[汽车之家 电动车技术] 什么是纯电动车发展道路上的绊脚石？这个问题的答案不只一个，但众多答案当中，有一个最受到大家的重视，那就是电动车的安全问题，因为它和我们的生命安全息息相关。而在众多影响电动车安全的问题当中，电池安全最棘手、影响也最大，于是这一次我们打算用四期选题，追根溯源，从动力电池的发展、现状、未来等不同阶段，以动力电池辐射到整车，剖析纯电动车的安全问题。 本期是该系列选题的第一期，我们将带您回到中世纪，看看电池是如何诞生的，作为驱动车辆的能源，它又经历了什么，从什么时候开始，它变成了“危险份子”？ 如果这世界上真的有时光机，那让我们回到1786的一天，在意大利一个潮湿、充满腥气的解剖室当中，来自意大利的解剖学家Luigi Galvani（伽尔瓦尼）和他的助手正准备解剖一只死青蛙。当他双手举着手术刀，碰触到青蛙的腿部时，青蛙的腿部肌肉抽搐了一下。 这个名叫伏特的小伙子不仅是个贵族，同时还是一个物理学家，他受到本杰明·富兰克林的启发，多次实验论证，产生电流的并不是青蛙的肌肉，而是一些液体和两块异质金属。尽管伽尔瓦尼的结论并不准确，但从他开始，人们就开启了一系列对可储存电能的研究。 可能是伏特太过于沉迷于掌声，他并没有深入对这些电化学反应进行研究，电流产生的基本原理，他并不知道。正如在发明了罐头之后很多年人们才发明了开瓶器一样，很长一段时间内，人们并不知道电堆产生电的原理。 实际上“伏特电堆”的银片和锌片就是后来我们说的电池的正负极，而盐水浸湿的纸片就是后来的电解质。当时的科学家对化学电池进行了多方面的尝试，人们发现在电池产生电的同时，还会出现很多气泡（氢气），气泡控制不好，电池就容易膨胀、爆炸。 这时候的电池，电压低、容易爆炸、因为电解质使用的是硫酸，所以还有搬运不方便的问题存在，于是1888年，化学家卡斯尼尔将淀粉加入电解质中，制成浆糊状，从此这类电池就被成为“干电池”。在这里需要说明一下，现在动力电池当中的电解质也是浆糊状的，但为了和固态电池当中固态的电解质区分，我们也通常将前者叫做电解液。 随后镍镉、镍铁电池被发明出来，但由于当时这些材料比其它蓄电池的料贵得多，因此实际应用受到了阻碍，但这也让镍这种正极材料体系的电池开始进入了人们的视野。之后科学家对电池的研究，都在如何让电池的电力更持久、更安全、成本更低的道路上不断努力。 如果大家还能背出元素周期表，那就会知道排在前列的锂是比较活泼的金属元素，科学家们发现将复合材料混合锂离子制成的电池能放出的电量最多，而且锂的重量非常轻，用它制作的电池体积非常小，为电池的广泛推广、应用打下基础，但事物总有双面性，锂过于活跃，容易发生内短路，存在的安全隐患比较多。 由于锂活性较高，遇到水或者空气都会发生反应导致燃烧和爆炸，那么如何稳定它呢？科学家发现锂离子具有嵌入石墨的特性，因此尝试利用这个特性制作充电电池，首个可用的锂离子石墨电极由贝尔实验室试制成功。 由于该思路和当时锂离子电池研究的方向不大一致，当时没有任何一家企业敢接古迪纳夫的发明，甚至他的母校牛津大学都不愿意为其申请专利。不过这时候一家来自日本的公司伸出了橄榄枝，它就是索尼公司。至此锂离子电池发展的“权杖”从欧洲转移到了亚洲。 实际上从1992年索尼将锂离子电池商业化之后，锂离子电池开始大量在消费电子产品中出现，广泛的应用不仅拉低了它的成本，同时也推动了锂离子电池的发展，能量密度更高、续航里程更长，充电倍率更高、各种材料体系的锂离子电池出现：钴酸锂、磷酸铁锂、三元锂电池层出不穷。
最近有不少网友问，酸奶中的益生菌是怎么回事？自己家里做酸奶的时候，是不是也要选含益生菌的菌种？是不是益生菌菌种越多越好？ 的确，现在酸奶中的菌种名目繁多，消费者常常看得眼花缭乱。因为有了益生菌，一些产品的宣传中往往会暗示到促进消化、改善免疫、通便、美容等等潜在功效。这些益生菌和普通菌有什么区别呢？这就要先说说，做酸奶需要哪些菌，益生菌和它们有什么关系。 一般来说，能分解乳糖产生乳酸的细菌通称为乳酸菌。乳酸菌包括很多类别，比如按大类分，有乳杆菌属、链球菌属、明珠串菌属、双歧杆菌属和片球菌属等若干属，其中每个属下面又分为好多个种，每一种细菌各有名字。非专业人员听起来会很晕，不过没关系，这些都不用记，大家只需要记住几个重要的菌就行了。 要做酸奶，有两种菌是必不可少的。这就是“嗜热链球菌”（英文代号为S）和“保加利亚乳杆菌”（英文代号为L）。嗜热链球菌是链球菌属的一种，而保加利亚乳杆菌是乳杆菌属的一种。这两种乳酸菌存在“共生作用”，它们相互帮忙，能够促进产酸速度，让酸奶能正常凝固，而且能产生比较好的风味。用这两种菌混合培养制成发酵剂，然后加到牛奶当中，在40-42度的温度下保温培养几个小时，就可以把液态的牛奶做成凝固的酸奶了。 可以这么说，几乎所有的市售酸奶里面都有这两种菌。这两类乳酸菌对人体也有好处，但作用比较弱，而且它们本身不能在大肠中定殖，而是“一过性”的保健菌，也就是说，这些菌只在通过胃肠道当时发挥点作用，却不能起到“调整肠道菌群”的作用。而且，它们实在太常见了，任何酸奶中都有，所以，它们不那么“值得”大做文章。 如果乳制品中添加了这两种菌之外的其他保健菌种，也就是一些作用比较强的“益生菌”，商家就会大做文章了。所谓益生菌，是通过改善宿主肠道菌群平衡对宿主发挥有益作用的活的微生物的总称。乳制品中常常加入的益生菌主要是嗜酸乳杆菌（代号为A）和双歧杆菌（代号为B，其中包括多个品种），还有一些乳酪乳杆菌的菌株，以及其他一些菌株如LGG等。这些菌种经过长期筛选，经过科学研究，证明保健作用比较强，而且有可能在体内定植。只要添加了这些菌种，生产商一定要想办法让你知道，突出它们可能具有的好处，比如改善消化吸收，比如减少肠道感染危险，比如调节肠道菌群，比如免疫调节作用，等等。 那么，为什么所有酸奶中都要加S和L这两个菌种，而不是全部用A和B这些益生菌来发酵做酸奶呢？这是因为，单独用这些益生菌发酵的乳制品口感不理想，风味也比较差，或者它们生存条件苛刻，很难保证用制作普通酸奶的方法发酵成功。比如说，双歧杆菌（B）是厌氧菌，它们非常娇气，只要一见氧气就会死亡，而一般发酵方法很难完全避免氧气。因此，为了保证做出来的酸奶味道和口感令人满意，通常都会将各种益生菌与S和L这两个“常规”菌种混合搭配使用。目前最常见的益生菌酸奶是在S和L之外再添加A菌和B菌中的某些菌株。 那么，是不是只有含益生菌的酸奶才值得喝呢？其实也不一定，要看你喝酸奶时究竟想要什么。传统酸奶不含有活性乳酸菌，但其营养价值也不能被忽视。这是因为，在乳酸菌发酵过程中，牛奶的营养成分并没有减少，而且这个过程分解了乳糖，维生素含量有增加，钙的利用效率上升，还产生了帮助分解乳糖和蛋白质的酶类等。所以，即便没有特殊的益生菌，喝酸奶也是有益处的。 益生菌酸奶除了具有乳酸菌发酵过程中产生的一系列有益人体的物质外，还含有的活性乳酸菌，有利于调节人体肠道微生态的平衡。理论上来说，它会比普通酸奶再增加一些好处。然而，益生菌并不是吃一两个菌就有用的。一定要达到足够的活菌数，才能起到足够的保健作用。从益生菌的研究报告来看，要达到10的7次方甚至10的8次方以上，才能有足够的保健活性。 可是，我国法规至今还没有对酸奶产品中任何一种益生菌的活菌含量做出硬性要求。也就是说，我们无法知道自己所购买的益生菌酸奶中到底有多大比例的益生菌，它们有多大比例还活着，是否能达到广告中所宣传的种种好处。所以说，至少目前还没有办法说，酸奶里含的保健菌种类越多，酸奶的保健价值就越高。