机油对于汽车来说是一个很重要的东西，如果发动机内没有机油，那发动机是无法正常运行的。那么马自达用什么机油比较好呢？ 马自达旗下的大部分车型使用的都是自然吸气发动机，选择0w20全合成机油就可以了。 如果自己平时经常激烈驾驶，经常需要用到发动机的中高转速区域，那么建议选择5w30全合成机油。 w前面的数字表示机油的低温流动性能，0w表示机油可以在零下35摄氏度下正常流动，5w机油表示机油可以在零下30摄氏度下正常流动，10w表示机油可以在零下25摄氏度下正常流动。 选择低温流动性好的机油可以降低发动机冷启动时的噪音，w后面的数字代表机油的高温运动粘度，数字越大粘度也是越大的。 正常情况下，大部分自然吸气发动机使用20粘度的机油或30粘度的机油就可以了，大部分涡轮增压发动机使用30粘度的机油或40粘度的机油就可以了。 以上就是给各位带来的关于马自达用什么机油的全部内容了。
直说了，马自达最好的车是787Bgta5最好的跑车。 可能很多人觉得马自达就是个三线日系车品牌，而且马自达引进到国内的车也没有太高端的，所以给人一种普普通通的印象，其实在量产车里，可能目前最好的就是MX-5了，然而这只是马自达真正面目的冰山一角，在787B面前，马自达其他车都只是造出来玩玩的，很多人说马自达车操控性好，因为人家本行是造赛车的，操控性自然不会差到哪里去。 马自达787B这车有多厉害？它是迄今为止，唯一在世界知名的拉力赛–勒芒24小时耐力赛上夺冠登科的日系赛车，也是唯一的搭载转子的勒芒赛车。 而在历史上有一大堆战绩可以说明787B的厉害之处：马自达787B在1991年第59届勒芒24小时耐力赛，44辆赛车参赛，12辆完赛；参赛的3辆马自达全部挤进前10名，其中55号787B赛车更是不负众望狂甩第二名捷豹XJR-12两圈拿下了59届勒芒冠军，终结了欧美车手的冠军垄断历史，从此名震江湖！ 由于787B实在过于逆天，使得主办方都留下的深刻的阴影，所以这届比赛后，国际汽联就做出决定：1992年起，比赛仅限3.6L以下的活塞发动机赛车参与，除此以外一切车型不准参与。这个决定明显是针对787B的，所以，马自达的勒芒生涯就完全结束了，自此以后马自达一直被禁止参赛。 这里关于787B的名字由来，还有个小故事，马自达787B本来其实按照家族传统该叫“777B”，不过日本人念“777”（日语里7叫“nana”）时总会咬到舌头，所以改成了“787”，这样就顺口多了，哈哈。 而马自达在1992年被禁赛整整二十年后，马自达接受了勒芒24小时耐力赛主办方重返赛道参加表演的邀请。 在正赛前一天Mazda 787B按照惯例参加了勒芒市内举行的车手巡游，并在比赛鸣枪前两个半小时驶上了赛道进行表演，自此，787B正式重返赛场。 自此，马自达一直活跃在世界各大专业赛事上，在历史中马自达都是无法轻易抹去的厉害存在。 而马自达的量产平民车只是马自达自己造出来玩玩，像创驰蓝天技术，都只是马自达掌握的核心技术之一，真正的黑科技马自达还没用在家用车上。
