富察·福长安（1760－1817），满洲镶黄旗人，字诚斋，清朝将领。大学士傅恒第四子，军机大臣福康安之弟，孝贤纯皇后之侄。在清高宗时期官至军机大臣、户部尚书。因平定台湾、廓尔喀战役有功图形紫光阁，封一等侯。嘉庆四年，高宗崩，被指责与和珅同党，逮下狱，夺爵，籍其家，旋遣往裕陵充供茶拜唐阿，屡坐事谴谪。嘉庆二十一年，授正黄旗满洲副都统。嘉庆二十二年，卒，时年五十七岁。 目录 1基本资料 2富察·生平3富察·家族成员 基本资料1 中文名：富察.福长安民族：满族出生日期：1760年逝世日期：1817年职业：将领、官吏主要成就：平定台湾、平定廓尔喀功臣官职：军机大臣兼户部尚书头衔：太子少保封爵：一等侯旗籍：满洲镶黄旗父亲：大学士傅恒兄长：军机大臣福康安字号：诚斋 富察·生平2 福长安同他的哥哥福康安一样，自幼被乾隆养育宫中，后自蓝翎侍卫累迁正红旗满洲副都统、武备院卿，领内务府。乾隆四十四年（1779年）八月，以工部右侍郎福长安为正黄旗汉军副都统。十月，署理工部右侍郎事务。乾隆四十五年（1780年）正月，命在军机处学习行走。五月，赏紫禁城骑马。乾隆四十七年（1782年）四月，驰驿前往奉天一带，查办工程事件。乾隆四十八年（1783年）七月，补户部左侍郎。乾隆四十九年（1784年）五月，为銮仪卫掌卫事大臣。六月，加恩补授内大臣。七月，甘肃石峰堡逆回平，军机大臣梁国治、董诰、福长安、并军机章京之勤劳出力者，一并交部议叙，俱加军功三级。乾隆五十一年（1786年）闰七月，户部尚书员缺。着福长安补授。兵部尚书庆桂出差之缺。着绰克托署理。行在兵部事务。仍着福长安带管。十二月，以正白旗汉军副都统福长安、镶红旗蒙古副都统喀宁阿对调。乾隆五十三年（1788年）二月，台湾平。以福长安夙兴 富察·家族成员3 父亲：傅恒，大学士、一等公哥哥：福灵安、福隆安、福康安姑姑：孝贤纯皇后子：德勤克尼玛(道光二十七年任新疆和阗办事大臣)。孙：云书。联俊。
[汽车之家 技术] 长安近两年在动力方面布局颇多，去年还对自己的蓝鲸动力进行了全面升级。其中引人注意的是1.4T、1.5T发动机，其中1.4T发动机已经在逸动(参数|询价) PLUS上进行搭载，长安为其布置了舍弗勒的VVT技术，并宣称相比普通VVT，在相位调节速度方面可以提升175%！如此夸张的数据是噱头还是真本事？本期《背后的巨人》我们就来一探究竟…… 既然是舍弗勒的VVT技术，那么自然要从舍弗勒聊起。我们说一台耀眼的汽车其实是由各个零部件巧妙、有序地组合在一起的产物，正是基于这样的关系，每一个零部件的品质和性能都能切实的影响到汽车的整体表现，而零部件供应商就是隐匿在汽车厂家背后的巨人，他们拥有强大的研发实力和制造能力，并且涉及各行各业的诸多领域，舍弗勒集团就是这样的一个帝国式企业。 注：上西里西亚：波兰南部城市，位于波兰南部西里西亚省 到1950年时，这个新产品完成了专利，并开始了批量化生产，在这之后的几年，INA的产品迅速占领市场，成为汽车制造、机械工程行业不可或缺的组件。3年之后，德国所有的新车都装配了INA的滚针轴承。 INA也随之扩大了规模，在1960年代中期，开始进入美国市场，1989年之后开始进入亚洲市场。到现在为止，INA已经成为世界上最重要的滚动轴承供应商以及汽车制造商合作伙伴。 如果说INA是舍弗勒在轴承方面的顶梁柱，那么Luk就是舍弗勒在离合器领域的杀手锏。1964年，舍弗勒兄弟（没错，还是上面提到的两兄弟）决定购买奥古斯特·豪斯曼膜片与离合器公司的大部分股份，并于1965年在德国巴登地区的布尔成立“膜片与离合器有限公司”，而这个离合器公司就是大名鼎鼎LuK公司。 到了2008年，我们最熟悉的大众干式双离合变速箱登上舞台，这其实就是LuK的产品。与大众汽车在2004年投入市场的6速湿式双离合变速箱相比，这款LuK双离合器为干式结构。湿式双离合器的扭矩传递通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片实现，干式结构则通过离合器从动盘上的摩擦片传递扭矩。由于节省了相关液力系统以及干式双离合器本身具有传递扭矩的高效性，干式离合器很大程度提高了燃油经济性。 如果说INA和LuK都在成立之初就和舍弗勒家族有着千丝万缕的联系，那么FAG就显得比较独立了，FAG大约有三个阶段，首先是创始人阶段，时间大约在1872-1909年。 直到进入千禧年后，舍弗勒家族正式接管了FAG，才使得FAG重新迸发出生机。FAG虽然曾经深陷经济危机，但丝毫不影响这家企业的地位，作为世界四大轴承制造商，它是德国百家最大的公司之一，同时拥有大量的产品和专利，比如各类的球轴承和滚子轴承。 英国伦敦的标志性建筑高度达135米的“伦敦眼”，它巨大的球形滚子轴承就来自FAG，当年打算在2008年北京奥运会之前竣工的北京眼（位于朝阳公园）也是由FAG进行轮毂轴承的制造，不过当时由于承接公司的破产，最终北京眼没有面世，但其实FAG已经完成了北京眼的副本，现在还躺在施韦因富特市的剧院里。 2000年后，在舍弗勒家族正式接管了FAG后，整个家族便开始推动INA对FAG进行收购，在2002年，INA成功收购FAG，最终两个轴承厂家完成了强强联合，成为世界第二大滚动轴承制造厂家，转过年，也就是2003年舍弗勒家族的三大品牌INA、FAG和LuK正式组成舍弗勒集团，这才是我们现在所熟悉的舍弗勒。 舍弗勒在合并之后，发展十分迅速，LuK成为舍弗勒变速箱系统业务部门的核心，而且随着科技的进步，在保持原有燃油车离合器基础上，也开始开发电动车减速器。 舍弗勒集团的轴承业务也在稳步扩展。在欧洲主要走高端路线，比如法拉利、保时捷和宝马等都使用了舍弗勒的轴承零部件，包括VVT等技术的研发也来自舍弗勒。在中国市场，几乎和所有主机厂都有合作项目，而且因为舍弗勒的制造工艺和质量十分稳定，也得到了车企的信任。不过舍弗勒的零件也有一些“缺点”，主要就是成本高。
