[汽车之家 主动紧急制动测试] 夜晚开车时，你最头痛的是什么？对于我而言从旁边道路突然跑出的行人是最让我担心的，由于光线不好，显然我不能和白天一样做到提前的预判，如果对向再开个远光灯就更是灾难了。从北京交管局的数据上也能看出，夜间23时至次日2时交通事故最多，其中夜间23时至次日2时交通事故占比较大，事故死亡人数占总量的28.7%（2019年数据）。这些事实足以证明夜间安全行车的重要性。而对于现在的汽车而言，AEB（主动刹车或者主动紧急制动）是提高行车安全的重要功能，我们也经常在白天对其进行测试，那么在夜晚AEB功能又能否起到作用呢？本篇文章你会看到：沃尔沃S90(参数|询价)折戟夜间假车测试；斯巴鲁双目摄像头竟然遭到远光狗的致命打击；特斯拉主动安全名不虚传，但在远光狗前依然是个渣渣…… 为了探究这个问题，我找来了过去测试中很有代表性的三个品牌分别是沃尔沃、斯巴鲁和特斯拉，我们将从三个品牌中各选择一台车，我们打算来一场夜间的自动刹车大赛，看看自动刹车功能在夜晚到底有怎样的表现！◆车型及驾驶辅助系统介绍 在测试之前，我们先说说为啥会选择这三个品牌。我们选择的逻辑主要从目前自动刹车的技术路线以及我们《主动紧急制动测试》栏目的综合评判来考虑。注：三品牌车型在白天AEB测试文章如下：沃尔沃：标杆型选手 沃尔沃S60主动紧急制动测试（与测试车系统一致）斯巴鲁：从比赛到买菜 测试森林人主动制动系统（与测试车系统一致）特斯拉：各显其能 豪华中型车横评(动态+赛道篇) 那么根据这些传感器就形成了两条技术路线：一条纯视觉路线；一条是混合路线。纯视觉就只是用视觉传感器，混合就是视觉和雷达都使用。 第二个选择因素就是这三个品牌在主动安全领域都有足够的研究经验，并且有一定代表性。其中沃尔沃和斯巴鲁是老牌研发力量的代表，而特斯拉代表着新造车势力的最强者。 沃尔沃，在汽车安全领域深耕已久，算是最早和Mobileye合作的厂商之一，2008年量产了鼎鼎大名的City Safety城市安全系统，这套系统里面就融合了AEB功能。 沃尔沃曾经在宣传中表示，City Safety可以在夜间对行人进行有效识别，真实情况如何？我们拭目以待。 斯巴鲁在研发过程中有明确的方向，最终确立了立体摄像头的绝对地位，并成为纯视觉路线上的大佬。
[汽车之家 主动紧急制动测试] 在刚过去的北京国际车展上，蔚来汽车宣布“成为全球唯二实现导航辅助”的品牌，什么意思？它的意思就是基于地图可以实现更好的驾驶辅助功能，比如车辆自动变道或者自动进入、驶离高速公路等操作。此前，特斯拉是最先将此功能推送到用户手里的的厂家，这次蔚来推送此功能再次引起了我们的注意，我们作为首批媒体对新的驾驶辅助功能进行了详细的路测（追赶与启迪 蔚来NOP领航辅助驾驶体验），从结果上看表现还算不错。蔚来在驾驶辅助上的表现也引起了我的兴趣，因此这次《主动紧急制动测试》栏目我便找来了一台最新款的蔚来ES8(参数|询价)，这台全新车型最关键的主动紧急制动测试里会有怎样表现呢？我们一起来看一下吧。○走近蔚来NIO Pilot的世界 在测试之前，我们先来了解一下蔚来ES8的系统和相关功能。蔚来的驾驶辅助功能被称为NIO Pilot，在这个功能中基本融合了市面上可见的L2级驾驶辅助功能。比如车道保持、车道偏离预警、道路交通标识识别、主动刹车、全速域自适应巡航、自动泊车等等。 在最新版本的驾驶辅助功中，上面提到的领航辅助（NOP）也被加入其中，这项功能将导航系统、高精度地图以及NIO Pilot驾驶辅助系统进行了融合，在开启导航并开启NOP功能后，车辆会自己进行超车等操作，从直观体验上看比传统的L2级驾驶辅助要体验更出色。 想要支持这些复杂功能，全面的硬件设备是必不可少的。我以这次测试的蔚来ES8为例进行介绍： 蔚来ES8的这套硬件可以完成对L3级自动驾驶的硬件支持，而对于目前的L2级驾驶辅助功能来说是绰绰有余。 主动紧急制动（主动刹车）的功能主要和前向的三目摄像头以及毫米波雷达相关联，其中前向三目摄像头可以带来更宽广的水平视野场（三目中有一个广角摄像头），当行人突然横穿马路时，系统可以更早的进行发现，有利于提高此类场景的安全性。○实际测试篇-防止车辆碰撞 OK，铺垫了这么多内容，下面我们就进入实测环节，首先是模拟追尾的测试。我们按照测试流程，我们分别将测试车开到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的匀速过程，看车辆能否在模拟车辆前刹停避免碰撞。