一，IMAX厅戴眼镜看3d觉得比较昏暗，亮度不够imax和3d的区别。应该是3d的问题，看2d应该是够的。其他画面质量没看出IMAX有特清晰……二，中国巨幕厅的音响太震撼，特别是有一个中国巨幕的片头，那个声音效果真的是身临其境。IMAX的片头视觉效果更震撼，但是声音感觉就是大，没有特别身临其境置身其中的感觉。三，中国巨幕一般比IMAX厅的便宜30块钱…… 说明：一，体验非常主观感性，不是控制变量法，IMAX做的第3排中间偏右，中国巨幕坐的第6排中间。IMAX位置劣势。因为我总是坐在前半区，所以觉得屏幕都很大，置身其中的感觉。可能坐在后面就会觉得屏幕尺寸大更有优势？二，作为普通消费者不懂具体的技术差异，只了解IMAX有一套严格的要求，中国巨幕是国内仿的。三，各影院IMAX和中国巨幕影厅差异较大，也不能一概而论。据说中国科技馆和电影博物馆的IMAX更大效果更好？有机会希望体验一下
[汽车之家 技术] 参加过很多荣威品牌的活动，我一直觉得荣威旗下的车型非常重视“设计”，不论是造型设计还是多媒体设计，都非常的符合中国消费者的需要，同时也能将中国元素巧妙地融合在其中。我们今天的主角不是多媒体系统，也不是内饰造型设计，而是一上车就和你亲密接触的座椅。 之前我们已经针对荣威iMAX8(参数|询价)进行过静态体验和设计解读，这次我们主要针对iMAX8的座椅进行解析。大家或许会好奇：座椅有什么学问呢？事实上，座椅蕴含的学问可多了！特别是iMAX8是一款MPV车型，对于座椅舒适度的要求更高。●座椅结构 iMAX8的座椅看起来不止好看，功能也很齐全。在会场中，有一张剖开的iMAX8第二排座椅，以及一字排开的座椅零件。这些零件是提供按摩、加热通风等功能。椅子里面塞了那么多配件，也难怪原厂座椅的重量会那么高。 值得一提的是，iMAX8的第二排安全带机构是整合在椅背上的，这看起来不过是一个再平凡不过的细节，但是安全带机构如果要整合在椅背上，就必须对应各种不同的椅背角度，否则安全带无法抽出（大家可以试试看在斜坡处停车，很多车的安全带是无法抽出的）。 之所以不放在车体结构上，是因为要让安全带更容易使用。另一种解决方法是将安全带机构放在座椅下方，这样就能避免角度变化造成使用困难，但这样的使用感受不好（抽出安全带需要更大力，感觉不滑顺），显见工程师在设计时的细心。 座椅内有许多零件，在桌上一字排开看起来很复杂，以下我们就针对各个模块加以介绍。 在会场的另一角，还展出了另一种仪器，不知道的人以为是健身器材，原来这个设备是用来测量压力分布。大家或许有这种经验：长途乘坐的时候屁股特别痛，这通常是压力集中在臀部所造成的，因此，在设计椅子的时候，还必须考量到压力分布的情况，这样才能耐得住久坐。 厂家宣称的“Cloud云端透气技术”、“德国Bader真皮”、“零重力填充”以及强大的功能，都可以在这辆车上看见。当然了，在功能上下功夫只是基本的，对于外观的要求也是不能少的，毕竟iMAX8是一款MPV，长什么样子还是很重要的。
[汽车之家 揭秘新车技术] iMAX8作为上汽荣威品牌旗下首款MPV车型，它被寄予了厚望，头上顶着的是耀眼的主角光环，厂家在开发之初就订立了“高于客户预期”的性能目标，为的是把该车型打造成一款精品车型，与同级别为数不多、但实力不俗的竞争者分庭抗礼。订立较高的目标相对简单，但要实现它却并不容易。今天我们要深入位于安徽省广德市的上汽通用汽车/泛亚汽车技术研发试验中心（下文简称“广德试验场”），看看这款全新MPV车型在广德试验场里有怎样的开发故事！● 30秒了解本文主要内容：1.荣威iMAX8(参数|询价)的性能目标定位怎样？2.荣威iMAX8如何通过底盘调校实现良好的乘坐舒适性？3.工程师是如何“抠”细节实现车厢静谧性的优化？4.为车辆搭载侧滑门和移动魔吧带来的挑战● 隐藏在小县城里的世界顶级测试场 广德试验场位于广德市（安徽省辖县级市，由宣城市代管），总面积5.67平方公里，内部建有包含70种典型特征路面，总长超过70公里的试验道路以及完善的配套试验辅助设施。该测试场的外圈跑道全长9036米，高环跑道最大侧倾角度为35°，车辆在高环跑道上的最高安全车速可达280km/h。 如此专业的测试场地自然会有各种各样的保密要求，我们此次参观也不例外。广德试验场此次只对我们开放部分耐久测试和性能评价道路，这一系列测试是如何“练就”荣威iMAX8的高品质和高性能的呢？下面我们一起来看看。