[汽车之家 底盘解析] 长安UNI-T(参数|询价)在马路上的回头率有多高？编辑很负责任的说：高，那是相当的高！不仅仅是在马路上，在我司“紧凑型SUV关注排名”中，它现在也是No.1的地位，拥有如此高的人气，UNI-T这副未来感极强的时尚外形功不可没。不过，抛开表象看本质一直是我们技术·设计频道的宗旨，现在我们就扒开UNI-T的“外衣”，看一看它的底盘功夫如何。 作为一辆紧凑型SUV，UNI-T的外形“风骚”、配置“发飙”，但是却售价不高，这是否意味它在底盘结构上“省料”了呢？请你跟着我们今天的文章一起去探究一番。底盘全景 UNI-T在前后悬架的结构上，采用的是前麦弗逊式独立悬架以及后多连杆独立悬架的形式，这样的组合几乎是这一级别的标配。UNI-T前悬架详解 长安UNI-T前悬架结构不出意料的使用了麦弗逊式独立悬架。这是目前普通家用车上最常见的一种前悬架形式之一。其结构相对简单，由下控制臂、弹簧支柱、防倾杆、转向节等几部分组成。 H型副车架相对来说是一种结构较为简单的副车架形式，现在已经有不少同级别车型会用上“全框式”副车架，它会在H型副车架的两端继续向前延伸，将整个发动机舱底部“环抱住”，提升整体与车身的连接刚度。当然，全框式副车架的成本也会更高。 由于横置前驱车型变速箱的输出位置不在车辆的正中心，急加速时，左、右不等长的半轴会产生轻微的扭矩差，因此会出现扭矩转向的现象。致使一些车辆的方向盘会有与驾驶员“抢方向”的情况，等长半轴就是用于解决这个问题的。UNI-T后悬架解析 UNI-T的后悬架采用了多连杆式独立悬架，从对车轮控制的方面看，其相比扭转梁式等非独立悬架拥有较为明显优势。 有些SUV车型为了提升后排空间，会使用结构简单的扭转梁式非独立悬架结构，但是与多连杆独立悬架相比，由于左右车轮会互相受到跳动的影响，在舒适性和操稳性调校方面，多连杆式显然要更有优势和潜力，这也是UNI-T选择这种悬架形式的原因之一。 UNI-T采用的后悬架无论是造型还是布置形式，都在其品牌其他车型，像之前推出的锐程CC、CS55等车型上都很相似，说明这是一套非常成熟的底盘系统。成熟的底盘设计在一定程度上可以提升车辆研发效率，包括成本、周期等等很多因素。
[汽车之家 技术] 将民族汽车品牌做强可以说是每一代中国汽车人的梦，虽然体量以及产品已远超往日，但实事求是的说距离国际一流车企我们还有距离，所以不断有年轻一代加入其中。在这个不断探索的过程中，诞生了无数的故事。今天的主角曾是中国近代工业的先驱——洋炮局，今天被称为长安汽车。 多年后回首这段发展时间不长的历史，你会读出其中的酸甜苦辣。令人没想到的是，长安动力总成的研发初期竟是受到了合资伙伴的羞辱，知耻而后勇、卧薪尝胆这些成语不仅是古代故事，还是一代代年轻人的芳华。 ● 与大多数中国品牌动力总成起步靠买或逆向不同，长安是为数不多的，以合作起家的； ● 提升国产化率，降低售价在很长一段时间里都是其动力总成研发的重点，从开始的40%到最终的100%用了将近16年时间； ● 联合开发虽然在短时间内铺开了动力总成家族，但也让长安人明白只有自己的团队才更懂中国消费者。换言之，国际领先的技术，不一定适合中国；——引进阶段—— 1862年上海洋炮局成立，这是中国近代工业的开始，也是长安汽车（下文简称长安）的元祖，我们熟悉的它还要追溯到上世纪80年代。 改革开放带来了民用领域的大量需求，长安也开始了军转民之路。虽然此前有制造吉普车的经验，但时间已过去多年，加之面向民用市场的产品对使用感受要求更高，因此与国内大多数车企一样，对于起步较晚的长安来说，以门槛较低的商用车作为抢占市场的排头兵。 彼时的他们无论生产能力，还是运营体制依旧是沿用自身在军工方面的底子，设备都是原本制造军品的沿用下来的“笨家伙”，且久未更新，无论是从加工精度上还是从设备种类的完整度上都与传统汽车制造企业存在着巨大差距。 上世纪80年代初进厂的工人对当时的状态还记忆犹新，很多厂房要么是吊脚楼，要么是防空洞改造的，连工厂门口的路都未修好，每天上下班都是深一脚浅一脚的趟过来。在这种环境下，有7个人被告知调去其他科室负责组装发动机。 对从特殊年代走过来的年轻人来说，些许中国字认不清都是常事儿，更别提全日文写成的资料了。许是重庆人特有的韧劲儿，许是年轻人不服输的态度，让他们选择了笨办法完成任务——即给所有日文指代的东西写上编号，以此代替翻译，从早到晚逐个背记。 可就是凭借着这股傻劲儿，3个月的时间里他们完成了从拆卸到组装，从搞清原理到分清部件作用的全部细节。1984年12月30日，在防空洞车间中第一台组装发动机点火成功，在场的小伙子们潸然泪下。 此后，长安分别引进了多款三缸、四缸发动机，分别供自家微型车、小型车使用，燃眉之急得到了缓解。在引进的过程中，还与日本铃木几乎同一时间进行了技术升级。 研发能力的匮乏让长安在合作中只能扮演学生的角色，产品规划，技术升级方向，时间节点都是日方说了算。这对于渴望打造属于中国人自己汽车品牌的长安人而言，无异于被人掐住了哽嗓咽喉。
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 对年轻人而言，汽车还是单纯的汽车吗？90后、00后们对汽车又有怎样的理解？是从A点到B点的工具，还是一个大号的可以带你移动的手机？这都是当前车企都在考虑的问题。长安汽车也有自己的思考，面对新生代，长安的第一个答案就是UNI-T。长安汽车认为年轻人对汽车的认知已经不再局限于移动工具，它需要有社交也需要智能。因此，驾驶辅助功能成为了UNI-T一个重要的组成部分，本次《驾驶辅助系统体验》栏目，我们就找来了长安的UNI-T，我们将从不同场景，对这台车的驾驶辅助功能进行详细的体验。○我们都测试了哪些场景？ 这次测试我完全模拟了不同场景的用车，主要分为高速旅行、城市拥堵及环路、停车场三个主要类型。这三个场景基本可以对UNI-T的驾驶辅助系统进行全面的检测。○UNI-T都有哪些驾驶辅助功能？ UNI-T是长安第一台量产的可实现L3级自动驾驶的车型，不过由于法规的因素，其关于L3的很多功能都被暂时关闭了（如果想了解这台车在L3方面的功能请点击：国货之光！UNI-T有条件自动驾驶解析），不过即便如此，UNI-T依然保留了可以拓展L3的硬件组成。 注：目前量产的UNI-T，低配和中配车型装配3颗毫米波雷达，顶配车型装配4颗毫米波雷达，L3级自动驾驶车型配有5颗毫米波雷达。 其中毫米波雷达和ADAS摄像头配合可以完成全速域自适应巡航和车道保持以及盲区监测，环绕摄像头和超声波雷达支撑完成自动泊车以及泊车预警，红外摄像头完成对车内乘员的监控。 中控屏菜单可以对功能进行更深入的操作，比如预警方式，触发机制等等，整套驾驶辅助系统在自定义方面并没有被限制，可以满足不同人的使用需求。