驾驶机动车时，驾驶员必须随身携带驾驶证。驾驶证要是忘记带放家里了，交警罚你没问题，也没有商量的余地。电子版驾驶证在全国还没有全面推广，部分省市在推广试用。 使用系统留存照片申领成功后，如申领人不满意，可以立即替换。通过拍照、相册生成照片以及已更换过照片的，申领人需在6个月后方能替换照片。 因“恶意上传违反法律法规、违背社会公序良俗的照片”被审核退回的，只能到车管所窗口申领，不再允许通过APP申领。 » 电子驾驶证照片怎么换 有了电子驾驶证还需要携带纸质驾驶证吗
导读我们都知道机动汽车的驾驶证分为A,B,C三档，一般人考的都是C照，适合驾驶普通的小型轿车。B照是小型货车司机驾驶证，A照是开大货车的驾驶证。但是马路上的汽车类型除了这几类以外还有一种既属于小轿车又属于5座以上的，那就是房车，那么房车这种分类较不明确的车需要什么驾驶证才能上路呢？
手机的驾驶模式是手机厂商为了照顾正在驾驶车辆，但又遇到不得不使用手机的情况的用户而准备的特殊模式。开启后手机可以使用语音指令接听、拨打电话，听歌等。 手机驾驶模式能干嘛
[汽车之家 基础知识] 美国、欧洲、日本以及中国等很多国家政府都出台了自动驾驶的相关法案，智能网联汽车是我国汽车工业的发展趋势和方向，如今各国发展的现状如何？哪些公司的自动驾驶比较牛？下面的视频给大家讲解一下。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道清华公开课第一期：你真的了解电动车吗？第二期：电池组原来是这么回事？第三期：电池容量竟然都会“虚标”？第四期：5分钟教你看懂电池性能第五期：电池是如何组装起来的？第六期：电池为什么充不坏？第七期：电池降温的硬核知识第八期：混动汽车是怎么分类的第九期：解读混动汽车的6种架构第十期：燃料电池汽车原来是这样第十一期：燃料电池汽车的整体构造第十二期：你真的了解无人驾驶汽车吗？第十三期：聊聊自动驾驶芯片第十四期：摄像头与计算机视觉技术第十五期：聊GPS与高精度定位系统第十六期：关于5G与车联网的硬核知识第十七期：聊人工智能与深度学习第十八期：汽车底盘线控技术第十九期：汽车CAN总线技术第二十期：汽车以太网技术第二十一期：智能网联汽车定义第二十二期：智能网联汽车发展历程第二十三期：智能网联汽车技术架构
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 提到被动安全表现，沃尔沃称自己是老二，很少有人敢说自己是第一。不过这些年的趋势是防患于未然，形形色色的驾驶辅助系统目标就是将事故扼杀在摇篮之中。随着国产全新沃尔沃S60（下文简称S60）的到来，瑞典人渴望再次证明自己的实力。● 最完善的技术就是让人感觉不到技术的存在，瑞典人对此深信不疑。因此他们做出的驾驶辅助类系统平时都很难令人察觉；● 看文字不过瘾？没关系，我们还拍摄了场景很简单、人物与台词都不多的小视频，之后会上线。1自适应巡航 今天是个快节奏的时代，我自己就是个连字儿多的笑话都看不下去的懒人，所以咱们结论先行。 虽然不少老司机仍旧痴迷手动挡，但市场占有率表明大部分人还是能省事儿就省事儿的选择了各种自动变速箱。 不仅是换挡，今天驾驶的众多环节都向着自动化发展。原来几百公里的高速路需要驾驶员全程控制，而今天有了巡航系统，劳累度大幅减轻。 出于安全因素考量，今天大部分车的自适应巡航系统都有一定的开启时速限制。过低的开启时速会让部分使用者误认为这是主动紧急制动系统，从而过于信任系统，导致事故发生。 因为内饰是家族化设计，所以这套系统的控制方法与我们此前见过的XC40一样，加减速以及距离的控制通过方向盘上的多功能按键设定，不过由于采用的是符号化的设计语言，所以第一次接触需要简单翻看下说明书。 按键逻辑也挺有意思，轻按是以5km/h为单位上涨或下降，长按是微调，也就是以1km/h为单位进行调整，这样的设定是为了应对需要快速提升车速与准确小范围提升车速。2车道保持 我曾经观察过身边不少刚拿驾照的朋友开车，发现有一部分人开直线都很难，虽然听起来有些可笑，但并线前观察左右车道的时候就会不由自主的偏离车道，事故往往也是由此引发的。 车道保持技术也分高低级别，干预程度由低到高分别是车道偏移提醒、车道保持以及车道居中。