只能说，相比而言，它可能比其他产品略多一点好处，但好处多大，尚无法评价。 最后还要说说，“活性乳酸菌饮料”和益生菌酸奶有什么不同。酸奶是用牛奶加菌种发酵液再加糖制成的，完全不加水，蛋白质含量通常在2.3-2.8%之间。它的主要功能是提供蛋白质、钙和多种维生素，比牛奶容易消化吸收，不会引起乳糖不耐所致的腹胀产气问题，但它并没有直接的疗效功能，通常也不保证有多少益生菌的活菌数。 市面上的乳饮料当中，只有“活性乳酸菌饮料”含有活乳酸菌。其他乳饮料，有的根本不是发酵制成，只是牛奶+水+糖+酸+香精+增稠剂做的，也有的是牛奶+乳酸菌发酵之后，把乳酸菌杀死，然后再+水+糖+香精+增稠剂做成，都不能提供活乳酸菌。 活性乳酸菌饮料和酸奶还是不一样，它是含有大量活益生菌的乳饮料。也就是说，其中主要成分是水，糖，酸，香精和益生菌培养液，牛奶的比例比较低。它的优点是是保证含有大量的活的益生菌，能起到这种特定菌的保健作用；缺点是糖分大，蛋白质、维生素和钙等矿物质含量比酸奶低得多。可以这么说，它只补“益生菌”，不补其他营养素。 不论是酸奶还是活性乳酸菌饮料，它们都需要放在低温下保存，而且保存时间越长，活菌数就会越低。如果在常温下放置，活菌数下降的速度会比低温快得多，所以如果一定想吃到活菌，那种在冷柜外面卖的产品是不值得买的。 最后说说家庭制酸奶的菌种，道理也是一样的。没有保加利亚乳杆菌和嗜热链球菌这两种菌，酸奶就很难做成，或者风味很难令人接受。有这两种菌就足以做成酸奶。如果想增加其他保健菌，也一定要按照说明上建议的比例，和这两种菌混合使用才可以。 如果不买菌种也没关系，只要找到市场上自己比较喜欢的含益生菌酸奶，舀一勺用来当菌种，混在牛奶里，就可以做菌种了。为保证制作成功，用成品酸奶做菌种的合理比例是1份酸奶加入10-20份的牛奶当中。做成的酸奶，最多只能再做一次菌种。传代的次数多了，酸奶凝固会越来越慢，风味也会变差，还可能因为污染杂菌而影响安全性。 // 自己制作酸奶的好处是可以吃到最新鲜的酸奶，保证活菌数不因为长期冷藏而下降。但是，其中究竟有多大比例的菌是保健菌，还是不可能知道。所以也不必太过执着于保健菌的种类多少，更不能全用保健菌种来做酸奶。 原文地址：酸奶里的益生菌值得买吗 （责任编辑：王健淇）
[汽车之家 揭秘新车技术] 有着“跑车皇后”美誉的意大利跑车品牌玛莎拉蒂似乎已经沉寂了有一段时间——超过6年来，旗下车型序列除了推出小改款或者纪念版车型之外，就没有推出任何全新车型来诱惑那些荷包充裕的消费者们。而最近，随着一款代号为MC20的神秘跑车信息的不断披露，又让这个百年品牌重新回归人们视野。今天，这款跑车的正式公布于众，想必大家对于它已经不再陌生，那么这篇文章我就结合不久前与这款车型研发团队负责人的“空中对话”，为大家揭秘一下它还有哪些不为人知的细节。在这篇文章里要聊到：1、MC20对于玛莎拉蒂而言意味着什么？2、它瞄准的是哪些对手？3、“海神”发动机如何凭借3.0L排量迎战对手的V8？MC20对于玛莎拉蒂而言意味着什么？ 虽然有着超过百年的历史，但是玛莎拉蒂作为一个豪华高性能汽车品牌，自1914年诞生至今可谓命运坎坷：公司先后经历过6次易手，自2005年起它成为了FCA集团的子公司，是FCA集团那颗最亮的明珠。 众所周知玛莎拉蒂与法拉利有着一段成功的“蜜月期”：自1997年菲亚特将玛莎拉蒂转交至法拉利，这两家同样制造豪华跑车的品牌旗下的产品之间有着说不清道不明的关系——自2002年至今，玛莎拉蒂旗下车型的发动机都贴上了法拉利的烙印，并且来自法拉利发动机工厂的组装线。这也为玛莎拉蒂的车型增添了别样的魅力，也促使旗下车型的销量不断提升，并于2017年创下了全球51500台的销量纪录。 MC是Maserati Corse(玛莎拉蒂赛车部门）的简称，自MC12之后，也成为了玛莎拉蒂旗下高性能车型的代名词。 自法拉利15年脱离FCA集团之后，意味着与玛莎拉蒂之间的合作关系也将逐渐走向尾声。在2019年，法拉利宣布2022年合同期满后便不再为玛莎拉蒂提供发动机，在很多人看来这无异于釜底抽薪，但是倔强的摩德纳人显然已经做好了自己的打算。 为了给未来车型搭建技术地基，玛莎拉蒂大肆招兵买马，得益于自身品牌的号召力，玛莎拉蒂的创新实验室集结了世界各地在汽车工程界顶尖的年轻人们。目前，创新实验室已经有超过1100名研发人员。（我的同事杨鹏去年曾经拜访过这个神秘的地方，大家有兴趣请点击：数字化开发 探访玛莎拉蒂创新实验室） 可能很多读者对于这台车的基本情况已经有所了解，那么这款仅仅装备了一台V6发动机的车型真的衬得上玛莎拉蒂在新世代“光环”的称号吗？它是否能够接过MC12的旗帜，甚至它是否有能力与如今市面上那些装备V8甚至是V10发动机的对手一战？先别着急，我们来看看来自玛莎拉蒂创新实验室的研发人员如何诠释他们自己的作品。
评价一种巧克力好不好，最直接的方法是感官评价，即从巧克力的色泽、光亮度、脆度、甜度和丝滑感来进行全方位的判断。真正好的巧克力，感官上的评价必定不差。但问题在于，当我们去超市买巧克力的时候，看到的只有巧克力的包装，而不能真正将巧克力吃到嘴里尝尝滋味。业百科weixinnc.com邀请到中国焙烤食品糖制品工业协会副秘书长、糖果巧克力专业委员会工程师赵燕萍女士，她将从专业的行业角度为网友们选择健康巧克力支招。 选择巧克力要学会看产品标准 赵燕萍副秘书长认为，消费者在看到一个巧克力产品的时候，要判断这个巧克力到底好不好，首先可以从读懂巧克力的产品标准开始。在我国，巧克力的产品标准有两种，一种为国家标准，即使用纯可可脂制作，代可可脂含量在5%以下的巧克力产品，产品标准代号为GB开头。 另一种为行业标准，即使用代可可脂制作的巧克力产品或者纯可可脂含量在纯巧克力标准以下的巧克力制品，产品标准代号为SB开头。真正可口的巧克力必定是用纯正的可可脂制作，那样香气才够浓郁，口感才够丝滑，而代可可脂由于是人工制成的仿可可脂产品，不仅口感上略有不足，其中还有可能含有威胁健康的反式脂肪酸。 因此拿到巧克力产品的第一时间就看产品标准代号，如果是GB开头的，说明巧克力产品是用纯正可可脂制成的，不含或含有少量代可可脂，在口感和健康方面都更好；而如果是SB开头的，说明代可可脂含量较多，口感和健康方面都不如GB标准的巧克力。因此网友们在选购巧克力的时候，一定要优先选择产品标准为GB开头的巧克力，这样的巧克力无论是口感还是营养价值都会更好。 选择巧克力要学会看可可含量 根据《GB/T19343-2003巧克力及巧克力制品》国家标准的规定，符合国家标准的纯巧克力，其巧克力和巧克力制品的基本成分按照原始配料计算，各类巧克力和各类巧克力制品的基本成分应该符合以下规定： 可可脂（以干物质计）/（%）：黑巧克力≥18，白巧克力≥20； 非脂可可固形物（以干物质计）/（%）：黑巧克力≥18，牛奶巧克力≥2.5%； 总可可固形物（以干物质计）/（%）：黑巧克力≥30%，牛奶巧克力≥25%。 有不少网友一定会觉得困惑，为什么营养师们都推荐吃黑巧克力，但在国家标准的规定中，黑巧克力的可可脂含量却比白巧克力要少呢？对此赵燕萍副秘书长解释称，在国家标准中可可脂的18%和20%的数字指的是纯的可可脂的含量，在巧克力的制作过程中，黑巧克力不但要加入纯可可脂，还会加入大量的可可浆，在加入可可浆制作完成后，一般黑巧克力中的可可含量都会达到28%左右，根据巧克力品质的不同，可可总含量还会升高；而白巧克力因为颜色关系，加入纯可可脂后不再加入其他的可可固形物，而是用奶粉、奶油或糖等其他配料，因此总体的可可含量不如黑巧克力高。 