○高速公路场景 对于高速公路驾驶来说，驾驶者很容易出现驾驶疲劳，同时因为走神而造成的车子偏离道路的情况也时有发生。UNI-T驾驶辅助系统的策略是引入高速公路驾驶辅助（官方成为集成式全速域自适应巡航），这个功能融合了自适应巡航和车道保持，其目的在于减轻驾驶员在高速时脚部的操作。 此时，系统会接管这台车的横向移动和纵向移动，直白点就是系统根据驾驶员设定的速度，自主控制UNI-T在车道中间行驶。 但当前车从车前比较近的距离快速并入时，系统识别速度上并没有那么迅速，这时候会存在一定危险，因此当前车危险驾驶时，我还是建议驾驶员朋友主动接管车辆，也算是为了行车安全着想。 最后我们来看看高速巡航时，车道保持的表现。UNI-T的集成式全速域自适应巡航拥有车道保持功能，而且根据官方的资料显示，车辆可以在弯道处降低车速通过，那么实际使用时是怎样的呢？ 虽然在弯道退出时也提醒驾驶员接管，但这种体验还是有点突兀，会给驾驶员一定的紧张感，所以我觉得弯道处的车道保持能力还可以继续提高，比如在进入系统无法自主控制的弯道之前，提前给驾驶员警报，以这种预警的方式提前进行提醒，或许不会让驾驶员那么手忙脚乱。
[汽车之家 技术] 提到重庆，你会想到什么？是麻辣鲜香的火锅、串串香？还是肤白貌美的山城姑娘？我们总说一方水土养一方人，在这座常日被云雾笼罩的城市中生活一段时间，你的性格可能也会变成干脆直接。人即如此，那么他们打造的产品呢？眼前这台身披耀眼红色外衣的长安逸动(参数|询价) PLUS就是最好的答案。● 当意、日、英、美各国研发基地建好服役后，长安并没有停下为研发投资的脚步，他们花费43亿人民币在重庆设立了全新的研发中心；● 尽管逸动 PLUS定位仅是入门级产品，但开发阶段注重的细节与多年前豪华品牌开发注意的方形已经一致；● 43亿换来的信心 一款新车的研发费用是高昂的，从前期调研立项，到设计开发，再到测试验证，以及最终量产，这一过程往往要耗费数年。 其中涉及的人力、物力成本更是难以统计。对车企而言，每一分开发成本都需通过产品回收。那对一款定位入门的产品还有必要投入巨资吗？ 答案是肯定的，多年前人们对汽车质量的要求更多是不“犯错”，对于设计、制造加工薄弱的中国汽车业而言，想达成这项最基本的要求也并非易事。● 到底花在哪儿 我们总在聊好钢用在刀刃上，尤其是各类支出费用庞大的研发中心。盲目崇拜欧美车企、开发人员的时代已经过去。怎样用前端技术更好满足中国消费者需求才是长安这类头部车企考虑的问题。 于是在重庆两江新区，我们见到了长安全球研发中心。这里当然是如咱们想象一般充满各类实验室，但那些功能与数据有些枯燥，其实工程师进行实验的目的，大部分是为了解决我们平时用车会碰到的问题，这次咱们不妨就借着逸动 PLUS的视角，从外到内看看这段故事。 当一台量产车摆在我们面前，首先刺激我们神经的就是造型设计以及漆面颜色，在日常用车过程中不可避免的会碰到划伤，如果曾经那份靓丽没法持久会令人头疼不已。 率先经受考验的就是最外侧的清漆层，它的职责就是保护下面的色漆、电泳漆等。有需求自然就会有解决办法，逸动 PLUS上使用的是双组份清漆。 日常用车还会碰到另外的烦心事就是鸟粪、树胶，长时间不处理它们会逐步侵蚀漆面。开发环节进行的实验会比现实更极限。 除了外力破坏，车身漆面也可能会因为长时间阳光照射而变质，多年前我们常说白色车漆经年累月后容易变黄就是出现了问题。 尽管当下一台车的平均开发时间仍在3年左右，但与其使用寿命相比仍旧较短，因此只能通过实验设备加速老化。在重庆的研发中心内就有臭氧、模拟阳光直射设备。其会对外面漆面、塑料件以及内饰材料进行实验。 漆面下方的车身同样是开发重点，车身被动安全结构、材料的开发这些影响车辆碰撞安全的环节已经得到了今天消费者的大量关注。各种材料性能表现就成为了开发环节的重点，测试这些钢筋铁骨的设备这次也走向台前。 拉力测试仪的作用就是精准反映出不同材料的结构强度，通过曲线图能够清晰的看到普通钢材和超高强度钢在拉伸强度上的区别，经过计算也能反映出与其呈正比关系的屈服强度。
[汽车之家 新车技术解读] 在2024年重庆车展上，长安欧尚X5(参数|询价)正式发布。这款基于长安MPA平台所打造的紧凑型SUV，在外观设计有着新的突破，并采用了更加独特的设计受到不少的关注。欧尚X5预计今年内上市，而现在这款新车正在为上市做着最后的准备，并禁受一系列严酷的测试，具体都是什么呢？请您跟着一场直播一起去看一看。10秒钟看懂全文1.长安全球研发中心的NVH实验室什么样？2.在实验室如何完成可靠性试验？3.您的车门能够反复开闭几次？活动直播回顾 去年，长安新建成的全球研发中心正式启用，这座研发中心历时八年建造，总投资43亿元，拥有设计、试验、管理等7大功能，仿真分析、噪声振动、被动安全等12大领域，混合动力、空调系统、非金属材料等180个实验室以及运用云技术打造的数据中心。而关于全新的欧尚X5测试直播就是在这里进行的。NVH噪声实验 现在，消费者在看车或者购车的时候，NVH这个词越来越频繁的出现在他们眼中，作为Noise（噪音）、Vibration（振动）以及Harshness（声振粗糙度）的缩写，它是谈到一辆车的“安静”与否重要指标，也是通过减少噪音/振动、提高声音品质来提升的乘坐舒适性，以及那份高级感。而对品牌及产品来说，NVH的性能甚至是彰显品牌及产品特征的重要表现。 NVH常被工程师们戏称为“玄学”，因为汽车上能够涉及、影响NVH表现的方面太多太多，例如：发动机，排气系统，高速行驶时的风噪声、轮胎噪声、以及其它任何运动的部件都有可能发出噪声和振动。因此，NVH的研究常被分解成几个部分分别进行研究。可靠性及耐候实验室 中国幅员辽阔，版图横跨东五至东九区五个时区，涵盖了热带、亚热带和温带三个气候带，不同地区气候差异极大，因此导致了用车环境极为复杂，新车想要经受住各种气候的考验，自然要经受住一份持续且严苛的耐久性考验。 而今天直播参观的是“整车振动高低温试验台”，能够模拟-40℃~80℃的环境，让车辆足不出户就能从炙热的火焰山跑到寒冷的西伯利亚。为什么要这样做呢？汽车是由上万个不同材质的零部件组成，每种材质的膨胀系数也是不同的。 