驶辅助系统。在这个辅助系统的帮助下，驾驶者在夜间或弱光线的驾驶过程中将获得更高的预见能力，它能够针对潜在危险向驾驶者提供更加全面准确的信息或发出早期警告。 主动式红外照射 该系统并不依赖热源，而是通过设备向外发射红外光束，照射目标，并将识别后的数据以图像的形式传递给驾驶者。此技术成本较低、效果较好，目前车辆上大多使用该技术实现夜视功能。 微光夜视技术 该技术主要功能是利用夜间市区的普通可见光以及仅开启普通前大灯的前提，通过设备放大射入光线实现夜视能力。如果遇到强光源照射，可能会导致设备失灵，所以需要其它技术来弥补此短板。 红外热成像技术 也被称为红外线成像技术，将人们肉眼看不见的红外线转化成为可见光。因为绝对0度以上的物体都要辐射能量，不同温度的物体散发的热量不同，人类、动物和行驶的车辆要比周围环境散发的热量多。夜视系统就能收集这些信息，然后转变成可视的图像，把本来在夜间看不清的物体清楚的呈现在眼前，增加夜间行车的安全性。该技术效果最好，但成本比高昂。 目前，越来越多的汽车厂家开始开发和使用车载夜视系统，这不仅能够提高驾驶安全性，还能够提高其豪华程度。但由于价格的原因，国外各大车厂只是在其顶级豪华车型中使用了车载夜视系统，如宝马7系、奔驰S级等。但是在不久的将来随着科技的发展和夜视系统生产成本的降低，车载夜视系统将会全面普及。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 主动刹车功能是指车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶，如车辆遇到突发危险情况时能自身主动产生制动效果让车辆减速（但具备这种功能的车辆并不一定能够将车辆完全刹停），从而提高行车安全性的一种技术。 下面通过这段《家家百科》视频，快速了解一下主动刹车： 更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 依各家车厂不同的命名，还有预防碰撞系统（Pre-crash System）、前方碰撞预警系统（Forward Collision Warning System）、减少碰撞系统（Collision Mitigating System）、预碰撞安全系统（Pre-Collision System）、碰撞缓解制动（Collision Mitigation Brake System）等名称。 工作原理 主动刹车安全技术，主要由3大模块构成，包括控制模块（ECU），测距模块和制动模块。其中测距模块的核心包括微波雷达、人脸识别技术和视频系统等，它可以提供前方道路安全、准确、实时的图像和路况信息。 该采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，系统会启动，使汽车自动制动，从而为安全出行保驾护航。 汽车之家实测主动刹车（往期测试结果） 标准介绍 在参考了国际安全测试机构的相关实验标准，并结合国内道路常见的一些事故案例后，我们将主动紧急制动测试分为防追尾制动测试和行人探测测试两个大项，分别考量车辆AEB系统对于前方车辆和横穿马路的行人的识别能力，以及对于车辆速度的控制能力。 此外，目前很多品牌或车型具有高阶驾驶辅助系统，如特斯拉的Autopilot等，这些系统集合了包含AEB在内的多种驾驶辅助功能，按照行业相关标准可达到二级自动驾驶水准。需要说明的是，这些系统并非意味着车辆可以无人驾驶，只能作为行驶过程中对驾驶员操作的辅助和补充。不过，为了实现测试标准的统一，保证公平和公正性，我们仅对主动紧急制动系统（AEB）进行测试，不会开启其它驾驶辅助系统。 - 防追尾制动测试 在这个测试环节中，我们将一台充气模型作为追尾事故中的“目标车”，也就是被追尾的一方，测试车辆将以10-50km/h的时速从正后方驶向模型，以考察该车能否识别前方障碍，并发出警示并实施制动。我们将测试车辆在10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、45km/h和50km/h六组速度下的表现，每组测试5次，以系统是否能够避免或有效减轻碰撞作为评价结论。 - 行人探测测试 在这个测试环节中，我们设置了三个场景：1. 假人道具静止站立在车辆行驶路线前方，考察车辆能否识别静止的行人并发出警示及实施制动；2. 如果第一个场景顺利通过，即成功避免碰撞的发生，将进入第二个场景的测试，即假人道具横向穿过车辆运动路线，模拟行人横穿马路的场景，考查系统的探测范围以及反应速度。 如果测试车顺利通过了前两个场景的考验，那么就将进行第三个附加场景的测试，即“鬼探头”场景。此场景的难度较高，故作为整个测试的“加分项”。所有场景的测试车速为30km/h，每个场景测试5次，以系统是否能够避免或有效减轻碰撞作为评价结论。（文/图 汽车之家）