[汽车之家 技术] 最近一直忙于拍视频，好久不跟大家“云猜”新技术了。这次的主角颇为有趣，在粉丝眼里它执着于一些小众科技，只做自己认为对的事，颇为“技术宅”，而在非粉丝眼中，它的技术总是伴随着很多争议，喜欢“放卫星”。没错，今天我们要聊的就是马自达，看看这一次它究竟又放出了什么信息点。○ 写在前面 我个人对于马自达这个品牌可谓爱恨交加。首先，它执着于一些独特技术的精神我很欣赏，量产车型开起来的感觉也不会令人失望。但话说回来，也许是在验证过程中发现很多问题难以解决，无论转子发动机还是“汽油压燃”（严谨点说是SPCCI，不是正经HCCI，关于“压燃”更多信息：技术解析/体验），它们的实际表现效果都只是差强人意的水平。最重要的是，马自达对于新技术的发布是真的喜欢“挤牙膏”。 消息不断，但新技术每次都只公布一点点信息点，亦或者搞个PPT大谈特谈，说实话这么整下去我都有些糊涂了，这到底是在炒作概念还是真能做出“黑科技”？每次在和朋友抱怨马自达技术的同时，又忍不住时刻关注他们的新动态，这种矛盾的心情，朋友们你们明白我的意思嘛？ 至于说为何要写这么篇文章，那自然是马自达“又双叒叕”公开了一些关于纵置动力总成和转子的新动向了。不过这一次我们通过一些“不可告人的途径”搞到了一些资料，里面有两张图格外引人注目，没错！这次终于有图了！首曝庐山真面目！（虽然只有两张图吧，官方内容依旧含糊其辞，祖传“挤牙膏”名不虚传，目前只能说聊胜于无）○ 纵置动力总成终于露面了！ 可喜可贺，传说中的马自达纵置动力总成终于亮相了！虽然像素不高，但从这仅有的一张图中，我们还是能够判断出一些技术信息，也正好与此前公开的专利图进行比对，看看马自达纵置动力总成的下一步规划是怎样的。 能够确定的是，未来马自达运用在纵置平台上的6缸发动机一定是直列6缸形式，并且具有汽油/柴油两种燃料版本，更重要的是：这套直列6缸发动机具有一颗涡轮增压器！ 在其它结构上，无论汽油还是柴油发动机都具备一套EGR废气循环系统+GPF颗粒捕捉器，毕竟为了排放嘛，而且关乎尾气净化的部分都非常靠近涡轮废气端。另据可靠消息称，这套直列6缸发动机（汽油版）也会有SPCCI“压燃”版本，所以这将可能是首款兼顾“压燃”与涡轮增压技术的量产发动机。○ 转子的新用途——增程器！ “云”完了纵置动力总成，接下来咱们再来聊聊关于转子发动机的那些事。本次曝光的图片中，还有一张图引起了我的关注，从介绍来看，马自达是说打算将转子技术投入到电气化开发当中，再加上此前外界传言称马自达打算做转子增程器，那么这到底是怎么一回事呢？ 从图片上来看，这套新动力总成方案采用了横置布局，单转子设计，转子输出端连接一颗发电机，转子本身应该不会参与驱动。（关于转子发动机技术介绍：文章/视频） 除此之外，依靠转子本身体积紧凑与平顺性优势，整套增程器可以在尺寸和平顺性方面获得双赢。至于说目前遇到的困难，我个人猜测依旧是转子先天的排放问题上面，只要解决转子的排放问题，转子增程器还真有可能成为一种不错的技术路线。 时至今日，从传言变成可能，我们终于要迎来马自达转子增程器了，对此，我个人倒是还挺期待的，虽然我一直觉得这项技术早就应该量产了才对。○ 编辑点评： 两张图，一大堆信息点，我们能够看到马自达对于未来动力总成的三大方向：纵置6缸走高端路线，P2混动兼顾动力与环保，转子增程器则另辟蹊径。至于说何时量产落地，我真不敢断言了，但最起码从这两张图中，我们确定了很多技术细节，只要量产的时候别临时变卦就好。（文/图 汽车之家 舒宁）