除了对温度环境对模拟之外，该实验室能够模拟路面对车轮的冲击，研发初期的新车型无需进行实际路试就能完成基本底盘试验，从而缩短了新车型研发周期。四轮独立立柱能够100%复制从重庆垫江试验场采集回来的路面情况，从而在室内就能够让车辆走遍世界每个角落。车门耐久测试 该研究中心带有一个能够测试车辆车门开闭耐久性的试验间。通过反复开关车辆的车门以验证相关部件的耐久性。例如我们在日常用车过程中可能遇到的车门开关异响、密封胶条漏水等问题就与四门两盖耐久性息息相关。 除了反复开关门之外，测试甚至还包括了误操作在内的所有操作可能性，以确保用户10年以上的车门耐久度。在测试完成之后，实验员还会对车门的相应部件进行拆解，检查密封条、门的下掉量、锁的磨损等几十项指标，看看是否存在老化损坏，如果出现这种问题，就需要对相应的部件进行改进。写在最后： 在试验室内的封闭测试其实只是整车测试中的一个环节，它能最大限度的节约测试时间和成本，不用让测试车辆东奔西跑，同时也免去了不确定因素的发生，大大缩短车辆的研发周期，从而降低成本，让消费者买到更实惠的车。当然，所有的车辆在完成实验室的测试之后，都会再进行实际道路测试。那么，长安欧尚X5最终的产品力如何？它的NVH表现是否尽如人意？请您继续关注我们汽车之家的报道。（文/汽车之家 郭枫）
[汽车之家 新车技术解读] 继上次长安欧尚X5(参数|询价)在全新的全球研发中心内进行了室内的高温、高寒以及NVH测试直播之后（点击回顾），他们最近将直播地点放到了海拔4700米的昆仑山口，在那里长安欧尚X5正在进行着高原测试，我们一去看看吧。5秒钟看懂全文哦高原测试在哪里进行？在高原车辆动力为什么会弱？在高原制动力也会受影响吗？为什么要做高原测试? 我国幅员辽阔，不仅版图横跨东五至东九区五个时区，地形更是复杂，有高原、山地、平原、丘陵、盆地五种地形，并且山地、高原和丘陵约占陆地面积的67%，因此导致了用车环境极为复杂，新车想要经受住各种地形的考验，自然要经受住一份持续且严苛的耐久性考验。 测试的目的是长安欧尚X5搭载的1.5T发动机在不同用车环境下的工况，以便做出相应的调整，让车辆可以在不同环境下都能正常地使用。高原冷启动测试 在青藏高原，昼夜温差极大，白天30-40摄氏度，太阳晒得想光膀子，到了夜晚温度经常会降到0摄氏度一下，而在这种环境下停了一夜的汽车极易因低温和空气稀薄导致点不着火。 冷启动测试项目中，在结果上有两个衡量维度，一个是启动时间，一个是能否一次成功启动，同时满足两个维度的条件才能认定为冷启动功能正常，在大多数情况下，发动机都能一次启动成功并在2秒内完成。在高原动力会下降 高原环境空气稀薄，气压值、含氧量只有平原地区的三分之二，例如编辑所在的北京这种低海拔地区平均大气压可以达到99-100kPa，平均氧含量会在20%左右，而到了海拔4100米地方，平均大气压只有61kPa，空气中的含氧量也会降到12.5%左右。 在这种情况下，车辆会根据传感器采集到的信息，判断环境是否为高原，如果条件符合，那么就会让发动机进入“高原工况”。 动力性能在高原的变化，除了客观数据测试等环节之外，工程师的主观体验也是非常重要的一个项目，一般情况下，工程师也会在高原完成0-100km/h的加速测试、60-100km/h和80-120km/h的超越加速测试，以及车辆在坡道的起步与爬坡性能等测试。制动系统测试 除了动力系统之外，车辆的制动系统在高原地区也面临着不小的考验。目前，绝大部分乘用车的制动系统都是使用真空助力泵来提供助力， 相比于动力上的疲软，刹车系统在高原环境下的表现如何更为重要，因为这关系到生命而财产的安全，因此也是非常重要的测试项目。写在最后： 从直播里看高原测试总有一种“看别人受罪，自己享清福”的感觉，你无法感觉到那里的寒风、无法感觉到高原反应时的头痛，但是哪些工程师平均每人每年有300天以上在偏远地区测试，每天测试里程超过300公里，一个个皮肤粗糙、晒得黝黑，正是他们的努力，才换来了我们乘车时的舒适感受和安全保障。（文/汽车之家 郭枫）
[汽车之家 新鲜技术解读] 我们在驾驶汽车的过程中，常常会听到各种各样让我们不愉快的声音，比如发动机噪音、路噪、胎噪。当我们的车速越来越高的时候，有一种声音就凸显出来了，那就是风噪。近日，长安汽车又用一场在风洞实验室中的直播来展示了他们的UNI-T是如何“破风无声”降低风噪的。什么是风噪？ 汽车风噪对于我们每个人来说都不难理解，只要是涉及到与空气发生高速的相对运动，大到飞机、高铁，小到我们家里用的空调、电风扇，都避不开风噪的问题。 想要削弱风噪可不是一件容易的事，风噪直接产生在车身表面，没有办法进行声学封装（很难用吸音/隔音材料消除），尤其是近几年，随着电动车等新能源汽车的普及，传统发动机逐步被电机、混合动力取代，这些新的动力总成拥有更好的静音效果，导致风噪的问题越来越凸显。 风噪不仅频带宽，强度还高，很容易让乘客感到烦躁、疲倦，长时间受风噪影响，还会危及行车安全。如何研究风噪的问题？ 要想全面、系统的研究风噪问题，就需要借助于风洞来进行实验测试，因为风洞可以满足研究的两个必要条件：一是有流场稳定，风速精确可控的风源；二是能够排除其他噪音的干扰。 这套麦克风阵列的测试结果，最终是以图像的形式直观显示出来，结合扫描的车辆模型数据，工程师就可以得到噪声源在车身表面的3D分布。 除了声阵列，在直播中我们还可以看到有几个人头模型和像球形一样的装置，这几套设备分别是人工头、球形阵列和表面麦克风。 球形阵列在测试中会放置在驾驶舱内部，帮助工程师找出车内的声源分布以及噪声泄露的位置。表面麦克风可以粘贴在车身表面，测量车身表面的压力脉动。这三个设备都是为了辅助工程师在风噪实验中得到最全面的数据，找出问题点并加以改善。如何优化汽车风噪？ 汽车风噪的优化是个庞大的系统工程，主要是从声源控制和声学包装两个方面来入手。因为风噪直接产生于汽车表面，所以首先需要从风噪产生的源头——也就是造型设计来进行控制，风噪跟造型设计强相关，因此在产品开发的早期阶段，设计团队就与工程团队一起，从细节入手，对设计不断打磨。 而在后期开发过程中，就会更多关注密封系统设计和隔声吸声材料的运用，来进一步提升车辆的NVH性能。 在设计之初，工程师一般会通过CAE仿真来分析不同造型方案空气动力学的好坏，从而发现问题改进设计。同时，也可以通过油泥模型的实际测试，来做进一步调整。