不可能，毕竟定位不同伯蒂。打个不那么贴切的比方，劳力士再怎么干，江湖地位也干不过百达翡丽。 （附带说一句，几年前格拉苏蒂品牌的中文名就已经改成了“格拉苏蒂原创”，虽然我也曾觉得别扭，但考虑到表盘和logo一直是有Original这个词的，倒也合情合理。此外还有Glashütte这个词的一些特殊情况，此文后面会讲。） 先来说说为什么这两个品牌不可并肩而语： 朗格，品牌调性极高，称得上是德国的百达翡丽。 一方面，其表款设计独具一格，偏心表盘、与森帕歌剧院数字钟如出一辙的大日历、用德国银制作的四分之三夹板、精美的鹅颈微调、黄金套筒……辨识度可以说很高了。机芯方面“很能打”，都是自产机芯，在高复杂功能的研发上实力也非常强大，完全可以代表德国制表的最高水准。 再者，朗格表的尊贵还体现在只制作贵金属款式的手表，没有精钢款。机芯各部分都有精美的打磨以及雕花，就算有的机芯被封在表壳里看不见，也不会省这个力。而且只做机械表，没有石英手表。 体现在价格来说就更明显了，朗格最经典的lange1系列是人民币24万起步；入门级别的萨克森系列曾一度最便宜也要十好几万，现在可能考虑到市场的缘故，降低了门槛，最“便宜”萨克森腕表也要108000元。 格拉苏蒂原创，无论在德国还是世界表坛，他都能排在第一梯队里。再严格点分，可能第一梯队里的第二小分队…… 格拉苏蒂原创也有着强大的机芯研发功能，比如飞行陀飞轮等技术；在美学上也不含糊，精美程度甩出许多同价位瑞表一截。 尽管如此，格拉苏蒂原创不能像朗格那么高冷，有两方面原因： 1、产品价格区域太宽、类型太多。从人民币3万多到上百万的手表都有，而最具有代表性的议员系列入门价格人民币不到6万；从石英表到机械表都有；从精钢手表到贵金属手表也都有。 这从销售角度上来说是好事，但从品牌价值角度来讲，则是某种伤害吧。 2、加入瑞表集团后，非常多的表款都”瑞士化“了，德国血液被稀释得很厉害。比如并不是所有机芯都采用四分之三夹板设计，也会用瑞士的条形夹板。外观上也比较多样化，不是那么死咬着德式风格不放。 但毕竟腕表尤其高级腕表是一个非常讲究血脉与专注性的产品，因此，格拉苏蒂原创可能只会距离朗格的高度越来越远。 现在人们常会这拿两个品牌作比较，虽然不是很妥当，但也有其原因。 首先，比较浅显的原因，毕竟扫一圈下来，德国最贵的两个手表品牌就是他们了。并且他们都有诸如偏心盘、大日历、鹅颈微调等特征。朗格一向低调小众，格拉苏蒂原创则在加入瑞表集团后做的推广比较多，于是综合起来很多人对这两个品牌的认知感觉就差不多。 然后，这俩品牌都缘起于德国东部的萨克森州的格拉苏蒂小镇（Glashütte），如今两个品牌的表厂也都在那儿。对德表有所了解的人应该都知道，格拉苏蒂小镇是德表的头号生产阵地，如今已经有170多年的制表历史了。 那么为什么明明朗格比较牛，小镇名字却要给格拉苏蒂原创去做品牌名字呢？这里面有一段跌宕起伏的历史，表小姐就简单讲一下。 1845年，朗格的创始人、制表师阿道夫朗格看格拉苏蒂镇的就业环境不行了，就拉了几个合伙人，去跟萨克森政府说在镇上建立一个制表产业园吧，做机芯的、做表壳表带的、做工组零件的一条龙服务搞起来。政府欣然同意，然后格拉苏蒂镇就红红火火创业了，有一堆供应商也有大大小小的品牌。阿道夫朗格自己创办的”朗格“品牌也做得红红火火，而且其格调之高和现在没什么区别。 