而中国农业大学食品学副教授朱毅老师和国家著名营养师熊苗老师则从营养角度解释认为：在国家标准中规定的数字是“最少含量”，这个数字并不等同于“最健康含量”，只是对产品质量进行了最低标准的规定。而从整体上来说，虽然黑巧克力的可可脂最低含量标准低于白巧克力，但从所有巧克力制品的整体水平上来看，黑巧克力中含有的可可成分是最多，对健康最好的，市场上可可含量几乎没有超过50%的白巧克力，而好的黑巧克力可可含量可达到90%以上。另外，白巧克力中没有传说中巧克力的任何健康作用。因为这些健康作用都是来自于可可中的多酚类物质和矿物质的。白巧克力不苦涩，通常是香甜浓烈，其糖含量都非常高，还含有大量的饱和脂肪，来自于可可脂，或者来自于奶油，甚至是代可可脂，对心脏都没有什么特殊好处，更兼之白巧克力糖多、脂肪多、热量高，容易发胖，故并不推荐网友们吃白巧克力。 编者语： // 购买巧克力的时候可可含量作为巧克力含金量的最重要标准应该引起消费者们的重视，另外，学会看产品标准代号对您购买健康巧克力也是一大助力！至于巧克力包装上的能量表并不能成为评价巧克力质量的标准，因为所有的巧克力必然都是高能量的产品，因此，购买了巧克力以后也要控制住自己的食欲，不可进食过多的巧克力，否则对健康也是不利的。 （责任编辑：徐晓宇）业百科weixinnc.com（www.39.net）原创内容，未经授权不得转载，违者必究。内容合作请联系：020-85501999-8819或39media@mail.39.net业百科weixinnc.com(www.39.net)专稿，未经书面授权请勿转载。
[汽车之家 技术] 依靠与沃尔沃共用的CMA架构，领克在创立品牌的短短几年间迅速积累了口碑，在中高端市场上站稳脚跟，算是中国品牌向上战略中比较成功的一个。在传统动力汽车之外，领克也需要探索新的道路。而至少从今天看，纯电动仍然是新能源汽车的“最终解”，为此，领克不能在现有平台上修修补补，需要从头开始，开发一个专属于纯电动车的架构，这个架构就是SEA浩瀚智能进化体验架构。和概念车一同发布的SEA浩瀚 ZERO CONCEPT是这个架构下的第一款车型，也是未来量产车的雏形，基于SEA浩瀚架构的量产车预计将在2024年发布并投入市场。 截止到发布会时，在SEA浩瀚架构上，已经有超过7个品牌16款以上的车型正在研发当中。这也是领克由传统车企向智慧出行服务商转型的又一次尝试。下面，我们来重点介绍下SEA浩瀚架构有哪些新的“能力”。专为纯电动车设计的架构 过去，多数新能源车型是在传统动力汽车架构的基础上开发的，通过把发动机拿掉变成“前备箱”，底盘下外挂电池组等操作，在老架构基础上拓展结构。但本质上还是在传统动力车型上修修补补。 相比在老架构上“修修补补”，通过只考虑纯电动汽车零部件的全新架构，也更容易实现50:50的前后重量分配。“新三电” BEV纯电动汽车所涉及的“三电”分别是驱动电机、动力电池以及电源管理系统，SEA浩瀚的“新三电”则是在“老三电”概念的基础上，更新了技术拓展了范围。 与输出功率相匹配的，自主研发的高性能两挡电驱动变速器，最大承载扭矩达到8000N·m，这个承受极限还是相当夸张的。 整个电源管理体系“云端化”、“高效化”，实时联网，车况可在云端进行分析，即时调整，并且实现控制策略快速迭代。 电池寿命听听就好，毕竟无论20万公里还是200万公里都是车主很难触及到的里程。对日常使用更加有意义的在于基于新架构的充电技术。 当然，想要用上车内的800伏（400-800伏，最大800伏）高压系统，充电配套设备也要跟上，类似特斯拉的超级快充技术，需要领克投入巨大的精力架设专用充电桩，“电生态”是一件任重而道远的事情。车载OS API（应用程序接口）你可以简单理解为应用程序调取系统资源的通道，API接口越丰富，服务商能提供的服务就越丰富，系统内部各项功能之间就能越方便的打通。 除此之外，车辆通过全新的架构，能够实现整车FOTA，即迭代车辆电子电气架构的控制策略，实现车辆性能层面OTA而不仅仅是娱乐功能OTA。自动驾驶愿景 其功能模块通过双冗余ISO 26262 ASIL D最高功能安全等级的认证。ISO 26262标准是在系统做功能安全设计时，对系统进行危害分析和风险评估，分析所有可能的功能故障，识别出系统的危害并且对危害的风险等级。ASIL有四个等级，分别为A、B、C、D，其中A是最低的等级，D是最高的等级。总结 所谓“架构化”，最基本的功能就是让多个车型柔性共线生产，通过模块化硬件缩短车型开发周期。在二者的基础上，当然还有以上提到的诸多附加价值。领克的SEA浩瀚是一个为纯电动车专门设计的全新架构，我们能看到，领克将集团内最前沿的技术都放在了浩瀚上，也寄托了对未来的无限期许。不远的将来（2024年），我们也将会看到基于此架构的量产车型，届时，真刀真枪的较量下，SEA浩瀚到底有多大本事，我们将会有更清晰的认知。（图/文 汽车之家 郑旭）
[汽车之家 技术] 9月初，C-NCAP（中国新车评价规程）公布了2024年第二批碰撞测试成绩（福特福克斯、马自达3昂克赛拉、丰田RAV4荣放、捷达VS5、比亚迪宋Pro DM和星途TXL(参数|询价)），在参与碰撞的车型中，新款星途TXL成为这一批唯一的5+星级车型。同时，这也是现版规则下第4款获得5+星级评价的车型（之前是领克02、奥迪Q5L、大众探岳）。星途能取得这样优异成绩的背后，和奇瑞一直以来在车辆安全方面的努力密不可分，今天我来到了星途汽车安全沙龙，我们会在这里了解新款星途TXL安全背后的秘密。○前情回顾：C-NCAP新规下的第四款5+星级车型 前段时间，C-NCAP公布了第二批碰撞测试成绩，其中还未上市的新款星途TXL表现出色。总成绩超越了5星，得到了5+星级的结果，而且主动安全方面更取得了满分。星途TXL 1.6T 两驱星享版 2024C-NCAP碰撞成绩汇总项目部分得分率权重部分得分率×权重乘员保护96.09%70%67.26%行人保护75.73%15%11.36%主动安全100%15%15%电安全/综合得分率93.6%星级★★★★★☆ 从C-NCAP的成绩看，新款星途TXL在安全表现上几乎没有明显的短板，并且成绩出色，这也是它成为第二批测试车型中唯一的5+评价的原因。○好成绩背后的因素 从上面的回顾里，我们简单了解了星途TXL这次碰撞的成绩和情况，那么能在新版的C-NCAP中脱颖而出，势必要有真本领，那么通过今天的了解，我认为可以归结为下面几个点。1）前期大量的计算机仿真 提到CAE汽车仿真，大家一定并不陌生，它的概念其实很广，主要就是通过计算机辅助工程对汽车的发开进行分析和优化，在碰撞领域有很广的应用前景。 星途的工程师们在前期就进行了大量的此类工作，同时在仿真时还会加入美国IIHS、欧洲的E-NCAP的标准做参考，所以从车辆的设计之初，星途TXL在车身结构上就已经站到了一个较高的起点。2）针对乘员的特殊结构优化 从车身结构上看，星途TXL是一个标准的笼式车身结构，这种车身结构是目前公认的在乘员保护方面有较高水准的形式，包括沃尔沃、宝马等都是这种标准的结构。小贴士：所谓笼式车身就是我们常说的有溃缩区和高强度乘员舱组成的车身结构。其中溃缩区用来吸收能量，高强度乘员舱则需要保证乘员舱空间完成，以此保护乘客。 