在直播中，工程师举了两个例子，来说明造型对于风噪的影响是非常大的，一个是后视镜，另一个是后尾翼。 虽然0.3dB从数字上看差距好像并不是非常明显，但是后视镜仅仅一个部位的优化，工程师在UNI-T上还进行了无数的细节优化，正是这一个个的微小提升，积少成多，最终就会产生质变。 尾翼作为UNI-T的标志性设计之一，让整车带有了一丝科幻的味道，不仅惊艳了工程师团队，也深受广大网友们的喜爱，但这样的设计创新越大，挑战也越大。 前文提到单面声阵列有168个麦克风，而测试时会使用三面阵列，一共会采集504个通道的声音信号，数据量非常庞大，仅仅是UNI-T尾翼的整个优化过程，数据计算量就超过100万CPU小时，如果换作市面上最新一代电脑处理器来进行计算，需要不停运算12年时间。 为此，设计团队调用了4000核高性能计算服务器，运算能力占到了整个长安计算集群的四分之一，才把整个计算周期压缩到了20天。 经过分析和优化，UNI-T在车顶后端加入了鸭尾设计，扰流板增加了斜面坡度。虽然同样是镂空造型，但气流在通过车顶后部时，鸭尾将气流上扬，后部的尾翼也形成一个斜面来更好的引导气流，气流向下拍击后窗的趋势得到了缓解，风噪自然也就降低了。写在最后： 风噪，看不到、摸不着，但却是影响行车品质的重要因素，而为了降低一点点风噪，需要投入大量的人力和物力，通过直播的画面和工程师讲述试验中的故事，我们可以看到，车身上每一个细节的背后都是无数工程师辛勤汗水的结晶。（编辑/汽车之家 郭枫）
[汽车之家 碰撞测试解读] 我相信没人想碰到交通事故，但也没人能保证不成为事故的受害者。因此，碰撞法规不断提升难度，使得今天的汽车远比往日的更加安全。不过当大部分测试连我们旁观者都耳熟能详的时候，有没有什么更富有挑战性的呢？答案是肯定的。 ● 今天国内的各类安全碰撞测试机构在不断引入海外机构的测试项目，并根据我国特色进行修订。不过仍有部分项目目前国内测试较少，比如这次进行的带角度偏置碰撞、高速追尾测试； ● 此次测试难点不仅在于侧面碰撞带有一定角度，同时更具有挑战性的是这台测试车还将进行高速追尾测试，也就是说要经过二次撞击； 这次总部坐落在山城重庆的长安就组织了这么一场平日里十分少见的碰撞测试，简单说它模拟的就是平日里最常见的十字路口里可能发生的事故，难点在于碰撞角度刁钻，且时速更高。 这次重庆人按照按照美国NHTSA正在使用的NCAP标准进行两项测试，一项是带有角度的侧面撞击，另外一项是高速追尾测试。测试一：侧面27°碰撞测试难点：碰撞时速高、车身可供溃缩吸能区域小更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 这次测试的第一个项目是来自NHTSA在美国执行的测试项目，它于1996年首次加入。试验过程是通过滑车撞向驾驶员坐的一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故。 具体到这次的试验，可变形台车以62km/h的速度，从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，碰撞的瞬间能够听到猛烈的撞击声，其中一部分原因是车身部分结构按照工程师预设的发生溃缩，引导撞击力分散。 同样能够佐证车身没有过多变形的，还有一个细节，这就是车窗。很多现实中的交通事故，或者是碰撞试验中常可以看到车窗碎裂，这表示车身受到撞击发生了明显的变形，玻璃因此被挤碎。 观察车身侧面不难发现车门上的两道防撞梁以及B柱、门槛梁发挥的重要作用，车身表面的覆盖件发生明显变形，映衬出了里面的防撞梁结构。 仅靠坚固的车身结构还无法周全的保护驾乘人员，现代复杂交通事故保护周全还需要车内安全技术出力。 气帘上有油漆痕迹说明它很好承托了假人头部，免于它与玻璃甚至是车外物体接触。另外座椅上的侧气囊也起到了一定保护作用。 通过试验后测量，车辆B柱变形侵入量仅有143mm；气囊侧气帘在0.025秒完全展开有效覆盖假人，提供良好的保护，安全带可以轻松解除，方便逃生。测试二：80km/h追尾测试难点：撞击时速高、同一台车经历两次碰撞更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 现实世界事故往往不是一次，二次甚至三次撞击事故比比皆是。并且由于现在车辆加速能力远超以往，高速撞击事故屡见不鲜。今天长安在测试场中进行的第二项试验就是让上面那台经受过侧面撞击的试验车，再接受追尾测试的考验。 巨大的撞击力作用下，后部侧围也发生了一定变形，但现场工作人员还是轻松的打开了车门，这意味着车身结构再次经受住了考验。 还有一点值得关注的是经过第一次碰撞，车身结构已经发生一定变形，这种情况下再经受追尾碰撞，对车身结构提出的要求更高。写在后面的话： 尽管观看了无数次碰撞试验，但在距离10几米的地方观看三台车撞击时，经验老道的我们心中也难免一紧。从结果上看，这次刁钻的角度与高速追尾测试确实比正面撞击对车辆损坏更严重，而另一方面乘员舱没有发生肉眼可见的变形，这意味着车内人员存活几率很高。虽然有些烂俗，但还是真诚的希望屏幕前的您驾车时注意安全，祝大家一路平安。（文/图 汽车之家 唐朝）
[汽车之家 底盘解析] 在今年年初，长安完成了自己UNI系列的车型首秀。一台造型更加前卫的SUV——UNI-T正式和大家见面。UNI-T的出现是长安进行年轻化转变的重要举措，同时也代表了长安对年轻购车群体的重视。因此，在UNI-T上长安注入了大量的最新科技，比如更高级的驾驶辅助功能、全新的交互座舱等等。这次广州车展，长安再次发力，这次它带来的是更高级别的中型SUV——UNI-K，关于这台车的基础信息我们同事已经进行了详细的解读（设计未来感十足 车展实拍长安UNI-K），这篇文章我们来聊一聊这台车的底盘。◆中型SUV新秀——UNI-K 长安引力系列（UNI）是长安在今年着重推动的重要车系，上半年上市的UNI-T其实是长安迎战合资对手的重要一环，长安曾经多次表示，中国品牌未来的竞争者不是中国品牌本身，而是合资，自主和合资必有一战，显然这是躲不过的。 这台车的外形设计和UNI-T一样，依然比较科幻，动力方面搭载新一代蓝鲸2.0T涡轮增压发动机，其最大功率为233马力。传动方面，与之匹配的是爱信8AT变速箱。