● 最入门的车道偏移提醒是车辆在驾驶员无意识靠近车道线时，系统通过声音、画面、震动等一项或几项提醒驾驶员。当然，它也仅仅是提醒，并不会对车辆进行干预。● 车道保持是在偏移提醒的功能基础上，在车辆偏离车道时，对转向系统进行一定控制，帮助车辆回到车道，同时驾驶员也会感到手中方向盘与自己“较劲”。由于系统仅是控制车辆返回车道，因此如果驾驶员不加干预，车的行驶轨迹会像是在车道中不断左右“撞墙”前进。● 最高级的就是车道居中系统，它拥有前两者的全部功能，系统主要的工作状态就是时刻保持车辆在车道正中行驶。由于是一直居中，因此使用感受最柔和，没有前一种系统的撞墙感。 除了上面提到的独立功能，沃尔沃在这个时代的独门秘籍也出现在S60的身上，这就是一键开启自适应巡航与车道保持的Pilot Assist。 除了自适应巡航、车道居中系统，在沃尔沃的驾驶员辅助系统中还包含有疲劳检测系统，与依靠摄像头监视驾驶员面部的生物识别系统不同，这套系统能更准确的侦测到驾驶员的状态。 无论是自适应巡航，还是车道保持系统，S60上的整套驾驶员辅助系统不仅效果优秀，而且甘做小透明，这样的恰到好处与软硬件的出色匹配有直接的关系。3系统结构 今天大多数驾驶员辅助系统工作逻辑与人类碰到、解决问题的流程几乎一样，都遵循发现、思考、最终处理的流程。 传感器以及它收集到的数据是后续系统做出判断的基础，为减少误判，对距离探测更准确的雷达和判断物体属性精确的摄像头组成搭档，它们堪称今天驾驶辅助系统领域的黄金搭档，S60也不例外。 其实今天车企很多技术都不是自行研发，而需借助供应商的力量。比如常看我们工厂揭秘系列文章的朋友一定对制造过程中，各种零件组合到一起的过程不陌生。S60的整套解决方案中，Mobileye扮演了重要的角色。写在最后的话： 从被动到主动，汽车安全的开发理念这些年正在逐渐转变。多国统计数据显示虽然车辆被动安全开发有了突飞猛进的发展，但事故的伤亡率并未明显降低。因此能够防患于未然，且能降低行车疲劳度的主动安全技术因此受到重视。另外一个难点在于系统如何保证安全，同时减少对驾驶员的干扰，也就是度的拿捏。从结果上看，沃尔沃S60的火候控制的刚好。（文/图 汽车之家 唐朝 协助拍摄 王兴宇）
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 前段时间，我们同事的一篇名为《重磅产品陆续上市，MPV的春天来了吗？》的文章，引燃了网友们的讨论。关于MPV这个话题再次引起了大家们的广泛兴趣，所以本期《驾驶辅助系统体验》系列选题，我找来了在这个细分市场上，无论知名度还是销量都名列前茅的别克GL8(参数|询价)，我们想通过对这台车的驾驶辅助体验，聊聊对这类车的一些看法。10秒钟读懂全文别克车型首次搭载的高级智能驾驶辅助系统表现出色；GL8首次使用5颗毫米波雷达作为传感器；Mobileye和安波福为其ADAS功能提供帮助。1·配置车型有哪些？ 目前2024款的别克GL8，除了入门的ES陆尊653T舒适型外，其他所有的ES陆尊车型都配备了驾驶辅助系统（点击此处查看配置单），这套系统融合了主动刹车、车道保持、车道偏离预警、并线辅助。 我这次测试的就是GL8 Avenir艾维亚，在驾驶辅助功能上包含上面提到的所有功能，同时还加入了后方车辆通过警示、开门辅助预警等功能，这些功能能否提高我们日常用车的便利性、安全性呢？下面我们就通过一系列测试来体验一下。2·超出预期的别克版“Autopilot” 类似特斯拉Autopilot功能的加持是GL8 Avenir艾维亚系列车型最明显的科技标签，因此我首先对这个功能进行了体验。 这套融合的驾驶辅助功能在高速上可以极大缓解驾驶员的驾驶疲劳度，系统对弯道、隧道以及前方车辆都有准确的识别，系统本身的操作也如同老司机一般不会出现突兀的刹车。城市道路上优化了跟车距离被加塞情况得到了一定缓解，但也依然存在加塞的情况，这就会造成系统自己频繁制动，有些影响驾乘感受，另外跟随前车停止后再启动可以顺利使用，停车时间升级到了3分钟。 下面我们详细的聊几个关键点，首先是高速和快速路的情景。 