星途TXL的车身成本并不低，在不减少高强度钢材料使用的条件下，之前提到的CAE仿真是降低成本的一个有效手段。用仿真技术的升级来减少测试成本，而不是从钢材上让步。 除此之外，星途还针对一些乘员的重要部位进行了优化设计。比如乘员的腿部、脚部，通过采用阶梯式设计，提高了乘员脚部位置的强度，这也是正面碰撞中，乘员腿部能取得好成绩的重要因素。3）想要驾驶辅助做得好，本身技术少不了 当我们说起驾驶辅助的那些功能时，你可能会说都是供应商的功劳，确实这些零部件都是来自供应商，但功能的实现并不是拼装零部件那么简单。作为车企需要有雄厚的技术储备和整合能力，才能得到一个易用而安全的驾驶辅助功能。 奇瑞在很早便开始了驾驶辅助功能的研发，因此可以对供应商提更高、更细致的要求，最终完成对不同驾驶辅助功能的整合。 未来，星途品牌的智能化还在继续，目前规划在2022年实现L3级自动驾驶，从2022年开始一直到2030年进行更高级自动驾驶的迭代。 总结：奇瑞向来对宣传“不感冒”，他们曾经有很多技术走在中国各个品牌的前列，比如2005年就开始了发动机增压和直喷的研究，2010年就拥有自己单独的大型碰撞试验场。可惜的是，曾经的提前布局和潜心研究并没有给奇瑞带来太多在销量上的优势，这与其路线有关，也与产品定位有关。而星途的出现是奇瑞品牌向上的又一重要举措，从产品力上看，星途的车型集中了奇瑞最优的资源和技术实力，但从销量上却不尽人意，消费者其实对星途还是略有陌生，那么借着此次C-NCAP取得如此优异成绩的契机，希望我们能再一次认识这个中国汽车行业的先行者，技术奇瑞能否重回巅峰，我们拭目以待吧。（汽车之家 图/文 冷晓阳）
[汽车之家 揭秘新车技术] 当看到“非承载式车身、坦克转弯、蠕行模式”的宣传亮点时，相信越野玩家们一定睁大了眼。重点在于，它是一台中国品牌的越野车！伴随着惊讶的可能还有“它靠谱吗？它到底有多硬派？”在新车上市之前，WEY最近透露了关于这款车的更多技术细节。 今年的成都车展上坦克300(参数|询价)正式亮相，它的出现让国内越野圈里又多了一位新选手。这并不是长城集团的第一款越野车，但对WEY品牌来说是初次尝试。坦克300诞生于“坦克平台”，定位紧凑型专业越野SUV。—— 不仅是长得“野” 在前路虎设计师菲尔·西蒙斯的执掌下，长城、哈弗、WEY三个品牌的造型设计有了新变化，坦克300的外观设计非常成熟（内饰目前暂未正式曝光），它有着越野车该有的硬朗线条，并且散发着浓浓的复古味道。 虽然尺寸级别比哈弗H9低一些，但坦克300的车身设计更加适合越野，因为它有着更高的底盘离地间隙和更优秀的接近角、离去角和涉水深度等。—— 先品品2.0T，后面还有3.0T！ 一款硬派越野车不能缺少强劲的动力，足够的动力是翻越陡峭坡道和泥泞沼泽最基础的保障。坦克300先期会推出2.0T发动机+8AT变速箱的组合，后期会增加3.0T发动机+9AT变速箱的动力总成。 未来的3.0T六缸发动机和纵置9AT变速箱更让人期待，长城汽车旗下的蜂巢易创将自主研发和制造这套强大的动力总成。我们知道中国品牌乘用车上量产的六缸发动机少之又少；由于AT变速箱的技术难度和成本限制，国内车企应用的AT变速箱基本都是德国采埃孚或者日本爱信的产品，蜂巢易创的“新作”足以成为中国品牌汽车的骄傲。 蜂巢易创将自家的旗舰变速箱产品都升级到了9速（未来会推出9DCT和9AT产品），搭载到坦克300上的便是国内首款纵置9AT变速箱，最大扭矩容量750N·m，齿比跨度8.85，传动效率92%。—— “分时四驱+前后桥机械式差速锁”就问你硬不硬？！ 虽然坦克300目前还没有达到量产状态，但还能看出它采用了前双叉臂独立悬架，后整体桥式非独立悬架。这和哈弗H9的悬架结构是类似的，相信在底盘设计和调校上两者有一定的技术共享。 官方称坦克300有着分时四驱系统，供应商博格华纳为其提供关键四驱技术，不仅中央分动箱能够实现100%锁止，其前、后桥还装配了伊顿电控式差速锁（可手动锁止）。这种电控式机械差速锁能够在200毫秒内实现锁止，响应速度很快。 即便是专业越野车里很少有“三把锁”的车（奔驰G级算一个），多数常规越野车一般只会装配中央差速锁（或者分时四驱分动箱）和后桥差速锁，而坦克300在前桥也加入了伊顿式电控差速锁。 除此之外，坦克300还具备了9种驾驶模式，两驱、四驱、低速四驱（标准、凹凸路、泥沙、山地、岩石等）全地形控制系统，能够实现“蠕行模式”。还为越野大神们准备了一个“专家模式”，其意味着可以完全关闭车身稳定控制系统，允许更为专业化的驾驶操作。—— 其他科技也不少 基于新一代车型架构，坦克300也有着最新的车联网功能，具备OTA远程升级、本地/云端混合双模导航、亿连+Carplay手机互联、双向WiFi和联网在线服务等等。另外，它还具备多项远程控制功能（发动机、车窗、车门、空调、座椅），车辆远程授权和诊断等等。 别看它是一个越野大块头，其驾驶辅助功能也没有缺失。它具备L2驾驶辅助系统，可以实现全速域ACC、主动紧急制动AEB、车道保持辅助LKA、自动泊车APA等十余项功能。总结： 从车身设计、动力总成、底盘结构和四驱系统来看，可以说坦克300的越野配置比目前的哈弗H9更强大。喜欢它的朋友可以参考一下哈弗H9的越野性能（点击跳转哈弗H9专业越野测试），然后自己心里应该就有个预估了。 中国品牌向上的步伐并不容易，即便脱胎于长城汽车的高端品牌WEY来说，在布局20万元档及以上的产品时也是小心翼翼的，尤其是在汽车行业不再像曾经那样高速发展的今天。坦克300的诞生意味着WEY开始在越野车市场发力，新的细分市场，新的突破口。它能否一战成名，我们拭目以待。（文/图 汽车之家 夏志猛）—— 坦克300与机车、59D式中型坦克的美图欣赏
乙肝作为一种常见的肝病，我们有必要来了解下它的症状和诊断以便更早的发现和治疗好它。乙肝症状有很多，但是具体会表现出来的却不多。乙肝早期常常症状不明显，需要仔细的观察才能发现病症。 乙肝的五大典型症状 1、体力透支。易于疲劳，打不起精神等。一方面，出现该乙肝症状的原因可能是肝功能受损伤，进食减少，食物消化嘲收障碍，营养物质摄人不充分。另一方面，出现该乙肝全身症状是因为炎症，消耗增大，已摄人的物质因肝功能受损伤，无法充分代谢，满足机体的要求。 2、皮肤病变。65%的患者会出现各类皮疹，最常见的为痤疮性皮疹，毛细血管扩张，其次为荨麻疹，斑丘疹、出血性紫癜、皮肤瘙痒等。 3、发热。急性病毒性肝炎时，发病初期半数以上患者有低热或中度发热。有时还伴咽痛、轻咳，酷似上呼吸道感染，重症肝炎可致高热。体温多在38℃以下，下午体温稍高，有的伴畏寒。推荐：乙肝发烧发热怎么办 4、体重减轻。判断体重减轻 ，应根据平时的体重。体重减轻的原因是： 发病后饮食减少 ，消化功能障碍，机体蛋白、维生素、脂肪等合成功能障碍 ，代谢亢进，全身性消耗等。如明显消瘦 ，则见于长期有慢性肝病、肝硬化者。 5、关节肌肉疼痛。急性肝炎先驱期有关节疼痛者达40%，大关节四周的肌肉亦常酸痛并有压痛。慢性肝炎患者59。5%有关节疼痛，大小关节均可受累，常反复发作，一般疼痛不严重。 乙肝如何进行鉴别诊断 1、乙肝鉴别诊断之肝功能： 肝功能指标有谷丙转氨酶（ALT）、谷草转氨酶（AST）、胆碱酯酶（CHE）、转肽酶（GGT）、血清总胆红素（TBIL）、直接胆红素（DBIL）、凝血酶原活动度（PA）等等。根据以上指标可以综合判断病情处于什么阶段，是轻度，还是重度。