同时，该车还将提供适时四驱系统供消费者选择。◆前后悬架解读 长安UNI-K(参数|询价)的前悬架采用了麦弗逊式结构，这在该级别的车型上现在也较为常见了。随着悬架设计和材料技术的进步，麦弗逊式前悬架现在也能为中型以及中大型车很好地效力了。 从材料上说，长安UNI-K前悬架主要采用了钢制材料，同时下控制臂采用钢板冲压焊接而成，同时为了降低簧下质量，提升操控性能，下控制臂上还采用了打孔的设计，在保证强度同时也能降低重量。 从现场车型的后悬架结构看，这台车底盘结构和长安之前的CS95有很大的近似度（如下图所示），拥有两根横向控制臂、一根纵向控制臂以及一根弹簧支柱组成了后悬架系统主要运动部件。『长安CS95后悬架』 在四驱方面，我们猜测这台车应该也是一套适时四驱系统，如果和CS95类似，那就是一套中央差速器为电控多片离合器式的限滑差速器，这套系统主要提升的是路况较差道路以及湿滑道路的通过能力，我认为越野并不是UNI-K的强项。 总结：长安UNI-K的悬架系统采用的是目前较为常见的设计。为应SUV较重的车身对悬架系统载荷的增加，长安工程师在关键部件上进行了结构加强，同时为了进一步提升底盘轻量化水平，对下控制臂进行了开孔设计。后悬架则和CS95一脉相承，同时还配备了四驱系统。虽然目前这台车还没发布售价，但从之前UNI-T的表现看，UNI-K依然会有不错的性价比表现，让我们一起期待吧。（图/舒宁 文/汽车之家 冷晓阳）
[汽车之家 拆哪] 中国市场对家用小型SUV的定位无非就是代步工具，目标客户群体一般是未成家立室的年轻人。车辆功能性、设计感和性价比对于这部分年轻客户而言是至关重要的。然而，随着市场的成熟，“老司机”们开始越来越注重车辆的行驶质感，对车辆底盘做工也越来越关注。今天我们找来了两款热度不错的中国品牌家用小型SUV，对它们的底盘进行拆解，看看它们的底盘是否能满足消费者越来越挑剔的眼光。 本期《拆哪》我们将要对比的是长安CS35PLUS(参数|询价)和传祺GS3的底盘。其中，长安CS35PLUS是目前市场上较为热门的一款小型SUV，10万以内标配自适应巡航功能的车型说的就是它，该车功能性、性价比、空间的表现都不俗。长安CS35PLUS 2019款 1.4T DCT智联蓝鲸版车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
[汽车之家 发动机技术] 我相信即便是亿万富翁，也不会拒绝任何一个减少开销的机会，更何况我们这样的普通人。对于一台家用车而言，如果在后期漫长的用车过程中节省油费开销，同时还能降低尾气排放，那一定会博得大家的欢喜。这不，长安就在广州车展上拿出了蓝鲸动力中的新混动系统，而且它很可能今后会搭载在UNI-T上与您见面。 ● 这套混动系统的汽油发动机基于已经上市的蓝鲸动力1.5T，但根据新系统需求，在部分硬件以及软件调校上有所区别； ● 与发动机搭档的是专为其开发的6速混动专用变速箱，有了它的辅佐完成国6b排放可谓轻而易举； ● 关于这套混动系统，我们现场录制了视频，便于您更好理解下面的文字讲解，推荐观看；更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 中国品牌在海外设立研发中心的故事屡见不鲜，不过在海外建立动力总成研发中心的还为数不多，长安算是其中建立较早的。这次亮相的蓝鲸动力系列发动机中最新的混动系统就有他们的功劳。 提升效率，节能减排是发动机开发不变的趋势，早些年的开发理念是逐步缩减排量，不过工程师们很快发现匹配到车上后会出现小马拉大车的情况，油耗不一定会降低。因此今天我们看到排量减少的步伐已经缓慢，更多的是通过技术革新、优化逐步提高效率。 某种层面上看，发动机和人类很像，想要跑的更快都需要控制呼吸频率。对于汽车而言，呼吸决定着燃烧效率。长安这套全新混动系统中的1.5T发动机就采用了米勒循环。但真是因为采用了这种循环，因此其性能参数可能会略低于此前的纯燃油版本。此前我们已经拆解过这台发动机，您可以点击《1.5T+7DCT！长安未来主力动力总成拆解》阅读。 排放是发动机开发的另一个重要关注点，国6标准中CO和HC限值相比国5严三分之一，NOx的控制要求加强。因此这台发动机在排放以及热管理方面同样进行了有针对性的优化。 在排气侧我们可以看到这样一个方盒子，它是外置式的EGR，也就是废气再循环系统。它能将一部分废气再送回至燃烧室，这个过程您可以理解为食草类动物的反刍。 对于发动机而言，热管理也是开发时的重点。如何在低温状态下尽快升温，在高温状态下保持优秀的散热循环是其开发难点。 今天不少发动机缸体下方，靠近曲轴的部分都设有可以向活塞裙部喷射机油的结构，一方面可以降低摩擦，另一方面控制温度。 此前部分品牌的发动机在北方出现了机油乳化情况，成因就与热管理以及曲轴箱通风系统有关。这台发动机的曲轴箱通风系统回流管道布置在缸体内，这样可以通过气缸保证温度，减少乳化情况的产生。 今天消费者对于动力总成的需求不仅是有劲儿就好，还对声音大小、振动多少这些更高级的层面提出了要求。对于直喷发动机而言，高压油泵固定频率的工作声音要经过修饰。 这套混动动力总成配备的电机位于发动机与变速箱之间，也就是常说的P2架构。电机与发动机之间存在离合器，二者可以通过控制分离与结合，由此电机能单独驱动车轮。写在后面的话： 今天包括长安在内的中国品牌已经开始采摘自主研发结出的硕果，如果说流畅、帅气的造型是给人第一印象的工具，那么这些动力总成就是需要使用者长期驾驶才能感知到的优势。面对下一阶段更严苛的排放法规，混动系统的加入让长安更有底气。当然，是骡子是马需要出来溜溜，我们也十分期待尽早体验到量产机型。（文/图 汽车之家 唐朝 摄广州车展前方报道团队）