[汽车之家 技术] 也许在很多车企看来，发动机技术如今不再是重点突破的OKR（目标与关键成果），他们的PPT里大篇幅地讲着自动驾驶、虚拟座舱、车联网等等新鲜玩意，谁都知道这是顺应时代潮流，是达尔文进化论的铁律，谁都了解汽车不再单单是一种交通工具。 然而总有那么一位不听话的孩子，自始至终一直在死磕发动机技术。在它眼里汽车就应该是那个纯粹的、富有驾驶乐趣的四轮机器。也正因为如此，具备压燃技术的汽油发动机或许只可能出现在它身上。 这是人类历史上第一款将汽油液滴压缩至燃烧的量产发动机！ 无论中学和大学老师都告诉我，汽油机是需要火花塞点火的，只有柴油机才可以实现压燃。像这种写进教科书里的定律，很少人会去质疑。然而马自达SKYACTIV-X就是一种汽油压燃发动机技术，这意味着——马自达将不可能变为了可能！关键是它就在我们面前，国内消费者现在也能买到了，看到这里技术宅和马自达粉们一定都高潮了。 给你30秒找出压燃版和普通版的不同，看出来的朋友肯定是玩“大家来找茬”的高手。因为不管从外观还是内饰来看，压燃版马自达3 昂克赛拉(参数|询价)几乎没有什么特别之处。 再对比一下配置表，你会发现它相比普通版的顶配（自动至尊版）基本只是把一些雷达、摄像头和多媒体配置由选装变成了标配。所以压燃版贵出的价钱基本只在于这台全球首例的2.0L压燃发动机了。接下来就是本篇文章的重点了。很荣幸，我最近试了这台我期待已久的马自达（不过，它并非完全量产状态）。● 压燃压出的是什么？ 我对它的加速性能充满期待，因为从发动机进气方式来看，它与机械增压发动机原理一样。虽然马自达仍称之为自然吸气，某种角度来说，进气不再是“自然”的，而是靠曲轴带动的压缩机来给气缸内“打气”。 不过在实际体验过程中，它似乎并不能带给你多强的推背感，在起步加速测试中，它甚至有越来越慢的倾向。通过与马自达官方工程师的沟通，我的疑惑得到了解答。 这台压燃发动机虽然有一台机械增压装置，但它和传统机械增压发动机调校思路完全不同（这也是为什么马自达依旧称之为自然吸气发动机的原因）。后者增加空气量是为了喷更多的油，大幅提升动力性能； 目前常规汽油发动机的燃油喷射压力约200Bar,部分采用最新技术的发动机能达到350Bar,而马自达这台压燃机器之间上升到了700Bar。更高的压力值代表能将汽油更好的雾化，并且马自达使用了10孔喷油嘴（一般发动机5、6孔居多）和多次喷射技术，论喷油控制能力，全球范围内的发动机难出其右。 马自达这台发动机也是目前量产汽油机里面最高压缩比的机器，压缩比达到了15:1。高压缩比+高空燃比让发动机稳定运行的难度成指数级增长。为了更好地监控发动机的燃烧状态，每个气缸内都加入了压力传感器，它会以万分之一秒的频率探测缸内压强。 稀薄燃烧并不是一件容易做到的事，马自达的倔强或者说“一根筋”就体现在这里，并不是只有它想到了汽油压燃技术，通用、奔驰、现代等也都对汽油压燃进行过研究，但都只停留在了概念车或者试验阶段，大多因为稀薄燃烧时的汽油爆震很难控制而放弃。
[汽车之家 技术] 之所以这篇文章我们把马自达CX-4(参数|询价)和川崎Ninja 400（小忍）放到了一起，是因为两者有同一个标签：跨界。前者将SUV和轿跑结合了起来，后者将街车和赛车融合为一体。同为日系品牌，虽说一个是四轮，一个是两轮，但骨子里都是讲究操控、追求运动的家伙。放在一起不是为了对比哪个快哪个慢（否则显然是欺负CX-4了），而是要聊聊实际使用中，有哪些设计细节给予了我们驾驶乐趣？ 马自达CX-4和川崎Ninja 400在销量上都算是成功的产品，而且都是普遍评价驾驶乐趣较高、售价较平民的车型。今年是CX-4上市后的第五个年头，它依然有着月销3000+的成绩；Ninja 400是国内非常热的一款仿赛摩托车，想入手的话往往需要排队几个月才能买到。 ◆ 2016年，马自达CX-4的出现打破了当时的局面，运动化的跨界SUV不再是豪华品牌的专属，并且一下子将价格拉到了20万内。精准的市场定位、出色的造型设计吸引了很多追求个性化、年轻化和运动化的消费者。厂商指导价14.88-21.58万元。 ◆ Ninja 400是一款全球化车型，400cc的排量让它有着很多入门级摩托车望尘莫及的动力性，有着很轻的整备质量（168kg），调校出了非常优秀的操控性，2018年上市以来赢得了全球摩友们的青睐。厂商指导价4.98-5.08万元。 ● 为什么说提升驾驶乐趣先从屁股开始？ 一个良好的坐姿对驾驶员非常重要，坐姿的高低、座垫和靠背的角度、方向盘的角度等等都会影响到驾驶感。坐姿设计是一辆车开发初期的工作，因为它与汽车的H点有着直接联系。（H点：人体躯干与大腿的连接点，即胯点。此前我们专门用一篇文章详细讲过H点。）H点是汽车研发设计的起点，它决定了车内的操作便利性、乘坐舒适性、空间布局等等。 有人说“SUV车型根本谈不上驾驶乐趣”这句话有些偏激，但确实SUV很难和轿车比操控，因为SUV的高重心会让驾驶者更容易感受到车身的前俯后仰和侧倾动作。这种不安定的感受极大地影响了操控感，驾驶乐趣也会随之减少。CX-4的低坐姿设计正是靠降低重心来提升操控感的手段。 全景天窗固然会改善车内空间压抑的问题（对于CX-4这种溜背车顶尤为重要），但马自达认为首先这会影响车辆的重心位置，大面积玻璃覆盖的全景天窗明显比一层车顶钢板要重不少，从而导致重心升高。 即便动力和底盘性能再好，坐姿设计不合理那么也很难让人找到驾驶乐趣，这一点在摩托车上也尤为重要。“骑行三角”rider triangle是摩托车人机工程学最重要的一点，不同种类的摩托车有着不同的“骑行三角”设计。 作为跨界车型，研发上最难的点可能就是寻找到一个平衡点。川崎Ninja 400定位于一台仿赛跑车，但通过坐姿设计和提升发动机的低扭表现，让它也更适合在城市代步。CX-4的底盘与自家纯正的SUV车型CX-5几乎一模一样，为了让它更具运动化，造型上营造出了类似轿跑的侧面轮廓，坐姿也更接近于轿车的高度。 马自达追求的驾驶乐趣是让人能够轻松愉悦地去感受驾驶，而不是紧张到神经质般的操控调校和痛苦难受的坐姿，舒适且恰到好处的座椅设计更能让多数人感受到了乐趣。
[汽车之家 经典名车] “Ride or die。”每个人的内心都潜藏着一个野兽，渴望着突破金属城市的牢笼，跨越限速，开足马力，驾驶自己的爱车来一场肆意妄为的冒险。尽管这样的想法在现实中很难实现，但是这并不妨碍我们在电影中与主角们一同燃烧热血。 没错，我们要说的正是《速度与激情》系列，一场关于飙车党的竞速秀。我们感受的不仅仅是紧张刺激的冒险、拳拳到肉的打斗、还有层出不穷的经典座驾。《速度与激情9》即将上映，在此之前，我们一同盘点该系列10款的经典车型，看哪一款才是你的最爱。NO.1 道奇Charger（1970） 没有范·迪塞尔那么硬汉的造型，也没有那么炫酷的车技都没关系，如果不能在这款道奇Charger上来一发实在是遗憾。 拍摄翻车的现场，一辆特技车被严重损坏，另一辆受损轻微，修复后被一位富豪收藏。电影上映后，图中这辆车（实际上是1969年的车，改成1970年的车）在环球影城主题公园展出。 