● “高于客户预期”的性能目标 对于一个有成熟造车经验的车企来说，如上汽集团，其完善的开发流程、丰富的技术储备和研发经验能够准确地实现当初订立的开发目标，所以一款汽车产品的性能高低其实在车型项目立项时就确定了。 荣威iMAX8前期设计中就有采用扭力梁式非独立后悬架的版本，但经过各项主、客观评价后，发现这种悬架形式难以在操控稳定性和乘坐舒适性上取得足够好的平衡，所以后期荣威iMAX8就换上了现在的这套E型多连杆式独立后悬架。● 无“舒适”，不“MPV” 对于MPV车型来说，坐上去舒不舒服、车厢隔音性能好不好显然是用户最为关心的两个问题。荣威iMAX8的定位就要求其舒适性指标要达到一个较高的水平。◆ 如何打造乘坐舒适和拥有较高行驶质感的底盘？ 荣威iMAX8一开始的底盘调校整体偏向于舒适性，造成底盘支撑性不足，在车辆前期实验阶段，广德试验场的试验工程师发现车辆在做一些大的转向动作或者紧急制动时，侧向支撑和车辆俯仰比较明显，这会导致车内乘客感到明显不适。 完成前、后防倾杆的调校后，工程师还会针对车辆前、后侧倾速度一致性进行细致调校，优化减振器阻尼参数，保证小角度和大角度转向，整车侧倾角都优于竞品车型，实现前、后侧倾速度和幅度达到更好的平衡。 工程师通过优化底盘上连接悬架和车身的橡胶衬套结构和橡胶特性，提高底盘对来自路面各个方向的冲击吸收能力，优化减振器阻尼，吸收冲击后的多余振动，充分过滤来自路面的细碎振动，提高底盘行驶质感。
[汽车之家 底盘解析] 提到模块化平台架构，不少人都能脱口而出一些海外品牌为人熟知的架构名称，诸如MQB（大众）、TNGA（丰田）、SPA（沃尔沃）等等，并且利用模块化平台尝到了研发速度快、零部件通用率高等一系列甜头。当海外品牌“玩”平台架构很溜的时候，中国品牌对此的研究也丝毫没有迟疑，开发进程与海外品牌几乎处于“并驾齐驱”的状态。伴随着荣威iMAX8(参数|询价)的正式亮相，上汽集团也即将迎来全新的“SIGMA”时代。新架构所谓的前瞻性究竟包含什么？安全性设计是否能够应对未来可能存在的严苛碰撞呢？今天的解构或许能找到答案。● 30秒了解SIGMA架构和荣威iMAX8主要内容：1. 上汽集团SIGMA架构为横置发动机前驱平台，未来将有一大批新车基于该平台打造。2. SIGMA架构轴距和轮距范围很广，可覆盖从紧凑型车/小型SUV到中大型MPV/SUV之间的范围。3. 新架构支持汽油/混动/插电混动多种动力形式，目前可适配的汽油发动机就有三款。4. 为应对正面碰撞冲击，荣威iMAX8采用了较为复杂的前机舱防碰撞设计，保护相当周全。● 上汽集团对模块化架构的研究始于2010年。 正如开头所提到，几乎所有的汽车大厂都能拿出自己的“看家本领”，也就是模块化平台架构。模块化的优势实在太多（开发周期短、新车开发成本降低、零部件通用率高等），使得车企依靠这种技术确实节省了大量的开发成本，获益匪浅。不仅是海外品牌，上汽集团早在十多年也开始了对模块化架构的研究，最初的尝试为A架构（也叫作MIP架构）战略，基于此开发了包括荣威350、荣威550、MG5、MG6在内的轿车车型。接着在2015年发布了SSA架构，基于此的车型则多以SUV为主，包括荣威RX5、RX5 MAX、名爵HS等。● SIGMA架构不只着眼于车身、底盘和动力系统，还将放眼于造型和智能化。 开发A架构和SSA架构为上汽集团提供了丰厚的技术和人才积累，并且这两套架构的运用时间并不长，理论上多“撑”几年再开发几款车型没什么问题。但上汽集团仍然决定再开发一套全新的架构，究竟是什么原因呢？这里就不得不提到“智能化”这一未来趋势，上汽认为未来汽车架构应该包含四个主题，除了涵盖了底盘、车身和动力系统等部分的驾乘和安全两个方面，未来的汽车还应该将领先造型和智能化也融入新架构的开发之中。》》》点击此处了解荣威iMAX8造型开发过程中的故事《《《● SIGMA架构为横置发动机前驱设计，可以满足大部分主流乘用车所需。 SIGMA架构有着非常大的轴距和轮距覆盖，轴距范围从2600到3000mm，跨度达到400mm；轮距覆盖范围为1560mm到1700mm，跨度140mm。400mm的轴距跨度非常大，这也就意味着SIGMA能够覆盖的车型范围小到紧凑型轿车或小型SUV（现款紧凑型车荣威i5轴距2680mm，小型SUV荣威RX3轴距2625mm），向上可达到中大型轿车或中大型SUV/MPV（中大型MPV荣威iMAX8轴距刚好3000mm）。 