在这之中，30km/h以下模拟的是车辆在小区这类低速行驶阶段，系统反应能力，而30km/h以上则是考验日常行车过程中系统反应。（下面视频了解测试全程）更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 总得来说，在追尾前方静止假车方面，蔚来ES8这套驾驶辅助系统的识别率相当之高，不同时速下没有出现任何的误识别情况。而在刹车的主观体验方面，系统对制动力的控制犹如一位经验丰富的老司机，给我们的直观感受十分平稳。○实际测试篇-预防行人碰撞 接下来我们看看行人碰撞的情况。蔚来的主动制动系统带有行人和非机动车（自行车）检测。相比路面上车辆，由于行人的动作灵活性更大，同时体积较小，形状复杂，因此对于系统的运算性能和摄像头的捕捉有更高要求。系统既不能误判发生突然刹车，也不能“视而不见”，其难度会更大。○关于这次测试的一些小思考 在完成了此次主动制动测试后，实话说我对蔚来的驾驶辅助系统是有些刮目相看。对于一个新势力造成品牌，我并不怀疑他们在驾驶辅助方面功能的全面性，但对于这些功能的稳定性或者最终表现我并没有抱有太高希望，但蔚来ES8的表现让我非常意外。首先系统对各种障碍物的识别是十分精准的，同时刹车的表现十分“老司机”。障碍物识别精准主要和三目摄像头及背后的算法相关，可以看出蔚来在驾驶辅助这部分已经有了较多的整合、调校经验。 最重要的是刹车的制动力表现可以调试的更加线性，这也是系统自动刹车时可以带来类似“老司机”脚感的重要原因。（图/文 汽车之家冷晓阳）
[汽车之家 主动紧急制动测试] AEB（主动紧急制动）这个功能放在几年前算是高科技配置，而今天几乎呈现出了普及之势，中国品牌的新车上也比比皆是。但有和好用又是两回事，因此我们找来了一款中国品牌的全新电动车比亚迪汉，看看它的表现到底如何？ 比亚迪整合了一套DiPilot智能驾驶辅助系统，其中包括自适应巡航、车道偏离预警、车道保持辅助等功能，AEB主动紧急制动也是其中一项非常重要的功能。在比亚迪汉上全系标配了AEB功能（包括EV纯电版和DM混动版）。 整体来看，这款汉EV达到了标准的L2级驾驶辅助水平。能让车辆在关键时刻刹车来避免事故，这原理上并不难，主要靠感知、决策、执行三个部分。感知方面，传感器硬件是常规的摄像头+毫米波雷达融合方案。 执行方面，比亚迪汉搭载了博世的IPB智能集成制动系统（Integrated Power Break）,这是什么黑科技呢？其实，理解起来并不难，它是将博世的i-Booster线控制动系统和ESP硬件集成在了一起，体积更小更紧凑，更重要的是制动泵建压速度更快，能够有效地缩短刹车距离。 驾驶辅助或自动驾驶技术的关键点并不是硬件，而是软件决策层，车辆在什么情况下刹车？如何判断前方车辆的行驶路线？当车道线突然消失时，车辆该进行什么操作？面对一些突然情况的处理方式和图像识别能力更加关键。换句话说，实现自动驾驶的道路上，就是不断地解决“corner case”极端情况的Bug。
[汽车之家 主动紧急制动测试] 回顾这一年，虽然受疫情影响我们《主动紧急制动测试》栏目在测试新车数量上稍有下降，但今年测试过的几台车还都挺有代表性，比如采用三目摄像头搭配毫米波雷达的蔚来ES8，只配置单目摄像头的全新本田飞度等。本来我以为今年的测试就这样画上句号，但是在上周的测试中，一台全新吉利星瑞(参数|询价)的测试结果让我大吃一惊，在追尾静止假车项目上几乎全都没有通过，事情到底是怎样一个情况？下面听我慢慢道来。◆对标思域，与沃尔沃XC40同平台的吉利星瑞 吉利星瑞这款车最初还是比较神秘的，今年下半年一直处于半抱琵琶尤遮面的情况。之后在北京车展正式亮相后名气大涨，在汽车之家的关注排名上也一度进入了前十。 驾乘质感出色，科技方面同样很有看点。从价格上看，从官方售价13.97万的次顶配车型开始配置驾驶辅助功能，一直到14.97万的顶配车型。 在配置的覆盖度方面，目前主流的L2级驾驶辅助功能都有配置，相比海外品牌L2级驾驶辅助功能还普遍在20万级别以上才配置的情况，可谓是诚意满满。◆吉利星瑞驾驶辅助功能介绍 目前吉利星瑞并没有给自己的驾驶辅助功能赋予一个统一的名字，所以我们下面还是以驾驶辅助功能来形容星瑞的主动安全系统。 从技术路线上看这是一套非常明显的传感器融合的路线。