在《速度与激情1》的结尾，范·迪塞尔驾驶他父亲的1970年道奇Charger（据说高达912马力 ）在被货运火车撞上后，又撞上了卡车，并在空中翻转，这一幕可谓惊险刺激，也让人为这台惨遭损毁的“战车”大呼可惜。NO.2 日产天际线R34 GT-R 当你看到它的那一刻，你就理解为什么《头文字D》里阿木不要奔驰，不要劳力士只要它。因为它真的很酷。 日产天际线 R34 GT-R（1999年-2002年），是第五代也是最后一款，就时代的经典而言，GT-R即使在今天仍然屹立不倒。这辆充满活力的四座双门轿跑车无疑是一款艺术品。 RB26DETT的传奇故事无需多言，这台2.6升直列6缸双涡轮增压发动机在出厂时仅有区区276马力，但这台机器在大多数测试中都跑到了330马力左右。Super-HICAS四轮转向，ATTESA E-TS（用于全地形的先进全牵引工程系统）四轮驱动和两端的限滑差速器，让它在公路上如狼似虎。NO.3 三菱日蚀 大部分的中国男人可能都不太喜欢绿色，但是当这个颜色出现在车上却是个例外。三菱日蚀，不爆改才是暴残天物。 1997年，三菱针对所有日蚀车型进行了小改款，GS-T型和GSX车型更换了后扰流板，而 GSX的轮圈直径也增加到17英寸，经过改款后的GSX车型风阻系数达到了极限的0.29，而百公里加速时间也首次进入7秒，这一直延续到1999年。NO.4 讴歌NSX 香车美女总是极具诱惑，但是跑车与美女的搭配则更夺人眼球，当乔丹娜·布鲁斯从这台车中走出来的时候，我就被迷住了，当然我指的是车。 讴歌NSX在开发的后期阶段，该汽车经过传奇的一级方程式赛车手Ayrton Senna的测试，为最终悬架调整提供反馈和改良方向。NSX拥有坚固的抓地力，舒适的乘坐感，出色的制造质量和平稳的动力总成，让它成为了令人赏心悦目的赛道野兽。
[汽车之家 养车成本] 马自达CX-8(参数|询价)作为马自达旗下的7座中型SUV，有着相当不错的口碑，魂动设计的颜值也十分能打，在汉兰达和锐界之后，相信也成为了不少人购买7座车的选择。那么，马自达CX-8的养车费用如何呢？这篇文章就来帮你分析分析。写在最后： 根据马自达CX-8保养数据，5000公里机油机滤保养费用为698元，6万公里的保养费用为10471元。根据目前汽车之家的口碑数据，马自达CX-8百公里油耗为9.9L。按照三年行驶6万公里计算，平均每年的养车成本总花费在2.3万元左右，平均每公里1.15元。（图/文 汽车之家 郑旭）
[汽车之家 养车成本] 在多数人的印象中，日系车通常都挂有“经济实用”的用车养车“标签”，其中在油耗方面给大家的印象都还不错。那么它们在保养和其它用车费用方面的表现如何呢？今天我们就选择了三款比较热门的日系紧凑型SUV——马自达CX-5(参数|询价)、欧蓝德和逍客，看看它们在用车成本方面的表现具体怎样？ 三款车的三包有效期一致，同为2年或5万公里（以先到者为准），而在保修期上，欧蓝德的5年或10万公里，在时间长度方面更具优势一些。在保养周期上，马自达CX-5为10000公里/次，欧蓝德与逍客为5000公里/次，较长的保养周期可以节省下一定的保养费用，同时也能够减少您的时间成本。 从配件价格表中我们可以看到，马自达CX-5和逍客的防冻液与变速箱油没有具体的配件价格和工时费，这是因为两款车的防冻液是按需添加的，而在3年6万公里内变速箱为免维护，这也能节省掉一部分费用。当然，具体的保养和维护也要视您实际爱车情况而定，这里仅作一些参考。 