与此同时，格拉苏蒂镇也成了德国精密仪器的研发制作重地，当战争来临的时候，就进入了敌方的重点摧毁名单！ 1945年的情人节，格拉苏蒂镇被苏联空军轰炸，成为废墟。在轰炸之前，朗格家族的第三代传人两兄弟还在研究咱们要不要适应时代开始做手表啊？（在此之前做的都是怀表）朗格家族的第四代传人瓦尔特朗格才刚刚成为一个制表师。 朗格的第一段历史就在这里终结了。 然后，格拉苏蒂镇废墟里的制表遗产全被充公，经过打包整理，成立了人民表厂之类的国企，叫GUB。之后几经改名改制，1994年正式成为格拉苏蒂品牌：Glashütte Original。 那么朗格呢？二战后，朗格家族的第四代传人瓦尔特朗格就待着朗格的珍贵历史资料过起了流亡生活。之后柏林墙倒塌，他终于回到了格拉苏蒂镇；1990年，瓦尔特朗格重新成立了朗格品牌，1994年，发布了四款崭新的手表，引起业界轰动，一跃回到高位。 所以可以简单粗暴理解成：由于历史原因，格拉苏蒂原创继承了格拉苏蒂小镇的制表传统，是小镇遗产的继承者；而朗格是继承了小镇的精密制表传统，也延续着自身高贵的血脉。 有趣的是，如今格拉苏蒂原创言必及格拉苏蒂镇，而出于商业法规的限制，朗格就只能提提萨克森州了。而1845年这个年份，到底还是印在了格拉苏蒂原创的logo上。
[汽车之家 发动机技术] 这显然是一篇让技术宅高潮的文章了！因为“疯狂”的意大利人将会在今年9月份亮相一台全新的中置超跑：玛莎拉蒂MC20(参数|询价)，它将搭载的是一台100%自主研发并生产的3.0T V6发动机，重点的是竟然直接量产了F1技术！● 必须要说说这台发动机诞生的背景 意大利是超跑的国度，在那里诞生了法拉利、帕加尼、兰博基尼、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧等等我们耳熟能详的品牌，但由于上世纪八九十年代经济环境和经营状况等因素，更平民的菲亚特集团成为这片国土上最大的赢家，它收购了大部分的意大利汽车公司。 在FCA的运营下，从2002年开始，几乎每一辆玛莎拉蒂的机舱内都装着由法拉利制造的发动机，注意是“制造”，玛莎拉蒂并没有完全丧失多年积累的发动机研发能力，因此也就有了后面的故事。 当法拉利宣布要摆脱FCA的那一刻，玛莎拉蒂的动力部门应该就意识到需要加班了，因为未来的发动机由谁来打造将是未知数。 玛莎拉蒂近日宣布，今年9月9日至10日将会发布一款重磅超跑——MC20，它将搭载完全由玛莎拉蒂研发和生产的3.0L V6双涡轮增压发动机，还特意强调了发动机在目前玛莎拉蒂的总部Modena摩德纳工厂打造。 从一台发动机的研发周期来推算，玛莎拉蒂早就有所准备了，这款新机器被命名为全新的“Nettuno海神系列”，它能否帮助玛莎拉蒂新的中置超跑MC20实现逆袭，我们先来看看它到底有什么技术实力？● 动力参数居然横扫竞争对手3.0T高性能发动机参数对比发动机搭载车型最大功率最大扭矩玛莎拉蒂全新3.0T玛莎拉蒂MC20630Ps/7500rpm730N·m/3000-5500rpm玛莎拉蒂现款3.0T高功版总裁430Ps/5750rpm580N·m/1650-5000rpm奔驰3.0T高功版AMG GT 53 4MATIC+435Ps/6100rpm520N·m/1800-5800rpm保时捷3.0T高功版911 Carrera 4S450Ps/6500rpm530N·m/2300-5000rpm宝马3.0T高功版M4 CS460Ps/6250rpm600N·m/4000-5380rpm 从上面的表格对比也能看出来，这台3.0T发动机堪称行业的搅局者，动力性秒杀了主流的高性能3.0T发动机，甚至足以匹敌AMG GT R的4.0T发动机（最大功率585马力，最大扭矩700N·m）。