所以肝功能的鉴别诊断很重要，也是常用的乙肝的鉴别诊断方法。 2、乙肝鉴别诊断之B超： 通过定期鉴别诊断B超，可了解肝脏大小形态、回声情况、门脉内径、脾脏厚度和有无腹水，可以判定病情是否向肝硬化方向转变，或有无占位病变发生。因此B超鉴别诊断也是乙肝的鉴别诊断方法中很重要的一种。 3、乙肝鉴别诊断之乙肝病毒HBV-DNA： 反映乙肝病毒复制的“金指标”，能了解体内病毒的复制能力和其传染性，有助于治疗方案的选择以及抗病毒疗效的判断。是乙肝的鉴别诊断方法中经常使用的。 乙肝检查数据代表的意义 乙肝表面抗原（HBsAg）是乙肝病毒的外壳蛋白，本身不具有传染性，但它的出现常伴随乙肝病毒的存在，所以它是已感染乙肝病毒的标志。它可存在于患者的血液、唾液、乳汁、汗液、泪水、鼻咽分泌物、精液及阴道分泌物中。在感染乙肝病毒后2~6个月，当丙氨酸氨基转移酶升高前2~8周时，可在血清中测到阳性结果。急性乙型肝炎患者大部分可在病程早期转阴，慢性乙型肝炎患者该指标可持续阳性。 乙型肝炎表面抗体（抗-HBs）一般简称表面抗体。 当乙型肝炎病毒侵入人体后，刺激人的免疫系统产生免疫反应，人体免疫系统中的B淋巴细胞分泌出一种特异的免疫球蛋白G，就是表面抗体，它可以和表面抗原特异地结合，然后在体内与人体的其他免疫功能共同作用下，可以把病毒清除掉，保护人体不再受乙肝病毒的感染，故称表面抗体为保护性抗体。有了表面抗体，证明人已产生了免疫力。人自然感染后或注射乙肝疫苗后，均可产生乙型肝炎表面抗体；但不是所有的人都能产生表面抗体。一般成人期感染乙型肝炎病毒，可以发生急性乙型肝炎，也可没有症状，绝大多数在3~6个月以后才出现表面抗体。检查出抗-HBs阳性，疾病即已逐渐恢复。血液里表面抗体能维持很长时间，直到老年期抗体水平才有所降低。若在婴儿期感染乙型肝炎病毒，往往不产生表面抗体，而持续携带表面抗原，有时经过若干年后出现抗-HBs，而乙型肝炎表面抗原就慢慢转阴了。所以，如查出抗-HBs阳性结果，就表示不会再感染乙型肝炎了。 乙型肝炎e抗原（HBeAg），一般通称e抗原。 它来源于乙型肝炎病毒的核心，是核心抗原的亚成分，或是核心抗原裂解后的产物。e抗原是可溶性蛋白。当核心抗原裂解时，可溶性蛋白部分（即e抗原）就溶于血清中，存在于血液循环中，若取血化验就可查出来。核心抗原在病人血清中查不到，仅在肝细胞中才能查到。故查出e抗原，其意义就等于查出核心抗原，表示病毒复制活跃，并且传染性较强。一般HBsAg（+）的人，用比较敏感的固相放射免疫法检查e抗原，可有61%的人HBsAg（+）。而如果HBsAg（+），其意义与在血中存在病毒颗粒，或在血中查出乙型肝炎病毒DNA或核心抗体IgM相同。 e抗体是乙型肝炎e抗体的简称（抗-HBe）。 它是由e抗原刺激人体免疫系统产生出来的特异性抗体，这种特异的e抗体能够和e抗原结合。当乙型肝炎病人由HBsAg（+）转变成抗-HBe（+），叫做血清转换。抗-HBe（+）时，乙肝病毒在肝组织内的复制逐渐减少，由病毒复制活跃期转变成不活跃期，肝组织的炎症也常由活动变成不活动，血中及肝组织内病毒颗粒均减少，所以传染性也减少。但抗-HBe和抗-HBs不同，e抗体不是保护性抗体，不代表患者有了免疫力。有时虽然检查出e抗体阳性，但肝细胞内仍然可以查出乙型肝炎病毒DNA，表明病毒仍然存在。大量研究资料表明，e抗体出现阳性是病毒复制降低并且传染减少的标志，这时病毒颗粒有可能已经很少，但并不表示病毒已被消除了。 核心抗体是乙型肝炎核心抗体的简称，可简写为抗-HBc。 核心抗原虽然在血清中查不出来（它在血中很快被裂解），但是它具有抗原性，能刺激身体的免疫系统产生出特性抗体，即核心抗体，故检测抗-HBc可以了解人体是否有过核心抗原的刺激，也就是说是否有过乙肝病毒的感染。所以抗-HBc是一项病毒感染的标志。 在乙型肝炎病毒感染过程中，于急性期即可测到很高的抗-HBc，而在急性期过后，核心抗体水平仍保持一定高度，并持续若干年。在慢性感染状态的携带者或病人，核心抗体也常保持高水平。另外，表面抗原已呈阴性的病人，还可查出抗-HBc阳性。因此单项抗-HBc阳性，难以确定病人是近期感染，还是以前有过感染。 为了确定病人是近期内感染还是以前有过感染，常需要检测抗-HBcIgM和抗-HBcIgG。 也就是说，核心抗体有两种的成分，一种是免疫球蛋白M，另一种是免疫球蛋白G，即抗-HBcIgM和抗-HBcIgG。这两种成分分别由不同的B淋巴细胞产生。当人体受到核心抗原刺激后，先产生出抗-HBcIgM，它持续时间比较短，过一段时间才逐渐产生出抗-HBcIgG，后者能在体内保持较长时间。有时乙肝病毒已经清除，而抗-HBcIgG在体内仍然存在，这时检测其他乙肝感染指标已是阴性，而仅有抗-HBcIgG阳性。因此，当抗-HBcIgM阳性时，常表示是近期感染，即乙型肝炎病毒仍在复制；当抗-HBcIgM阴性而抗-HBcIgG或抗-HBc阳性时，则表示既往有过乙肝病毒感染，但现在已不复制或已不存在了。检测抗-HBcIgM及IgG对于急性乙型肝炎的诊断有重要意义。
[汽车之家 揭秘新车技术] 伊兰特(参数|询价)这个名字对今天的年轻消费者而言多少有些陌生，但在已略显遥远的17年前，它也曾是紧凑型车市场中的热销车型。时光荏苒，曾经的伊兰特换代后启用不同名称，但都难以达到曾经的热度，现在全新的第七代车型再次头顶伊兰特的名字出现在江湖中，底牌自然也和过往不同了。 ● 俗话说根正才能苗红，诞生于现代起亚集团最新模块化平台的第七代伊兰特（下文简称伊兰特）与大哥们共享了部分技术，因此从理论上讲其驾驶质感也会向更高级别产品靠拢； ● 除了显而易见的设计更新外，全新伊兰特在车身结构，主被动安全技术、智能网联配置都进行了革新； 曾经欧洲的上流社会中对于血统、爵位的认可处于一种接近病态的状态，在汽车的开发中，“血统”同样重要，这代表了其硬件开发潜力。 今天的车企大多采用模块化平台开发理念，高零部件通用率即可适当降低研发、制造成本，又能提升低级别产品的驾乘质感以及舒适性配置，从而提升竞争力。 现在最新一代伊兰特也不例外，它来自于现代起亚集团合力开发的i-GMP平台。与它同处一个摇篮的还有大哥索纳塔以及同父异母的起亚K5。 曾经的紧凑型车市场中价格、配置是车型获得胜利的杀手锏，今天在此基础上，消费者还会看重外观设计、驾驶质感以及碰撞安全众多要素。 15年前在托马斯·伯克尔的领导下现代开始使用流体雕塑设计理念，通过多年的发展，韩国人现在启用名为Sensuous Sportiness感性运动的全新风格。 在新车的开发中，造型设计只是其中一部分，作为交通工具的它们不仅要承载使用者到达目的地，还需安全、舒适以及高效。 关于全新伊兰特的多媒体系统，我们此前已进行过简单体验，对它感兴趣的朋友不妨点击《百度加持 北京车展体验伊兰特车载系统》阅读 如果仅从实现功能多寡上看，伊兰特上搭载的这些互联技术并未做到超前的地步，但如果将视角放宽至同级别产品，那就不难发现在同级别的海外品牌中，现代算得上主动拥抱新技术的传统品牌。 对于紧凑型车的消费者而言，技术的前卫程度远不如成熟度，在这方面现代，亦或者说看似保守的传统车企仍旧有着一定优势。写在后面的话： 时光飞逝，今天的中国市场与20年前有着天壤之别。曾经的韩系产品依靠配置与价格优势打出了自己的天地，但随着中国品牌崛起以及日系产品价格下探，来自韩国的欧巴们在中国活的并不开心。当第十代车型选择头顶伊兰特的名号重回市场时，能否抗住压力，让人拭目以待。（文/图 汽车之家 唐朝）