得益于10000公里/次的较长保养周期，马自达CX-5在3年6万公里常规里程内总保养成本要更实惠。当然，欧蓝德在3年6万公里内的保养次数更多，并且配件价格更为具体，这也是较高保养费用产生的原因。另外，从小保养（更换机油机滤）的费用来看，马自达CX-5反而要更贵一些。 另外，值得注意的是，像马自达CX-5和逍客一些按需添加或者视情况而定的维护情况，在您日常实际的保养车辆过程中，可能会相应的增加保养费用，这也是您需要了解的地方。 保险方面，三款车型的指导价格大约在17-18万元上下，因此三年的保险总花费相差550-655元。其中，马自达CX-5的指导价格相对高些，因此产生的商业险也会多一些。 油耗方面，根据汽车之家大数据显示来看，马自达CX-5的平均油耗最低，为7.5L/100km。当然，日常的实际油耗会与个人的驾驶习惯等有很大的关系，因此这里的数值仅供大家作为参考。 本次我们选择的三款日系紧凑型SUV，均为2.0L的自动挡车型。欧蓝德5年的保修期相对更长一些。而马自达CX-5的保养周期更长，为10000公里/次，因此在保养费用方面也会更节省一些。其实，在油费及保险上，三者相差并不是很大。费用的差距具体还是在保养层面，而欧蓝德在3年6万公里内的保养次数更多，并且配件价格更为具体，这也是其保养费用相对较高的原因。当然，像马自达CX-5和逍客的一些按需添加或者视情况而定的保养配件或材料，在您实际的保养车辆过程中或许也会产生一定的费用。本次的用车成本分析，旨在可以为您提供一些必要的参考。（文/汽车之家 王亮）
[汽车之家 养车成本] 马自达CX-5(参数|询价)凭借漂亮的外观、出色的操控，常常被成为“驾驶感受最不像SUV的SUV车型”，也不知是多少朋友的梦想之车。然而作为一辆家用车，光有外貌和操控是不够的，更多人在选购时还是要参考“贤惠与否”这个因素，那么养一辆马自达CX-5需要多少钱呢？我们今天就一起来看看。 以每年行驶2万公里为例，马自达CX-5 2.5L排量车型平均每年养车费用为16234元，平均每公里养车费用为0.81元。在口碑油耗的数据中，搭载阿特金森循环发动机并没有想象中那么省油，但属于相同级别、价位车型的正常水平，相比之下2.0L排量车型的平均每公里养车费用约为0.78元，还要再省一点。加上保养和维修配件价格透明，我们认为马自达CX-5在后期养车环节上还是相对良心的。（图/文 汽车之家 郑旭）
[汽车之家 养车成本] 作为“你买我推荐，我买我不买”理论的典型受害者，马自达应该是最痛恨“下次一定”这个梗的汽车品牌。虽然新一代马自达3 昂克赛拉(参数|询价)（以下称马自达3）有这样那样的小遗憾，但不得不说，历代的马自达3都让人魂牵梦萦，曾是多少人深爱却没能最终“娶回家”的白月光。所以不管你买不买它，先来一起看看拥有一辆马自达3你日常需要花多少养护费用吧（由于最低配手动挡车型口碑数据样本量较少，本文只涉及2.0L和1.5L排量自动挡车型的养车成本）。 马自达3 昂克赛拉在保养费用、油耗方面的表现都很符合预期，没有觉得太贵，也没什么惊喜。购车时应该有不少人会纠结排量的问题，只能说两个排量车型的养车成本差异主要体现在油耗上，每年（2万公里）油耗成本差距大概在700元左右，在感叹油价已经跌到5.5元/升的同时，我们认为只要不跟双擎这类混动车型比，马自达3两个排量车型本身的油耗表现都是相当不错的，总的来说，在选择排量时不用太考虑后期养护成本的问题。（图/文 汽车之家 郑旭）