从理论上讲，这种技术路线相比目前中底价位市场常见的纯单目摄像头路线成本更高，同时应对恶劣天气的能力更强，误判情况会因为雷达和摄像头的双重对比而降低，提高判断的准确度。 下面我们来看看实际测试的情况。◆模拟追尾静止假车测试 按照测试流程，我们分别将测试车开到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的匀速过程，看车辆能否在模拟车辆前刹停避免碰撞。在测试中，30km/h以下模拟的是车辆在小区这类低速行驶阶段，系统的反应能力，而30km/h以上则是考验日常行车过程中系统反应。下面，我们通过一个视频了解一下整个测试。 我们首先按照以往正常的场景进行测试。测试时处于北京的冬季，封闭测试场为南北方向，车辆由北向南行驶，因此在测试时（上午），实际情景会有逆光情况，实际上我们之前的测试都是在晴天上午进行，因此不同车型测试的光环境是大致相同的。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 继续提高测试速度后，最终星瑞卡在了30km/h，当车速超过30km/h系统都无法有效的识别前方障碍车。 随即，我查阅了星瑞的电子说明书。我们从中发现：星瑞AEB（主动紧急制动）的工作区间在4km/h-150km/h。其中在面对静止的前车时，工作时速在4-85km/h，而面对前方移动车辆时，工作区间可以拓展到4-150km/h。所以从工作区间看，我们的测试符合星瑞主动紧急制动的工作范围。 那么考虑到当天的天气情况，我们认为有可能是直晒光线的角度（相当于逆光场景）对前视摄像头产生了影响，为了验证这个猜想，我们又进行了顺光的测试。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 首先低速情况下，10km/h依然无法进行判断，但从15km/h开始，星瑞的主动紧急制动系统开始稳定工作，从预警到自动刹车都可以正常进行。 在车辆追尾测试中，我们能明显发现光线对摄像头有较大的影响，上午逆光的情况下，有很大几率产生“致盲”。面对静止物体时，摄像头识别是系统主要的判断依据，因此系统会默认前方无障碍车辆，此时自动刹车也不会启动。 在顺光情况下，系统会很好的运作，整个系统的工作逻辑也很清晰，多次测试也没有影响其功能的性能。我们初步判断星瑞在驾驶辅助系统的算法方面是没有问题的，但单目摄像头的性能可能对系统产生了一定的拖累。◆“行人”碰撞测试篇 除了车辆，吉利星瑞的这套主动紧急制动系统还引入了对行人的判断。相比路面上车辆，由于行人的动作灵活性更大，同时体积较小，形状复杂，因此对于系统的运算性能和摄像头的捕捉有更高要求。系统既不能误判发生突然刹车，也不能“视而不见”，其难度会更大。因为行人测试是在完成追尾静止假车后进行的测试，此时测试场光线环境为中午和下午，逆光情况有所好转。因此对于“行人”测试我们认为会相对比较稳定。下面的测试结果也确实如我们所料：写在最后： 经过这次测试，我们对吉利星瑞的主动紧急制动功能做一个分析和猜测。从总体配置上看，吉利星瑞的这套主动安全系统功能比较丰富，目前常见的L2级驾驶辅助功能都做到了覆盖，值得肯定。但功能多并不意味着每个功能都能达到很好的水准，比如主动紧急制动功能。 星瑞的这个功能虽然采用了成本更高，技术要求更高的摄像头+毫米波雷达混合的技术路线，但功能对光的敏感度过高，白天的逆光场景可能会引起摄像头“致盲”而此时系统也没有相应提示，这就导致了对障碍物识别程度降低。另一方面，摄像头对环境的可视范围也有升级空间，在鬼探头测试中会有一定几率无法识别假人。 总的来说，目前吉利星瑞的主动紧急制动功能从算法到硬件都有可升级的空间，也希望星瑞可以不断完善这套系统，带给消费者更好的产品体验。（图/文 汽车之家 冷晓阳 摄/唐朝 ）