新架构还提供了丰富的动力“套餐”，涵盖汽油、油电混动和插电混动三种形式，预计最多可以有多达12种组合。荣威iMAX8目前仅展示了其中一种，也就是2.0T发动机+爱信8AT的组合，未来荣威iMAX8会引入混动车型吗？我想应该会有的，因为在技术上SIGMA架构已经做好了准备。入门车型在发动机方面还将提供1.5T、1.5L两种小排量机型。至于为什么没有纯电动架构？因为上汽已经有了独立于燃油/混动架构之外的纯电动架构，也就是荣威MARVEL X所采用的后驱/四驱纯电动技术基础。 以上是关于SIGMA架构的一些简单信息，当然今天的重点还是要说回到荣威iMAX8本身，车身结构是否牢靠兼顾？底盘结构表现又究竟如何，尤其是被动安全性设计以及悬架结构和用料，不知道以上这些是否能够达到我们对它的期许呢？
[汽车之家 技术] 作为一款MPV，也是上汽荣威旗下的首款MPV车型，iMAX8上市以来一直在豪华和静谧方面大力宣传，其产品力到底有多强，背后又投入了多少技术和成本。就在上周，我参加了一个由上汽荣威举办的关于iMAX8 NVH解析的交流会，与会的不单有上汽集团负责NVH研发的专家，还有来自BOSE汽车音响的资深工程师。会上大家就iMAX8领先同级的NVH表现进行了深入探讨交流，内容不敢苟藏，在此分享给大家。■ 如何定义车辆的NVH？ 老生常谈的问题，大家经常会听到车企和媒体的报道中用到NVH，那么到底什么是NVH呢？从这个单词的定义上来说，N代表“Noise”噪音，V代表“Vibration”振动，H代表“Harshness”声振粗糙度。换言之，NVH表现的好坏直接影响到的一台车所能提供给乘客的高级感和舒适性，更直白的说，NVH表现好的车，更安静，更平顺。 我们都知道，车辆行驶的时候会有风噪，轮胎滚动的时候会有路噪，发动机运转时会有轰鸣声，甚至不同性质的材料都会带来空腔共振。因此在新车开发初期，工程团队在NVH方面所要做的努力不亚于设计一台整车。 前期开发阶段，气动声乐、声腔建模以及车身结构CAE仿真分析这些工作可以交由计算机来完成，到了中后期的试验开发阶段，团队就要将工作重心转向NVH材料性能、零部件NVH性能、各系统NVH性能以及整车的NVH性能的验证和测试上了。而对于最讲究车内静谧性的MPV车型而言，其车体更大、结构稍弱、材料覆盖面更多、用户群也更敏感，所以MPV车型在进行NVH开发的时候，难度无疑要比轿车和SUV来得更高。■ 多维度制定iMAX8的NVH开发目标 先说结论，120km/h的主驾驶位置噪音，目前荣威iMAX8(参数|询价)已经能够做到怠速35.4dB（开空调39.7dB），60公里/时56.1dB，80公里/时58.5dB，120公里/时65.2dB的好成绩。也许大家对这个数据没有太多概念，这个成绩已经超过了主流中型车的平均水平，也和同级别中价位高出许多的对手们不相上下。 据上汽乘用车振动噪声开发经理靳春梅博士介绍，此次iMAX8在项目开发之初就对NVH有着较高的要求，从设计目标的定义到各项评估条目都是非常严格的，旨在打造出足够静谧的舱内空间。所以在进行NVH这部分讲解的时候，我们会从五大方面进行解析：第一个是车体三维立体交叉设计，第二是多路多级隔振设计，第三是全方位精细化声学包设计，第四是多重密封设计，第五是静谧舒适空调设计。1/车体三维立体交叉设计 三维立体交叉设计的车身在开发之初，其实更多的为了保证车内人员的通过性和座椅滑动。我们都知道MPV在日常使用中，三排乘客之间是否能够很好的来回走动算得上是个硬指标，而如果车内要满足这样的要求，就必须采用整体平地板设计，这就对车辆的结构设计提出了更高的要求，特别是MPV车身和底盘等关键连接点的性能。 在采用了三维立体交叉设计的笼式车身之后，不仅做到了高舒适、低振动的车身结构，还视线了整车振动传递的低灵敏度设计。那在这方面众所周知，灵敏度越高，抗噪声和振动能力越差，反之对于外面振动和噪音越不灵敏，那么抗噪音能力也就越强。MPV在车身设计方面如果要提升舒适性，就必须更多的去追求一个低灵敏度振动传递的车身结构设计。 那如何去做到车身低灵敏度振动传递呢，结构是一方面，材料则是另一方面。荣威iMAX8在车内材料的运用上可谓十分下本，超高强度钢和热成型钢的占比达到了80%以上，用料十分扎实。作为一台MPV，iMAX8的白车身扭转刚度达到2.2万牛·米，在这个价位的MPV中算得上是个不错的成绩。