[汽车之家 揭秘新车技术] 这几年国内的车展，有一些从产品到展台都会给人留下深刻的印象，领克就是其一，而今年的领克展台除了调性满满的主题布置，还有一台看起来很低调但值得关注的车——名字叫ZERO CONCEPT，也就是领克开启纯电动产品的首款车型。浩瀚SEA架构下会有更多级别车型 新架构叫SEA，还有个中文名叫浩瀚。大家在汽车资讯中看到不少平台和架构这些词总是分不清晰，其实二者核心都是为了更高效的扩张产品线和节省研发成本拉低终端价格打开市场，不完全精准的说，平台更聚焦核心部件的统一性和组合形式，架构更多描述的是核心技术能大面积应用到所有的产品上，更为广泛。 对于领克名为浩瀚SEA的电动车架构，对于车身尺寸和底盘部分的设计自由度很大，可以覆盖轴距1800mm-3300mm，也就是从紧凑型车覆盖到皮卡这个级别。比如在ZERO展车上出现的双叉臂和空气悬架系统，可能是针对中型车以上级别的配置储备，而SEA架构下的紧凑型车，可能依然使用麦弗逊结构悬架，和沃尔沃的SPA（可扩展平台）概念类似，但从目前得知的产品规划来看，SEA的产品扩展比SPA要更多。碳化硅材料列入任务表 对于电动车技术的发展，简单说就是不断探寻物理、化学、电子层面更高的技术极限，来满足核心的需求，比如动力和续航，显然电池的体积一定是越来越好，才能把空间留给功能和设计，对于车就是车内空间最大化，对于手机就是尽可能的轻薄漂亮。 汽车在三电系统物理层面的优化可以说已经到达到一个很高的段位，继续压榨体积并提升性能则会聚焦于材料性能本身，电池技术从历史上的各种突破，大多也都是在材料上的突破。虽然材料世界里没有绝对的最佳，但某一阶段里总会有几个比较集中攻克的方向，近几年碳化硅在电动车领域是个热词。 领克ZERO(参数|询价)在MCU（微控制单元）等部件应用了碳化硅材料，相比传统的硅材料，碳化硅的性能天花板更高，更适合高电压、大功率的用电器。比如可以提升击穿电压、进一步降低电阻的特性，反应到实际应用层面就是更高的效率、更好的功能和更小的散热量（散热多对性能稳定性会产生影响）。空间的优化自由度更高 得益于材料对于性能提升，可以进一步减小电控单元中磁性部件的体积，以扩展车身里的可用空间，所以说为什么电动车没有发动机了，有的车设计出前备厢，而有的车前面还是塞的满满当当的，从车头的功率控制电源部件的体积和位置来看，ZERO很有可能在量产后提供前行李厢的空间。800V超快充 更优的材料如果应用在充电单元中，也可以提升充电的性能，ZERO所在的浩瀚SEA架构计划提供400V-800V的快充能力；另外在之前的发布会上还透露，SEA架构的车将搭载20万公里无衰减的电池，不过目前还没有具体的供应信息。双级电驱动减速器 关于电动车两级变速器，并不像燃油车上的变速箱的需求那么的刚性，至少国内是这样的，多数车型都是搭载单级减速器，而两级减速器对于更高需求的优势也是功不可没的，主要是看产品定位和要解决哪一方面的问题，以及成本的平衡。 ZERO定位是豪华+性能，所以两级减速器可以提升电机高转速区间的行驶性能及可以降低一定的能耗，同时对于电机在万转以上的啸叫声也能降低一些，对于定位豪华车高速巡航时的NVH有利，据悉双级减速器的最大承载扭矩达到8000N·m。编辑总结： 领克从诞生那天起，个性的相貌和整体的品质感收获了不少好口碑，与沃尔沃的高度技术同步也保证了有底蕴的内涵，不过在现有的CMA和SPA平台上，还没有纯电动车型投放市场（车展上上市的XC40 EV算是刚有），这次SEA纯电动架构的推出，显然是领克攒了一把大牌，胡吃乱碰的不要，在几年内连续释放可以覆盖大多数级别的市场，第一款车ZERO，明年的某个时候，就能见到真车了。（文/汽车之家 汪淼）
[汽车之家 概念车实拍] 2024年北京国际车展在昨天正式拉开帷幕，作为今年唯一的国际A级车展，很多厂商都带来了自己的重磅车型，或者展示自己未来的发展方向。在中国市场深耕依旧的本田自然不会错过这次展现实力的好机会，它带来中国首款插电式混合动力车型CR-V SPORT HYBRID e+，同时还有一台代表本田纯电布局风向标的概念车——本田SUV e。○开启本田电动化新时代 本田SUV e概念车是一台由中国团队主导完成的概念车（包括外观和内饰），这台车是继本田e之后的第二款纯电动车型，它全面揭示了本田未来纯电动车的研发方向，这其中总包含设计和智能化技术。『本田e』 同时，这也是本田未来在中国引进的第一款电动汽车，而当这款车引入后，本田在国内的布局将从燃油、混动、插电式混动以及纯电动全面覆盖，本田也将在那时正式进入电动化时代。○由中国团队操刀的外观设计 作为一款概念车，本田SUV e的外形并不夸张，整体风格比量产更浮夸，但远远没有那么抽象，你能从其大概的形体上看出一些未来设计的端倪。 本田SUV e采用的这个可点亮车标，是否意味着本田在未来也会对车标进行数字化转变呢？十分令人期待。 本田SUV e概念车在侧面的设计似乎更追求光影的效果，这对冲压工艺来说是个挑战，同样也会带来喷涂成本的增加，所以在未来量产车上，侧面的形面设计可能会有不小的改变。○蕴含的技术才是重中之重 如果说本田SUV e概念车的外形设计仅仅是一种理念，那么它搭载的技术相对来说更加实际。其特点主要表现在车载系统和智能驾驶方面。 车载系统方面，这台车的量产版本将会搭载下一代“Honda CONNECT”智导互联系统。 智能化方面则是Honda SENSING的全新升级版本，现阶段的Honda SENSING主要以L2驾驶辅助系统为主。 用本田的话来形容本田SUV e概念车搭载的驾驶辅助系统就是“零事故愿景”，当然如果全新一代Honda SENSING可以应用到本田SUV e概念车的量产版上的话，势必会极大地提升竞争力。 总结：在这次车展上，本田常务执行董事兼中国本部长井上胜史明确地表示：“基于Honda SUV e:(参数|询价) concept开发的纯电动车将尽快实现量产。”可以看出本田已经感受到了来自中国市场，在电动化方面的压力，而整体外观、内饰由中国团队打造也能表现出本田对中国市场的重视。（图/文 汽车之家 冷晓阳）
[汽车之家 新能源] 在电子产品领域，因为技术迭代较快等原因，有些企业会快速将前沿产品推向市场，可以满足喜欢尝鲜的发烧友，但对于普通消费者来说很容易就做了“小白鼠”。不过电子产品价格大多不太高，且对消费者的安全影响不大，然而汽车产品则截然不同，一旦因为技术问题出现事故，轻则抛锚，重则会威胁到生命安全，所以这个“小白鼠”还是当不得。为了探寻一台合格的电动车出厂前究竟需要做哪些模拟测试，我们对BEIJING汽车新能源试验中心（以下简称试验中心）进行了探访。● BEIJING汽车新能源试验中心概况： 众所周知，投建一座汽车生产工厂需要几十亿元，而建设汽车试验中心的造价同样不菲。据了解，BEIJING汽车新能源试验中心的造价高达20.51亿元，其位于北京亦庄的“中国蓝谷”，总建设面积5万平方米，相当于7个标准足球场。值得一提的是，试验中心一期项目于2019年7月正式启用，是利于诺基亚旧厂房改造而来，BEIJING汽车工作人员也笑称是“站在巨人的肩膀之上”。 该试验中心可以对电池、电机、电控、智能网联、轻量化、整车应用六大领域进行测试，总共拥有88个实验室，总测试设备达550余台/套，目前BEIJING汽车旗下主要车型均在此进行测试。