[汽车之家 技术] 2024上海车展上，特斯拉在没有任何一款新车和新技术推出的前提下，再次成为了车展上的焦点。回响在展馆上空的“特斯拉刹车失灵”激起千层浪，令特斯拉的安全问题再次成为公众关注的热点。女车主维权事件随着4天前的“刹车数据”公布加速发酵，用户、汽车媒体、工程师甚至是央视都聚焦在这起事件中。迫于各方压力，特斯拉向河南安阳涉事车主提供了事发当时车辆记录的数据，并且对外公布了一些关键数据点的表格截图，不过这一次声明并未平息疑问，反而引发了更大规模的讨论，刹车究竟有没有失灵？数据可靠性如何？关键数据信息缺失了吗……鉴于目前仍没有一个权威且令人信服的鉴定结果，我们就特斯拉公开的部分数据进行简单的分析，也欢迎大家在评论区讨论。 首先特斯拉向车主提供了记录的事故发生前一分钟的完整数据，共计48页，6697条，里面应该包含了固定时间间隔记录的车速，以及制动踏板物理信号移动、制动主缸压力、ABS等与操作和安全系统相关主要零件的工作状态变化的事件信号，并且向外公布了部分数据截图。并且给出说明：“特斯拉递交的车辆发生事故前一分钟数据显示，驾驶员最后一次踩下制动踏板时，车辆时速为118.5公里每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。”然而这份说明并没有明确给出结论。 为了方便大家观看，我们根据特斯拉之前公布的数据截图重新制作了一份表格。下面我们就根据公开的数据来看一看有哪些可疑之处。 当然，我们分析的前提这份数据是真实的（至少与特斯拉给车主的数据一致）。●公布的数据疑点在哪？ 特斯拉官方公布的数据，记录了当天从18点14分22秒36到18点14分27秒67这5秒多的时间内，这台Model 3从开始踩下刹车踏板到发生碰撞的数据记录。关于这些数据的分析网上众说纷纭，其中微博博主@大众风volkswind 做了较为详实，且我们认为也是相对专业且客观的分析。【博主@大众风volkswind制作的数据表格】 作为一位有过在博世标定8款车型ESP系统经验的工程师，显然对于特斯拉装备的这套来自博世iBooster电动助力刹车系统再熟不过。他首先对于上述数据进行了简单的运算分析。 首先从公布的数据来看，在这5秒钟的时间内，车速由开始踩下踏板的118km/h降至了发生碰撞的48.5km/h。同时制动主缸压力从0一直升至了130Bar。从拟合的曲线来看，基本是一条光滑的曲线，比较符合规律；与此同时，由于数据仅记录了6条速度数据（间隔大约1秒），因此博主通过插值计算出了在这些速度区间内的平均加速度，分别是-0.68m/s²、-1.77m/s²、-4.66m/s²、-5.44m/s²以及-6.94m/s²。另外还可以注意到的信息点是，在25″97前ABS开始介入，而当时对应的加速度在-5.44m/s²到-6.94m/s²之间。 首先如果刹车系统没有任何助力，那么达到130Bar的主缸压力需要驾驶员提供上百公斤的力，这已经是专业赛车手的水平；其次依据我们之前的测试经验，加速度超过-4.5m/s²，可以认定为较为急促的刹车，但是如果在条件良好的路面上将刹车踏板踩到底，那么通常加速度应该达到-10m/s²以上，根据表格推算出来的ABS启动时的加速度远没有达到这个数值。 通过计算分析，得出了以下推论： 一、车辆刹车系统没有失灵，首先车辆速度不断降低，说明刹车能够提供制动力；其次鉴于已经记录到ABS防抱死系统启动，这说明刹车系统能够提供达到最大制动水平（即轮胎开始抱死产生滑动）的压力； 二、有AEB系统启动的记录，由于AEB系统是层级高、需求多的电子系统，它能够启动的必要条件是车辆的ESP电子稳定系统以及iBooster电助力系统都能够正常工作，才能够通过电信号来控制刹车。但反之如果AEB系统失效，并不意味着ESP和iBooster也同时失效；【AEB的正常启动需要ABS和电动助力刹车系统正常工作】 三、通过模拟出来的速度曲线和主缸压力曲线来看，可能是由于驾驶员在初始阶段并没有大力踩下刹车踏板，这会导致刹车距离延长； 四、根据计算得出车辆刹车的加速度最大仅为-5m/s²到-7m/s²之间，这与车辆在正常附着力条件的路面上的数据（通常为-10m/s²甚至更高）出入较大，但是在这样的加速度条件下就触发了ABS系统，这代表了已经到达了制动极限。这有可能是路面上有遗撒的沙土、积水或者其他杂物，或者轮胎产生磨损，没有提供足够的抓地力。【汽车之家测试的Model 3刹车成绩：加速度大于-1g】 为此我们查阅了当天安阳的天气情况，基本可以排除降雨或者降雪导致的路面湿滑，但至于是否有其他问题导致附着力降低，由于事故现场无法复现，我们也无法做出结论。与此同时，他也提出了以下疑点： 一、iBooster是否提供了足够的助力？由于特斯拉公开的数据中并没有显示刹车踏板行程以及iBooster的工作状态，因此无法判断是否是因为iBooster提供的助力不够导致了开始没有提供足够的加速度； 二、为何AEB系统先于FCW（前碰撞预警）启动？