[汽车之家 拆哪] 随着国家政策对皮卡车型的利好，更多消费者开始关注到这个小众市场，一些新出的皮卡也变得更兼顾家用需求，所以我们有必要多聊聊这些玩味十足的大家伙。长安凯程F70(参数|询价)便诞生在这样的时代大背景下。关于它，官方进行了一次全方位的拆解，我们就着这个话题细细品一品这台车吧。 在众多中国品牌车企里，长安算是一个少有的全能选手，它不仅生产轿车、SUV、MPV，还有微面、微卡、皮卡、轻客等车型，品类非常齐全。而长安凯程F70是目前最新的皮卡系列产品。 既然新增了自动挡车型，那么我们就来先聊聊这台变速箱！ 凯程F70选择的是法国供应商PUNCH Powerglide（邦志传动），这家公司大家可能不太熟悉，但其实它有着悠久的历史。不仅自己生产研发变速箱，还为世界一流变速箱大厂ZF采埃孚代工生产，比如目前正在生产着宝马车型上的ZF 8AT变速箱。 长安凯程F70有着较丰富的动力总成选择，目前有一款德国德威1.9T柴油发动机、一款五十铃VM 2.5T柴油发动机、一款三菱2.4T汽油发动机。现场拆解的自动挡车型匹配的是三菱2.4T汽油机，发动机最大输出功率是211马力，最大扭矩为320牛·米。 对于皮卡来说，用车环境大概率是比较恶劣的，所以它的可靠性、耐久性更加值得关注。凯程F70的发动机、变速箱以及车身底盘等技术都采用了保守成熟的方案。 凯程F70的底盘经过了长安底特律中心和PSA集团的调校和验证，参与调校的底盘专家们有着多年皮卡车型开发经验，例如参与过福特、道奇的皮卡车型的调校。在结构上，这款车采用了前双叉臂、后整体桥的形式，调校风格上追求着兼顾家用和载货的平衡。 转向方面一样很硬派，因为它采用的是传统液压助力转向系统，对于开习惯了电动助力转向的家用车的朋友们来说，或许刚上手时会觉得方向盘稍沉一些。转向助力泵来自于韩国永信，转向机来自于荆州恒隆。 长安方面并不避讳地称凯程F70在开发之初，借鉴了丰田海拉克斯Hilux的底盘设计，在此前我们的越野体验中，也确实证明了它有着比较强的越野实力，在面对40度的坡道、500mm涉水路、“馒头包”、侧坡等越野场景，凯程F70都比较轻松的通过了。总结： 除了发动机、变速箱和底盘这些“硬”技术，其实凯程F70的内饰设计和车机系统也值得关注。虽然它是一台硬派皮卡，但整合了长安最新一代的智能车载互联in-Call 3.0系统，智能化同样不落后于主流乘用车。对皮卡感兴趣的朋友们来说，即将上市的自动挡车型也是一个不错的选择，实际能不能让大家满意呢？或许只等它上市的价格了。（文 汽车之家 夏志猛）
[汽车之家 新车技术揭秘] UNI-T的横空出世让人看到了中国品牌的进步，而作为UNI系列的第二款车——长安UNI-K(参数|询价)，继续凭借惊艳的外观设计吸引了不少的关注。长安UNI-K除了也外观上延续了家族的设计之外，在车内也有不少的亮点，我们曾在第一时间《体验了长安UNI-K车机》，而在今天的一场直播中，我们又获得了长安UNI-K座舱的新消息。丰富全液晶仪表盘的显示功能 在UNI-K的中控台上，全液晶仪表盘是整套内饰最抢眼的细节，狭长的造型及大尺寸的可视范围让人印象深刻。此外，还有大尺寸的中控屏。 导航信息可以显示在仪表盘上，让驾驶者的视线始终保持在前方，避免了不断转头而带来的安全隐患。而AR地图导航的搭载，实时捕捉实景作为地图场景数据载入，提升准确性与便捷性。 说到车机导航系统，相信是不少用户的使用痛点之一，迟缓的反应和不便捷的操作，让不少车主在上车之后，依旧使用自己的手机导航，而放弃拥有大屏幕的车机导航。可自定义的手势操作 车机系统除了让用户方便获取信息之外，还在交互的方式上加入了手势操作，最大限度地减少视觉沟通成本，补充了其他交互方式的不足。 对驾驶员来说，因触控屏幕而减少对路面的注意力，会导致危险的概率升高，手势交互就可以很好的解决这个问题。此外，通过车机的OTA升级，用户还可不断更新隔空手势功能，给予安全持续进化的能力。多方位声源的警示音 除了增加手势交互之外，UNI-K在听觉上也做了进一步的优化。通过对14扬声器的声场控制，在触发对应区域雷达报警、泊车驾驶方位报警等功能时，可以听声辨位，探测到异常状态和障碍物的方位后，可以通过特定方位的声场将警示音传递给驾驶员，从而第一时间采取措施。 声源定位，可以精准识别发出语音指令的位置，如同点亮机舱的服务灯，无论是副驾，还是后排，都能实现声音分区，自动获得定制化服务。来自科大讯飞语音交互系统 除了视觉、手势、听觉的交互方式之外，UNI-K还采用了科大讯飞语音交互系统，能够实现多轮对话、上下文识别、跨场景识别等功能。 例如 “北京明天天气怎么样”？→“有没有去那里的火车票”？→“帮我订一张”。语音系统会记录语音对话的历史，并依据后续出现的指代或缺失信息，对历史信息进行关联和补全，使得整个对话具有深度的历史逻辑性。 此外，科大讯飞的“免唤醒”可以让用户不在“傻傻地”先说一句“你好XX”来唤醒语音指令，在使用时，可以直接说：导航去哪里、打电话给谁、歌曲下一首等，来完成功能的实现。这样就会让用户感觉更像是和一个人在对话，而不是一个冷冰冰的机器。 不仅如此，为了进一步提升语音交互系统的使用感受，UNI-K还运用了TTS语音合成技术。这样一来，您再与车机语音交互的时候，车机系统甚至会带有情绪的波动，以及口头语的说话风格，让您感觉更像和自然人的交流。 车机还拥有声音复制功能，支持将语音设置为家人或朋友的声音，只需录制10句话便能训练出用户的专属语音库，让沟通不再索然无味。 写在最后： 从上述功能可以看出，拥有美丽的“皮囊”绝不是长安对UNI-K的唯一期许，如何让用户与汽车拥有更好的驾乘体验也是他们努力的方向之一，与车机视觉、听觉、语音的交互体验，或许是UNI-K另一个“杀手锏”。（编辑/汽车之家 郭枫）
[汽车之家 技术] 通常来说想要体现一台汽车的品质感，往往从外观内饰的设计用料和动力底盘的调校入手是最直观的，因为它们都属于“显性特征”。那么车上是不是还存在一些同样对质感提升有巨大的作用，但却容易被忽略掉的部分呢？比如说，车辆关门时的“砰”声？亦或是坐进新车内感受到的“味道”？此次我们应邀来到了长安汽车的大本营——重庆，与这里的工程师们聊了聊那些不容易被感知到的“隐性特征”。你听到的声音，都是工程师们的“刻意为之” NVH是老生常谈的一个词了，相信不少朋友也都了解，它指的是Noise（噪声），Vibration（振动）以及Harshness（粗糙度）。正如开篇所说，在大多数朋友购车选车的时候，NVH的优先级往往没有外观内饰和动力底盘高，但就是这种“拔高”的部分，在潜移默化中影响着我们对“高级感”这个词的理解。 身为一个非常复杂的综合学科，NVH和几乎全车所有的零部件都有关。同时它也受到多个维度的限制，比如环保法规、车辆成本、轻量化、碰撞安全等等。可以说，做NVH的工程师就像是端着1000碗水的千手观音，哪碗没端平都很麻烦。 