据悉，这些试验设备大多来自全球顶尖供应商，并且还与戴姆勒-奔驰深度合作建设了电池PACK（电池的加工和组装）试验室，能够满足奔驰车型的试验标准。● 三电系统试验解读： 实际上，每辆合格的汽车在量产前都会进行高温、严寒以及极限路况下的可靠性和耐久性测试，对于电动车而言，最核心以及大家最关心的当属三电系统，所以测试环节也更为严苛，具体详情请继续往下阅读。1、“千锤百炼”的电池测试 电池是电动车最核心的部件之一，其性能的好坏不仅决定了续航里程，还对安全性有着非常大的影响。目前BEIJING汽车旗下新能源车型（主要以EU7、EU5、EX3(参数|询价)为主）大多采用来自宁德时代的三元锂电池，具有能量密度高、电池重量轻等优点。其中以EX3 R600车型为例，该车的电池组能量密度达161kW/kg，NEDC工况下续航里程可达501公里。 值得一提的是，BEIJING汽车旗下新能源车型所搭载的电池系统，还采用了PACK密封技术、BMS电池管理系统以及IBTC智能仿生温控系统等技术，可以对电池单体电压、电池包的温度进行智能监测和调节，从而提升了电池的安全性以及延长电池寿命。 这些电池包在装车前，还需要进行58项国家标准验证和106项企业标准验证。据了解，该试验中心可以从电芯到PACK进行全面测试，其中包括电池温湿度、振动、海拔、盐雾等全环境下电性能、耐久性能的测试能力，并且100%覆盖了国标和企标试验体系。换句话说，试验中心会对电池包进行从内到外、多种环境下的全面检测，从而保障装车后的安全性和可靠性。 “工欲善其事，必先利其器”，试验中心所配备的电池测试设备精度可达万分之三，高于目前行业千分之二的水平；最大电压和电流分别为1000V和1200A，最大功率可达550kW。而在具体的测试方法方面，主要包括过充、过放、短路、挤压、模拟碰撞、震动、火烧、密封、球击、挤压、托底等试验场景。也就是说，试验中心会对电池包进行“千锤百炼”，只有符合标准的产品才能有资格进行量产或是装车。2、“狂飙两万转”的电驱测试 电驱系统是车辆的动力来源，其性能的好坏对驾驶感受有着直接的影响。目前BEIJING汽车旗下新能源车型所搭载的电驱系统具有高集成度的特点，以BEIJING-EU7车型为例，其搭载的永磁同步电机最大功率为160千瓦，最大扭矩300牛·米，基本与主流2.0T发动机参数相当。 据了解，试验中心拥有两驱三电机台架、四驱四电机台架，可以对减速器、驱动系统、动力总成系统等部件进行标定和性能测试。其中，电机台的最高功率为440kW，最高转速能够达到2万转，从而能够对电机的高/低功率、高/低扭矩、高/低转速等进行全方位的测试。换句话说，试验中心所拥有的设备，可以满足BEIJING汽车旗下主要车型对电驱系统的测试要求。3、“从模块到整车”的电控测试 电控系统可以说是电动车的“大脑中枢”，BEIJING汽车旗下新能源车型所搭载的电控系统为自主研发而来，可以实时监测全车260个部件数据，并能够实现智能分配电能、管理动力、调校驾控等功能。值得一提的是，BEIJING汽车最新的EMD3.0超级电控相比第一代体积减少46.5%，重量降低40%，能效提高到了98.5%。 对电控系统的试验流程中，主要是通过建立完整的HIL、域测试、整车lab-car、实车测试的测试链，从而具备从模块到整车的电控系统验证体系。值得一提的是，功率级整车在环自动化测试平台（整车LAB-CAR），包含电机、电池、充电桩等6大功率级模拟系统，所有设备均为自主设计。总的来说，试验中心所拥有的设备不仅可以对模块进行检测，并且还能对整车的电控系统进行验证，同时部分测试设备还是自主研发而来。● 整车试验测试以及其他测试项目： 除了上述对三电系统测试外，试验中心还拥有完善的整车环境、NVH、EMC、结构耐久等测试能力。该环节的测试与燃油车类似，主要在一些极限环境下对整车的安全性、稳定性以及可靠性进行测试。据了解，试验中心的“卫蓝山鹰队”，每年都会从到海拔-161米的艾丁湖到海拔4767米的昆仑山口，从零下58度的根河到零上47度的吐鲁番，对每一款产品进行全面的测试验证。 作为“新四化”中重要的一环，智能网联目前已经成为大部分电动车的“标配”，而对其测试的必要性也愈发突出。试验中心目前具备支撑开放式V2X互联平台的开发、智能网联研发相关的试验能力，其中包括对辅助驾驶、智能座舱、车联网等进行测试。此外，轻量化试验也是试验中心重要的测试项目之一，主要通过3D金属和非金属打印设备、4-post、mast-tab等设备，对材料的各种性能进行测试和分析。● 全文总结： 此次参观BEIJING汽车新能源试验中心并非深度探寻，只是走马观花的了解大致测试流畅和标准，尽管如此，还是能够看出这家企业对待产品质量的严谨性。在“新四化”进程不断提速的当下，技术革新的速度也越来越快，车企更需要对市场以及用户保持敬畏和负责的态度，不把用户当做“小白鼠”应该是一条不可逾越的红线。（文/汽车之家 侯明浩；图/BEIJING汽车官方提供）
对于乙肝大三阳来说，如果不能及时发现病情，尽早进行治疗，患者病情就会继续恶化下去，发展为肝硬化、肝癌，最终威胁患者的生命。那么如何知道症状及时治疗就会降低病情恶化的可能。下面我们就来了解一下乙肝大三阳都有哪些全身症状？ 一、血液系统病变：乙肝大三阳可发生再生障碍性贫血，男多于女，病情进展较快。由于肝合成凝血因子减少，脾功能亢进时血小板减少，毛细血管脆性增加等原因，致使这类患者易出现齿龈出血、皮下出血及皮肤紫斑。 二、神经系统病变：可引起多发性神经根炎或多发性神经炎伴上升麻痹及细胞蛋白分离，也就是格林一巴利综合征。 三、心血管病变：可出现心肌炎、心包炎，可侵犯动脉血管而发生结节性动脉周围炎，此病可发生于乙肝大三阳前、乙肝大三阳期间或乙肝大三阳后，大多数常与慢迁肝或慢活肝一起形成双重炎症。 四、乙肝大三阳还可发生肾脏病变：乙肝合并肾脏损伤，以肾病表现为主，无一定规律可循。 五、乙肝大三阳患者一般还有消化系统病变：乙肝大三阳早期胃肠黏膜可出现炎性改变，故有上腹不适、恶心、呕吐等乙肝大三阳的症状。慢性乙肝常出现肠壁黏膜水肿。此外，胆管炎、胆囊炎也很常见，还多见急性水肿性胰腺炎。慢性乙肝大三阳患者因为长期营养状况较差，还可出现皮疹、皮肤干燥、舌炎、口角炎。 乙肝大三阳的病因可总结为这几个 下面就对哪些因素造成乙肝大三阳反复发作做简单介绍： 1、过度劳累：过度体力、脑力劳动，会破坏机体免疫相对平衡的状态，以至于乙肝病毒复制加剧，肝脏负担加重，进而导致乙肝复发。如：熬夜、精神高度紧张、工作压力。 2、滥用药物：现在很多物都是会导致肝损害的，例如口服降糖药、解热镇痛药等，服用这类药物很容易引起乙肝复发；另外一些保健药品类，也应该在医生的指导下服用。 3、饮食习惯不合理：油炸、油腻、辛辣食物难以消化，会加重胃肠负担。除此之外，饮酒也可以增加肝脏负担、损害肝脏，因此乙肝大三阳患者必须禁酒，饮食当以清淡、营养为主。 治疗乙肝大三阳的3个药物介绍 1、抗病毒药物：干扰素和核苷酸药物（如拉米夫定、恩替卡韦、替比夫定等）； 2、保肝药物：如丹森、黄岑、茵栀黄、肝炎灵、苦参素、黄芪等； 3、抗纤维药物：复方丹参制剂、桃仁制剂、汉防己甲素、冬虫夏草制剂等。