按照正常的逻辑来看，车辆一般先要启动FCW预警，而AEB是到万不得已才会启动的最后一道防线。依据我们之前对于特斯拉车型进行的AEB测试来看，FCW功能要早于AEB超过1秒钟启动，而这两项功能在特斯拉公开的数据中先后在1%秒的时间内被触发，但是先后顺序也与常识不符；【汽车之家针对Model Y进行的主动紧急制动测试】 三、由于特斯拉还具备能量回收系统，但是系统并没有记录能量回收系统的工作状态；电驱系统与车辆的刹车系统的协调运转在极端工况下是否会出现特殊的标定？这一点我们之前的视频也提出过猜想：更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 我们已经在第一时间与博主取得联系，并且将会在4月27日一起连线直播，通过他的专业角度对此次事件以及关于车辆刹车系统专业知识进行分享，我们将通过汽车之家在线播放平台，以及在汽车之家快手、官方微博以及微信视频号同步直播，敬请关注。●iBooster电传刹车有何不同？ 在目前网上众多的分析版本中，特斯拉采用的iBooster电动助力刹车系统被反复提及，那么在这里再为大家普及一下iBooster的相关知识。作为一款纯电动汽车，特斯拉采用了来自博世的iBooster电动助力刹车系统，这套系统由电传动机构代替了传统的真空助力器，由电机协助驾驶员的右脚，来推动制动主缸来提供推动刹车卡钳的动力。简而言之，就是由电动系统取代了真空助力器来协助驾驶员推动制动主缸，从而令刹车卡钳抱住刹车盘来提供制动力。 首先作为车内安全性等级最高的零部件之一（ASIL D级），刹车系统拥有极高的可靠性。其次在博世提供的iBooster资料中，提到了这套系统提供了两道在极端情况下的安全失效模式，在第一种模式中考虑到了两种极端情况：一种是车载电源系统故障不能满负载运行，此时iBooster将以节能模式运行；另一种是iBooster本身出现了故障，这时候车辆的电子稳定系统将接替刹车系统发挥作用，也就是说iBooster与ESP系统互为备份，这两种情况下车辆仍能够提供-0.4g的加速度（大约为普通车型全力刹车力度的40%），但前提是驾驶员大力踩下刹车踏板（至少200牛，约合20千克，大约一个6岁儿童的重量）。鉴于之前分析的最大加速度达到了-0.7g，所以上述情况并没有出现。 第二种模式为最极端的情况，即ibooster系统下电，这时驾驶员踩下刹车踏板，iBooster将不会提供助力，但是仍然能够通过踩下刹车踏板来推动制动主缸来对车辆四轮产生制动力。这时可能就会产生“刹车变硬”的问题。●刹车真的坏了该怎么办？ 假如刹车系统完全失效，车辆还有一套备份的刹车系统——电子手刹。通过长按电子手刹按键，车辆能够通过启动ABS系统对车辆进行制动直至刹停。>>点击此处了解如何通过电子手刹紧急制动《紧急时直接用 电子手刹不为人知的作用》<< 在特斯拉的车主手册中，也说明了在紧急情况下通过电子手刹进行刹车的操作方法：长按方向盘后方换挡杆的末端，车辆即可紧急刹车。当然就这场事故来看，使用驻车制动器并不会避免事故的发生。●国家标准“黑匣子”将成为标配 此次事件鉴定结果难产的原因，一方面是国内目前缺乏专业权威的第三方机构对数据进行分析，另一方面则是由于事故车辆的数据完全都由特斯拉提供，相当于自己即是考生，又是裁判。假如对数据进行了篡改，那么基于这些数据产生的分析结果显然将会脱离真像。 好在这样的情况未来将会扭转。在2022年1月1日，《汽车事件数据记录系统》国家强制性标准即将实施，届时将会为新车配备类似于飞机黑匣子的系统，通过EDR装置可以完整记录车辆在事故发生前、发生时以及发生后一段时间内主要系统的工作状态。这样一来，类似特斯拉这样的事故原因调查就会简单得多。 就在昨天深夜，特斯拉车顶维权当事人@淡水里的珊瑚在微博公开发声，质疑特斯拉22号给到的数据并非车辆的原始数据。相关新闻链接：特斯拉维权当事人：我认为不是原始数据，使得问题更加扑朔迷离。●总结： 正如之前博主@大众风volkswind提到的，如果特斯拉给到的数据全面且完整，包括测量加速度、刹车踏板行程以及iBooster工作状态，至少可以验证是否真的存在刹车失灵的情况，我们期待权威的鉴定结果能够尽快出炉。同时我们也不希望这次事件再一次陷入罗生门，在汽车电气化、智能化的大背景下，我们有理由对类似的问题给出足够的重视，因为发生在特斯拉身上的问题，很有可能会在装备类似系统的其他电动车上复现。同时也希望特斯拉作为世界电动车市场的头部企业，能够履行企业责任，给消费者们一个真正有说服力，全面、详实的报告，如果大家对于此次事件有什么疑问或者看法，欢迎在评论区分享，我们将挑选有代表性的问题和观点在直播中与专家一起探讨。（文 汽车之家 王兴宇）