近二十年不自己生产发动机的玛莎拉蒂，今天一出牌就是“王炸”！ 在翻看这台发动机的技术规格时，我们能看到它的缸径和行程参数分别为88mm、82mm，行程比缸径短便是高转速发动机的特点之一。 看到“V6形式、90°气缸夹角、82mm活塞行程”这些参数，让人不禁联想到阿尔法·罗密欧四叶草版本Giulia/Stelvio上的那台2.9T V6发动机，这台2.9T V6属于法拉利F154系列发动机的一个分支。总之，玛莎拉蒂的这台新机器很可能还存在着一丝法拉利的血统。
[汽车之家 揭秘新车技术] 有着“跑车皇后”美誉的意大利跑车品牌玛莎拉蒂似乎已经沉寂了有一段时间——超过6年来，旗下车型序列除了推出小改款或者纪念版车型之外，就没有推出任何全新车型来诱惑那些荷包充裕的消费者们。而最近，随着一款代号为MC20的神秘跑车信息的不断披露，又让这个百年品牌重新回归人们视野。今天，这款跑车的正式公布于众，想必大家对于它已经不再陌生，那么这篇文章我就结合不久前与这款车型研发团队负责人的“空中对话”，为大家揭秘一下它还有哪些不为人知的细节。在这篇文章里要聊到：1、MC20对于玛莎拉蒂而言意味着什么？2、它瞄准的是哪些对手？3、“海神”发动机如何凭借3.0L排量迎战对手的V8？MC20对于玛莎拉蒂而言意味着什么？ 虽然有着超过百年的历史，但是玛莎拉蒂作为一个豪华高性能汽车品牌，自1914年诞生至今可谓命运坎坷：公司先后经历过6次易手，自2005年起它成为了FCA集团的子公司，是FCA集团那颗最亮的明珠。 众所周知玛莎拉蒂与法拉利有着一段成功的“蜜月期”：自1997年菲亚特将玛莎拉蒂转交至法拉利，这两家同样制造豪华跑车的品牌旗下的产品之间有着说不清道不明的关系——自2002年至今，玛莎拉蒂旗下车型的发动机都贴上了法拉利的烙印，并且来自法拉利发动机工厂的组装线。这也为玛莎拉蒂的车型增添了别样的魅力，也促使旗下车型的销量不断提升，并于2017年创下了全球51500台的销量纪录。 MC是Maserati Corse(玛莎拉蒂赛车部门）的简称，自MC12之后，也成为了玛莎拉蒂旗下高性能车型的代名词。 自法拉利15年脱离FCA集团之后，意味着与玛莎拉蒂之间的合作关系也将逐渐走向尾声。在2019年，法拉利宣布2022年合同期满后便不再为玛莎拉蒂提供发动机，在很多人看来这无异于釜底抽薪，但是倔强的摩德纳人显然已经做好了自己的打算。 为了给未来车型搭建技术地基，玛莎拉蒂大肆招兵买马，得益于自身品牌的号召力，玛莎拉蒂的创新实验室集结了世界各地在汽车工程界顶尖的年轻人们。目前，创新实验室已经有超过1100名研发人员。（我的同事杨鹏去年曾经拜访过这个神秘的地方，大家有兴趣请点击：数字化开发 探访玛莎拉蒂创新实验室） 可能很多读者对于这台车的基本情况已经有所了解，那么这款仅仅装备了一台V6发动机的车型真的衬得上玛莎拉蒂在新世代“光环”的称号吗？它是否能够接过MC12的旗帜，甚至它是否有能力与如今市面上那些装备V8甚至是V10发动机的对手一战？先别着急，我们来看看来自玛莎拉蒂创新实验室的研发人员如何诠释他们自己的作品。