光有优秀的工程师，没有干活的地方怎么行呢？所以在参观开始之前，庞剑博士首先向我们介绍了一下实验室的整体情况。长安汽车NVH整车开发拥有噪声振动试验室22个，实验验证规范囊括了动力系统噪声、路灶、风噪、机电噪声、异响等五个方面共176项试验验证规范，涉及8个专业领域。用于支撑长安乘用车、欧尚、新能源、凯程等多个品牌不同项目的NVH性能开发。 整车半消音转鼓实验室是庞剑博士带我们参观的第一个目的地。整车指的是实验室可以支持整车NVH实验。所谓半消音，其实就是在房间四周包裹了吸音材料，而没有在房顶和地板进行包裹。至于转鼓，指的就是车辆四个轮胎接触的地方并不是地面，而是四个直径3-4米的大轮子。 其实，那些尖刺的学名叫做“吸音尖劈”。我们参观的这间半消音实验室同样有这种尖劈，只不过出于安全和观感等原因，工程师们在尖劈上面又盖上了一层铁网，在不影响消音效果的情况下让实验室看起来“正常”了一些。 简单来说就是，尖劈形状能实现特性阻抗逐渐过渡的物理内涵，对于声波的吸收有非常好的效果。举个不怎么严谨的例子，您可以理解为声波在尖刺之间的夹角中不断反射，最终完全被材料吸收，而不会反射回声波来时的方向。 咱们说回正题，半消音实验室的作用其实很简单，它能够把实验室内的环境音降低到18dB，在如此低噪音的环境中让车辆跑起来，就可以更好的分析出车辆噪声和振动的来源究竟是哪儿。18dB是什么概念呢？可以这么理解，即使在大自然中也很难找到这样“安静”的环境，只有人为的方式才能够创造出这种万物皆无声的寂静。 其实在过去的活动中，我们参观了不少车企的半消音实验室。估计大家多少都对半消音实验室的功能有一个大概的了解。所以我们也对庞剑博士提出了一个“刁钻”的问题：对于声音品质的控制，长安是如何做的呢？比如……关车门？ 既然说到了声音品质，庞剑博士就带我们来到了另外一个专门“设计”声音的房间——音质评价间。 近些年随着消费层次的提升，很多用户对汽车的需求也开始有一些变化了。虽说不是所有年轻人都有能力购买很昂贵的性能跑车，但对于一台家用车来说，如果能给用户提供接近跑车的“声学感受”，再加上一套够用的动力输出，也不失为一种提升驾驶体验的方法。 NVH工程师团队们可以通过专业的监听耳机来回放此前采集的各种声音样本，包括各类噪音和想要进行设计的声音。一方面依靠主观听感来判断声音属于“好听”还是“难听”，这属于心理声学的指标分析；另一方面还可以通过音频频谱分析等手段将声音具现化，实现对不同声音的“调校”，这就属于物理升学的指标分析。 据透露，在接下来的S203这款新车（推测新车为长安CS55(参数|询价)的中期改款）上，长安的工程师们打算给用户提供两种不同的动力音效，安静舒适的声音更偏向家用，适合大多数喜欢安静驾乘体验的消费者；另一种则是像性能车或者跑车的动力声音，适合一些喜欢运动感的驾驶者。两种声音可以通过主动控制技术和排气阀门的开关来实现切换，以此来满足不同用户的不同需求。 其实大多数有经验的驾驶者都多少有些感觉，在高速巡航行驶时噪音的主要来源是车辆撞风行驶带来的风噪，而在低速行驶时风噪并不明显，轮胎和路面摩擦产生的路噪则是主要噪音源。但实际情况到底是不是这样呢？通过这套设备就能很明显的感受到。 过去的NVH工程师们更多的是通过被动控制的手段，对噪音的音源以及传递路径进行优化和隔绝。但随着技术的不断发展，如今已经可以通过一些主动技术来主动降低车内的噪音，营造安静的环境，或者是输出用户喜欢的声音，来营造不同的氛围。无论是喜欢安静还是运动，最终用户耳朵听到的声音都将是工程师们精心调校之后的“作品”，这也是未来的汽车产品提升品质感的一个重要环节。这是一个有味道的实验室 如果说NVH实验室的工程师们的工作只是“痛并快乐着”的话，那么接下来参观的整车VOC/气味环境实验室就显得更加“危险”了。因为这些工程师们每天打交道的两样东西，一种对人体有危害，另一种通常不太好闻。 之所以用不锈钢材质打造的密封环境来进行测试，最主要的就是不锈钢材料本身不会对外挥发有机物，同时它也不会吸附测试中的VOC，避免影响后续的测量结果。 而且为了保证整个测试的科学严谨，实验舱将会保持25℃恒温，50%恒湿的环境，先将车辆的车门车窗全部打开，静置6小时。这样做的目的是为了让车内外的空气充分流通，保持挥发物的平衡。然后再将车门车窗全部关闭，静置16小时，确保车内的空气满足测试的标准。 随后工程师们就会对车内的空气进行采样、分析，最终确定哪些挥发性有机化合物的含量满足国家的相关标准，哪些不满足。甚至可以通过科学手段判断出不满足的挥发性有机化合物来自车辆的哪里，追本溯源，解决问题。 随后我们也向工程师们咨询了“新车暴晒放味儿”这种土办法是否有用，得到的答案是肯定的。工程师表示他们做过关于VOC衰减的研究，通过开窗开门和高温暴晒的办法，对于释放车内的VOC物质肯定是有帮助的。其实车辆在出厂时是已经满足整车VOC的标准要求的，通过物流交付到用户手中时也已经经过了一段时间的衰减。但如果各位还是觉得有必要的话，也可以选择在晴朗的天气放放味。 虽说VOC物质对人体有一定的危害，但它们并不是都具有明显的味道，像甲醛之类的挥发物就没有什么明显的味道。当我们坐进一些新车的时候，有时也会闻到一些“新车”的味道，这些异味也未必就有毒有害，但它们也对车内的乘员造成了体验上的影响。所以除了对整车VOC的控制之外，这些工程师们还会组成所谓的“金鼻子”小组，对车内各种千奇百怪的味道进行嗅辨研究。 这就很像酒店的设计思路了，不少的豪华酒店连锁酒店都会要求全球的酒店采用统一的香氛，让消费者在走进酒店大堂的时候就通过气味来强化记忆。以后不管走到哪家同品牌的酒店，都能通过味道唤醒过去的美好回忆，产生所谓的“品牌偏好”。说不定在未来某款长安的汽车上，我们也能够闻到一股独特的“长安味儿”。写在最后 正如开篇所说，像声音和味道这种“隐性特征”，如果不是有意识的去体验，很难做到让所有的消费者都留下深刻印象。但对于一个想要不断向上突破的品牌来说，这种并不直观的地方反而是特别需要潜心研究的。其实整个参观走访的实验室数量很多，但由于时间缘故和保密要求，很多内容没办法一一呈现给大家，也算是留下了一个小遗憾。期待下一次再来长安的时候，能与这些有趣的工程师们进行更多的交流。（图/文 汽车之家 杨鹏）