[汽车之家 百科] 主动刹车功能是指车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶，如车辆遇到突发危险情况时能自身主动产生制动效果让车辆减速（但具备这种功能的车辆并不一定能够将车辆完全刹停），从而提高行车安全性的一种技术。 下面通过这段《家家百科》视频，快速了解一下主动刹车： 更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 依各家车厂不同的命名，还有预防碰撞系统（Pre-crash System）、前方碰撞预警系统（Forward Collision Warning System）、减少碰撞系统（Collision Mitigating System）、预碰撞安全系统（Pre-Collision System）、碰撞缓解制动（Collision Mitigation Brake System）等名称。 工作原理 主动刹车安全技术，主要由3大模块构成，包括控制模块（ECU），测距模块和制动模块。其中测距模块的核心包括微波雷达、人脸识别技术和视频系统等，它可以提供前方道路安全、准确、实时的图像和路况信息。 该采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，系统会启动，使汽车自动制动，从而为安全出行保驾护航。 汽车之家实测主动刹车（往期测试结果） 标准介绍 在参考了国际安全测试机构的相关实验标准，并结合国内道路常见的一些事故案例后，我们将主动紧急制动测试分为防追尾制动测试和行人探测测试两个大项，分别考量车辆AEB系统对于前方车辆和横穿马路的行人的识别能力，以及对于车辆速度的控制能力。 此外，目前很多品牌或车型具有高阶驾驶辅助系统，如特斯拉的Autopilot等，这些系统集合了包含AEB在内的多种驾驶辅助功能，按照行业相关标准可达到二级自动驾驶水准。需要说明的是，这些系统并非意味着车辆可以无人驾驶，只能作为行驶过程中对驾驶员操作的辅助和补充。不过，为了实现测试标准的统一，保证公平和公正性，我们仅对主动紧急制动系统（AEB）进行测试，不会开启其它驾驶辅助系统。 - 防追尾制动测试 在这个测试环节中，我们将一台充气模型作为追尾事故中的“目标车”，也就是被追尾的一方，测试车辆将以10-50km/h的时速从正后方驶向模型，以考察该车能否识别前方障碍，并发出警示并实施制动。我们将测试车辆在10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、45km/h和50km/h六组速度下的表现，每组测试5次，以系统是否能够避免或有效减轻碰撞作为评价结论。 - 行人探测测试 在这个测试环节中，我们设置了三个场景：1. 假人道具静止站立在车辆行驶路线前方，考察车辆能否识别静止的行人并发出警示及实施制动；2. 如果第一个场景顺利通过，即成功避免碰撞的发生，将进入第二个场景的测试，即假人道具横向穿过车辆运动路线，模拟行人横穿马路的场景，考查系统的探测范围以及反应速度。 如果测试车顺利通过了前两个场景的考验，那么就将进行第三个附加场景的测试，即“鬼探头”场景。此场景的难度较高，故作为整个测试的“加分项”。所有场景的测试车速为30km/h，每个场景测试5次，以系统是否能够避免或有效减轻碰撞作为评价结论。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 刹车辅助一般称为EBA或BAS/BA，可分为机械和电子两类。它的工作原理是传感器通过分辨驾驶员踩踏板的情况，识别并判断是否引入紧急刹车程序。由此该系统能立刻激发最大的刹车压力，以达到可能的最高的刹车效果，以制止交通事故的发生。 下面通过这段《家家百科》视频，快速了解一下EBA： 更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 机械刹车辅助系统 机械刹车辅助系统（Brake Assistant，BA），也称为BAS。