[汽车之家 发动机技术] 去年，玛莎拉蒂高调发布了其全新Nettuno“海神”发动机，这对于许久未更新发动机产品线的玛莎拉蒂来说可谓一针强心剂，并在去年我们也同步对其进行了一次技术解析（更多详情：玛莎拉蒂全新3.0T发动机解析/玛莎拉蒂MC20技术设计介绍），不得不说这款发动机看点非常丰富，尤其是“量产F1技术”赚足了眼球，以至于当时我连发俩微博简单聊了聊这款新机器。今天，我们有幸能与该发动机负责人进行一次线上视频连线，为的就是深挖这台发动机背后的故事，看看工程师们是如何解决新技术难题。○ “量产F1技术”其实早已做好万全准备 既然去年已经对该发动机进行了详细解析，下图简单给大家回顾一下，对其本身就不进行过多赘述了，我们这次的重点放在大家关注的几个问题上面，看看这款具备多项技术加持的发动机究竟是怎样攻坚克难制造出来的。 如果你是一位发动机技术宅，相信看到这些关键词之后会十分期待它的表现，尤其是“副燃烧室”结构的下放量产，这在现阶段量产发动机当中并不常见，想必玛莎拉蒂也希望来个“一鸣惊人”的效果。不过话说回来，这么“激进”的技术路线，会不会有什么新问题？ 关于玛莎拉蒂创新实验室，我们也在前年的时候曾去参观过一次（详见文章：玛莎拉蒂创新实验室）。这一实验室的成立，目的是为了提高玛莎拉蒂品牌在技术领域的创新能力，摆脱“祖传技术”的束缚，甚至于鼓励这个实验室的工作人员“尽可能更疯狂一些”，能想到用副燃烧室结构做量产也就不意外了。 在问及为何不在副燃烧室内集成喷油嘴的方案时，工程师告诉我说，他们在前期开发阶段曾同步测试过两种方案，考虑到量产发动机结构可靠性与排放问题，他们选择利用混合喷射（歧管喷射+缸内直喷）直接调节空燃比，副燃烧室火花塞充当“配角”。在动力请求较大的时候，副燃烧室火花塞介入工作，让火焰进一步扩散增强缸内燃烧效果，同时调节两个火花塞点火间隙以优化燃效，属于被动副燃烧室技术。 综上来看，这款新发动机为实现副燃烧室技术也算是做好了万全准备，不容小视，而副燃烧室这种思路未来会不会影响其它品牌发动机技术趋势还不好说，但总归提供了一种新时代高性能内燃机的解决方案，其表现值得期待。○ 高精尖技术落地需要更强大的装配制造水平 既然发动机本身具有很多技术加持，对应的量产制造环节自然也不能忽视。在问及关于这款发动机生产制造方面问题的时候，工程师甚至于远程直播了一次产线状态，我也有幸见到了这款新发动机的新车间，看看他们是如何保证新发动机装配生产质量的。 对于新发动机在装配质量与工艺方面，玛莎拉蒂也实现了一次升级，所有的努力都是为了保证这款被寄予厚望的发动机能稳定可靠地安装到玛莎拉蒂MC20(参数|询价)上面，毕竟这款全新超跑承载了玛莎拉蒂的下一个时代，容不得半点马虎。○ 编辑点评： 作为玛莎拉蒂品牌多年来的技术结晶，玛莎拉蒂MC20不仅在设计和车身等方面有着很多看点，这款“海神”发动机在去年亮相之后也获得了很高反响。在各种技术加持的背后，需要发动机开发和制造部门共同努力，才能让想法付诸于实践，实现量产装车。有关这款发动机装车之后的后续表现，敬请期待未来我们的试驾文章，而在技术方面有任何想要交流的话题，也欢迎在评论区、编辑博客或新浪微博@瓦罐宁子留下你的观点。（文/图 汽车之家 舒宁）