[汽车之家 新车技术解读] 面对来势汹汹的电气化浪潮，原本在汽车圈风生水起的老牌豪华厂商如今感受到了前所未有的压力：一方面是疫情导致的销量下滑，另一方面特斯拉又在高歌猛进，股票市值超过了之后十家车企之和——坐以待毙只有死路一条，放手一搏才会获得一线生机。在这样的背景下，今年可以看到不少传统车企拿出了非常有诚意的纯电动产品。宝马在今天则向世人展示了自己对于未来纯电动汽车的理解——iX，一台全能的中大型纯电动SUV。15秒了解iX亮点：1、它是宝马打造的一款纯电动中大型SUV；2、它的外观设计由一位中国设计师来主导；3、模块化的宝马第五代电驱系统构成了它的动力单元；4、0-100km/h加速用时5秒内，100kWh动力电池提供600km的综合续航里程；5、外观设计表明了i系特立独行的特征，而内饰则体现出未来宝马车系的趋势。 不过宝马并没有气馁，反而在加快旗下电气化的进程：吸取i3的经验之后，宝马采用了更加灵活的电气化车型技术路线——即设计通用平台化的电驱系统来平摊成本，同时让电驱技术能够兼容不同车型平台、甚至是不同能源类型的车型。如今宝马的电驱平台已经发展到了第五代，关于宝马第五代电驱系统的介绍，欢迎点击：iX3首次搭载 宝马第五代电驱系统解析。 在2018年巴黎车展上，宝马展出了iNEXT(参数|询价)概念车，他向世人展示了宝马对于纯电动汽车的设计理念，关于这台车的介绍，请点击：性能对标X5M 评宝马Vision iNEXT概念车。两年后，宝马将这台概念车量产，为其命名为iX，这意味着宝马的i家族开启了一个新篇章。
[汽车之家 电动车技术] 虽然名字里都有“e-tron”，但相比纯电动SUV的e-tron来说，这辆e-tron GT(参数|询价)的来头更牛X一些，因为它与保时捷Taycan同平台打造（J1平台）。e-tron GT未来应该会有多个版本，但目前官方只公布了一些RS e-tron GT的细节参数。它到底有多强？一起来看下吧。 目前奥迪的官方媒体网站公布了e-tron GT原型车的细节，但整车照片还没有曝光。仔细对比这些细节照片，还是能大致想象出未来的实车图，和此前发布的概念车有着很高的相似度。—— 媲美保时捷Taycan的加速性？ 因为同样诞生于J1纯电动平台，所以从电机、电池等动力系统布局方面它与保时捷Taycan有着基本一致的方案。e-tron GT配备前后双电机，电机形式均为永磁同步电机。这是与MLB evo平台下的e-tron在动力上最大的不同（e-tron的前后双电机均为交流异步感应电机）。 作为一款高性能四门轿车，e-tron GT和保时捷Taycan都采用了永磁同步电机。这是为什么呢？其实永磁同步电机的性能已经越来越先进，高温高负荷下的退磁现象也有了很不错的解决方案。这也是为什么特斯拉、蔚来的新车型开始扩大对永磁同步电机应用范围的原因。【官方没有公布标准版e-tron GT的电机功率和加速时间】 除了前、后强大的电机，e-tron GT也在后桥配备了两级减速器，来进一步提升车辆的高速性能。虽然如今的驱动电机实现超过1万转的转速非常easy，但电机在高转速下的能量消耗不是最佳的，它同样有一个高效区间，而这台减速器便能帮助e-tron GT来降低能耗，提升续航。 为了保证足够的续航能力，就需要堆积更多的电池组(奥迪RS e-tron GT的车底有33个电池模组，共396个电芯)。电池的能量密度很难提升，就意味着重量就很难降低，因此纯电动车对轻量化尤其敏感。 早在上个世纪，奥迪就有着世界一流的全铝车身技术，这在e-tron GT上它并没有出现，新车的车身采用钢铝混合材料打造。主体框架采用大量钢材质，而车身前纵梁、防撞梁和外覆盖件等使用了轻量化的铝合金材料。这种钢铝混合材料能够比较好的兼容结构安全性和轻量化水平。 从图片中热成型钢材（超高强度钢）的应用比例来说，这款豪华品牌电动并不值得称赞，它仅在车身侧围的A柱、B柱、车顶梁、地板等位置使用了热成型钢材，而我们看到很多其他品牌车型有着更大面积的使用范围，例如沃尔沃XC60、红旗HS5等车的包括A、B、C柱内的整个侧围都使用了热成型钢材，沃尔沃XC90的热成型钢材车身占比更是达到了40%。 —— 为什么说这款新车值得听一听？ 在奥迪e-tron GT还有一项值得提的新技术：奥迪e-Sound声音技术。简单来说，它对车内、车外进行了主动发声的特殊设计。 中国、欧洲和美国都将低速声音提醒AVAS：Acoustic vehicle alerting system写进了法律，电动车低速行驶时，车外必须发出警示音，各国家地区的速度要求不同（欧洲和中国在20km/h以下，美国在32km/h以下）。视频展示如下：更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道—— 与奥迪R8诞生自同一个工厂 这款奥迪纯电动新车在德国内卡苏尔姆的工厂打造，这也是奥迪R8的生产工厂，也是奥迪在德国境内第一家纯电动汽车工厂。 车身车间里的在线测量系统也是全新的，它能100%对所有的下线车身进行精度测量，对微小的偏差做出快速响应。 总结： 官方称这款全新的奥迪电动车将会在明年年初发布、年底上市，这样看引进国内也就不远了。它有着和保时捷Taycan一样的技术架构，甚至比Taycan还多出了激光大灯和碳纤维车顶。基于品牌的差异化，奥迪很可能会给出更平易近人一些的售价。你会为它买单吗？你觉得它会卖多少钱？（文/图 汽车之家 夏志猛）
[汽车之家 技术] 近日威马根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求向国家市场监督管理总局备案了召回计划。原因在于电池制造过程疏漏，存在起火隐患。这再次将电动车安全性的话题推向台前。 ● 目前召回的动力电池组问题源自制造环节把控不严，具体讲是生产环节中混入了不应存在的杂质； ● 这些杂质在某些情况下会促使电池产生析锂现象，其一方面会降低临界温度，导致热失控提前到来，另一方面其引发的析锂也可能会刺穿薄膜，导致自燃；问题到底出在哪儿？ 进入10月份后，新闻媒体相继报道了在福建、北京，共3台威马EX5(参数|询价)发生了自燃现象，10月28日威马官方发布了召回通知，并给予车主每日500-700元的赔偿。这份文件显示了动力电池组可能因制造环节问题，存在隐患的情况：召回问题之：混入杂质导致异常析锂 在召回原因中，第一条内容是混入杂质导致异常析锂。这涉及到威马使用的三元锂电池工作原理以及部分特点，为避免难以理解，这次咱们“说人话”。 当负极电流过大或温度过低时，就有可能会发生锂金属电池才有的锂转化反应，产生金属锂，这也就是所谓的析锂。 破拆观察会发现在负极极片表面出现一层灰色、灰白色或者灰蓝色物质，这些物质就是在负极表面析出的金属锂。 这次威马爆出的问题是生产环节把控失误，出现杂质污染的情况，会最终进一步促进了析锂情况的发生。召回问题之：电芯短路● 隔膜失效失去电子绝缘性或空隙变大使正、负极微接触，出现局部发热严重，再进一步充放电过程中，可能向四周扩散，形成热失控；● 正极浆料中过渡金属杂质未去除干净，刺穿隔膜、或促使负极锂枝晶生成导致内短路； 在去年我们进行的《寻电之路》栏目中就提到，很长一段时间里，我国盐湖提锂技术仅能达到工业级材料标准，掌握的提取和生产技术无法达到“电池级碳酸锂”的要求。● 锂枝晶导致内短路 锂枝晶这个析锂反应的产物放大看是不规则且坚硬的，它们很容易戳破隔膜，从而导致短路情况的发生。 上面提到的这些情况是导致报告中提到的电芯短路的几种成因之一，现实中造成车用动力电池组电芯短路的问题有很多，其中有一大部分是前期开发中难以模拟到的。