机械式刹车辅助实际上是在普通刹车加力器的基础上稍加修改而成，在刹车力量不大时，它起到加力器的作用，随着刹车力量的增加，加力器压力室的压力增大，启动ABS。是EBA电子紧急刹车辅助装置的前身。 电子刹车辅助系统 电子刹车辅助系统(Electronic Brake Assistant，EBA)，该系统利用传感器感应驾驶者对刹车踏板踩踏的力度与速度大小，然后通过计算机判断驾驶者此次刹车意图。如果属于非常紧急的刹车，EBA此时就会指示刹车系统产生更高的油压使ABS发挥作用，从而使刹车力快速产生，缩短刹车距离，而对于正常情况刹车，EBA则会通过判断不予启动ABS。 工作原理 通过传感器分辨驾驶员踩踏板的情况，识别并判断是否引入紧急刹车程序。由此该系统能立刻激发最大的刹车压力，以达到可能的最高的刹车效果，以制止交通事故的发生。 在遇到紧急情况时，大多数驾驶人能很快地踩刹车踏板，但达不到强劲有力，或者在最初碰撞平息时，驾驶人会过早地放松刹车踏板，这两点正是EBA系统要解决的。EBA系统一旦监测到驾驶人踩刹车踏板的速度陡增，而且继续大力踩刹车踏板，就认知紧急刹车，就会释放出ABS蓄能器内储存的18MPa的刹车液压力(而在正常情况下常规刹车只能使主缸刹车液产生2～8MPa的刹车液压力)，使之通过蓄能器在ABS泄压程序的工作通道进入主缸的两个工作腔，在几毫秒的时间内建立起最大的刹车力量。由于更早地施加了最大的刹车力，EBA系统可提前刹车，显著缩短刹车距离，可有效防止在停停走走的交通路况中发生追尾事故。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 布雷博从事制动系统和零配件的设计、研发和生产，产品用于汽车、摩托车和商用车，主要面向原装设备市场、零配件市场和赛车市场。布雷博是国际市场中生产制动盘、制动卡钳和全套制动设备的绝对领导者。布雷博不仅能够为欧洲、美国和日本市场上最常见车型提供制动盘，还为最奢华高端的特定车型提供制动系统。布雷博高水准的技术和可靠性是以公司内部的整合生产流程为基础，这一流程涵盖生产过程的所有阶段，从研发到测试，从熔铸到机械加工，一应俱全。 同时，布雷博坚持不懈地投入研发工作，以此稳居行业领先地位，不仅可以为最常见最畅销的车型生产性能可靠并且持久耐用的制动盘及元件，还能为最尖端的车型提供制动设备，为各个类别下备受推崇的顶级车型专门设计生产制动部件。 采用Brembo制动系统的车型：包括保时捷、凯迪拉克、别克、玛莎拉蒂、法拉利、比亚迪、蔚来等车型。目前国内在售中高端车型一般采用的Brembo对向四活塞卡钳，Brembo出品的制动系统有一个很大的特点，就是较为渐进的制动反应，不会像其他品牌的制动系统对悬挂要求过分强硬，即使一些稍微改装过套装避震系统的车型也不会在制动时出现太大点头状况。 具体可参考我们详细的编辑文章：点击打开链接
[汽车之家 百科] 高位刹车灯一般安装位在后备箱盖上、车尾顶部或者后风挡内，以便后面行驶的车辆易于发现前方车辆刹车，起到防止追尾事故发生的目的。 高位刹车灯作用是警示后面行驶的车辆，从而避免发生追尾事故。没有高位刹车灯的车辆，尤其是底盘较低的轿车和微型汽车在刹车时由于后刹车灯位置较低，通常亮度也不够，导致在其后面跟随行驶的车辆特别是底盘较高的卡车、客车和公共汽车的司机有时很难看清楚，因此发生追尾事故的隐患就比较大。大量研究调查结果证明，高位刹车灯能够有效地防止和减少汽车追尾事故的发生。因此，高位刹车灯在许多发达国家得到了广泛的应用。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 刹车卡钳是向刹车盘施加作用力的部件，刹车总泵产生的液压最终作用在卡钳内部的活塞上，活塞扩张之后会将刹车片推向刹车盘。 也许有些读者会产生疑问，为什么我们看不到活塞在哪里？原因很简单，普通家用车刹车卡钳的活塞只在卡钳的一侧，通常是刹车盘后面的那一侧，所以从外面我们只能看到卡钳和卡钳上固定的刹车片。 不过也有例外，那就是很多高性能车上采用的对向多活塞卡钳，“对向”就是指在刹车盘两侧都有活塞，刹车时两侧活塞对向施加压力，将两侧的刹车片推向刹车盘。（文/图 汽车之家）
菲律宾这个国家我想是很多国人出国旅游的首先国家之一，菲律宾旅游资源的确是不错的，很适合旅游。但是在菲律宾除了美丽的景点以外还有一些特别的东西，比如说那里的一种交通工具。这种交通工具非常的奇特，看着就很吸引眼球，不过在菲律宾却是穷人的交通工具。下面就和运河边百科(www.yunhebian.com)一起来看看这个奇怪的交通工具吧。 这个交通工具表面上看既像单车又像摩托车，但是最奇怪之处是这种交通工具没有链条，所以他既不是单车也不是摩托车。除了没有链条这个交通工具还有一个特别之处。 那就是这个交通工具基本上都是由木头做成的，很多小伙伴是不是不敢相信，但事实就是这样那些没有链条的交通工具真的是有木头做成的，而且什么样的造型都有，不过大部分都是动物的形象。 去菲律宾旅游过的小伙伴应该在街上是见过这种交通工具，基本上都是菲律宾的一些穷人在骑，不过却非常的拉风，很多小伙伴都觉得拥有这样一辆交通工具比拥有一辆豪车还炫酷。 不过这个交通工具也有一个短板，那就是这个交通工具只能用来下坡，上坡是根本不行的，因为这个交通工具没有链条，上坡只能靠推的。对此网友们表示怎么看。 有网友表示：下坡时一个个非常牛，上坡时一个个熊样的样子你能想象，把这样的东西骑出去也是挺累的，因为只能下坡骑，上坡骑不了，只能推太麻烦了。 还有网友表示：小时候就骑这样的车，是拉风，下个陡坡脚板皮都磨出血。因为刹不住车，刹车只能靠脚，所以说是非常不方便的，而且危险系数高，在车流多的地方根本不敢骑。 也有网友表示：设计出这个交通工具的也是一个人才，不去当设计可惜了，虽然说这个很有特色，骑在街上拉风，但还是有很多需要改进的地方也有许多的不足。
行车途中如果刹车突然间失灵很可能造成车毁人亡，所以掌握点应急方法或许就能化险为夷。一般来说，发现刹车失灵大都是在车子下坡时，也只有在下坡，特别是下长坡时没有刹车，情况更显得严重。下面和运河边百科(www.yunhebian.com)一起来看看吧。 刹车失灵前的4个预兆 刹车呈偏刹 这种现象就是在行驶中踩下刹车时，方向盘会像其中一侧偏转。造成这种现象的主要原因，就是刹车分泵对刹车片的作用力分布不均匀，导致刹车片偏磨严重。 刹车踏板行程变长 在之前用车的时候，踩下刹车踏板刹车响应很快。而现在一脚踩下去需要才比较深才获得制动力，说明刹车踏板行程变长了，也就是我们常说的刹车软。而造成这种情况的原因是总泵或者分泵的油压不足，还有可能是出现漏油的现象。 刹车有异响 一般来说，在刚下完雨或者去洗了车时，在行驶过程中踩刹车出现异响是正常的，这是因为热胀冷缩的原因。但如果在平常时候踩刹车都一直伴随有异响的话，那么可能就是刹车片的问题了。 踩刹车踏板时会抖动 如果在正常行驶中踩下刹车踏板，踏板会出现抖动严重的情况的话，说明刹车片可能外表平整度失准。特别是一些车龄很长的车辆，出现这种情况的几率更高。 车辆在行驶中发生刹车失灵该怎么办 1、根据路况和车速控制好方向，脱开高速挡，同时迅速轰一脚空油，将高速挡换入低速挡。这样，发动机会有很大的牵引阻力使车速迅速降低。另外，在换低速挡的同时，应结合使用手刹，但要注意手刹不能拉紧不放，也不能拉得太慢。如果拉得太紧，容易使制动盘“抱死”，很可能损坏传动机件而丧失制动能力；如果拉得太慢，会使制动盘磨损烧蚀而失去制动作用。 2、利用车的保险杠、车厢等钢性部位与路边的天然障碍物（岩石、大树或土坡）摩擦、碰撞，达到强行停车脱险的目的，尽可能地减少事故损失。 3、上坡时出现刹车失灵，应适时减入中低挡，保持足够的动力驶上坡顶停车。如需半坡停车，应保持前进低挡位，拉紧手制动，随车人员及时用石块、垫木等物卡住车轮。如有后滑现象，车尾应朝向山坡或安全一面，并打开大灯和紧急信号灯，引起前后车辆的注意。 4、下坡刹车失灵，不能利用车辆本身的机构控制车速时，驾驶员应果断地利用天然障碍物，如路旁的岩石、大树等，给汽车造成阻力。如果一时找不到合适的地形、物体可以利用，紧急情况下可将车身的一侧向山边靠拢，以摩擦来增加阻力，逐渐地降低车速。 5、车辆在下长坡、陡坡时不管有无情况都应该踩一下刹车。既可以检验刹车性能，也可以在发现刹车失灵时赢得控制车速的时间，也称为预见性刹车。 如果是上坡，那问题也就不成为问题了，只要一收油，没有不停下的道理。不过，这时候要注意一点：因为上坡肯定是挂着挡的，这时要防止后溜，注意后车动向，尽量打好方向，能避免和后车碰撞最好，如果后车跟得比较紧的话，再加点油，尽量靠边停下，再收油。