这里要特别表扬GL8上面新加入的HUD，之前我也测试过很多HUD，实话说无论前装还是后装，大部分HUD都十分鸡肋，信息少、图标小还不算什么，有的甚至会出现影响视线的情况。 书归正传，我们回到智能巡航的体验上面。当前车突然并入时，系统能够快速识别，一般情况下雷达和摄像头配合可以识别前方大概四台障碍车。 总体来说在面对意外加塞、前车减速等情况时，系统的应激表现非常出色，而且和驾驶员做到了充分的交互。 这里需要注意，这套系统在日常使用时可以单独开启车道偏离预警的功能，不过在这个情况下，系统只会对发生的偏离进行报警，同时在压线时缓缓地转动方向盘加以辅助，此时系统无法自动保持在车道中央，这里在使用的时候需要额外注意。另外，车道预警和纠正功能的启动时速是80km/h，最高可以支持180km/h。 然后我们来看看低速的城市道路表现。GL8的智能驾驶辅助功能虽然最低开启时速是25km/h，但开启后就能满足全速域巡航和车道保持（此时会处于拥堵辅助状态）。 另外，由于整车确实体量较大，在频繁加速刹车的拥堵路况下，对制动系的压力很大，我们在测试的时候多次激活AEB功能，而伴随AEB启动的便是大力度的刹车操作，使用感受可想而知。 跟车停止再启动功能在这一代的GL8上面进行了升级，整个停车过程变得更长，由原来的3秒左右变成现在的3分钟，在开启这个功能的时候，普通的红绿灯路口都能让系统自动完成跟车再启动，还是挺方便的。 在低速下车道保持也很稳定，可以对虚线、实线进行有效的识别，不过需要注意，在路口没有车道线时，此时系统的工作方式是跟随前车，所以如果前车突然转向，我们自己的车辆会在既定的道路上沿直线行驶，这一点需要注意。 可以看出，智能驾驶辅助功能在复杂的城市道路中，从功能性上讲是比较全面，通用考虑到了国内拥堵交通的一些情形，对拥堵辅助进行了改进和升级，但从体验方面说，现阶段L2级驾驶辅助确实无法满足人们在拥堵路况方面的需求，尤其面对复杂路口、加塞等中国传统路况上面。3·MPV盲区大？这些辅助功能能否胜任？ 作为一台超过5米的大车，GL8 Avenir艾维亚确实会存在一定的盲区，但360°环绕影像的出现极大的解决了这个问题，另外还有盲区预警、倒车预警以及开车门预警，这些功能到底表现如何，我们一试便知。 不过我们在多次测试中都没有触发自动刹车，整套系统在警示上很灵敏，在涉及到制动方面就比较谨慎了，更多控制权还是由驾驶员掌握。 整个功能灵敏度极高，即使后方来车距离我们纵向距离较远，依然可以进行有效的提醒，使用起来十分方便。 除了LCC智能巡航车道居中行驶辅助这些高大上的功能，各种预警类功能的表现也非常不错，同时别克也把一些容易出现事故的情形和AEB功能进行了融合，比如倒车制动，这些功能效果优秀，主观体验上佳，看出整个车在软硬件方面进行了出色的匹配。4·系统结构 我和GL8 Avenir艾维亚一共接触了3天时间，这三天我测试了高速路、环路以及城市拥堵道路，同时我还在封闭的测试场体验了行人、倒车等各种场景，总的来说GL8 Avenir艾维亚的这套驾驶辅助系统可以较好的满足这些场景，尤其LCC智能巡航功能在高速上更是拥有极其优秀的表现，这些优秀表现的背后和通用这套全新的软硬件密不可分。 遍布四周的五颗毫米波雷达则为智能巡航和交通拥堵辅助提供了帮助，它能在更远的地方探测障碍车，以此让系统可以拥有更多的反应时间，进一步提高行车的安全性能。这方面由安波福为别克提供相应支持，这也是安波福最新的计算感知平台，整个GL8 ADAS系统架构的测试花费了通用泛亚和安波福工程师们大概两年的时间，最终完成了这套优秀的系统。 编辑总结:这次《驾驶辅助测试》我们首次体验了MPV车型，而体验显然是令人满意的，通用在ADAS方面有着大量的积累和成熟的经验，智能巡航的加入更是让GL8锦上添花，整套系统成熟、稳定，给我留下了很深的印象。之前我们一直认为沃尔沃在这方面实力强悍，显然通用的这套系统让我们知道了老牌劲旅依然有不可小觑的实力。（图/文 汽车之家 冷晓阳）
[汽车之家 新鲜技术解读] 自动驾驶系统，最关键的部件是什么呢？是传感器？是控制软件？还是处理芯片呢？我个人认为在目前这个阶段来说，处理芯片是一个最关键的部件，它的性能直接影响自动驾驶系统的好坏。过去，顶尖的芯片技术一直是国外企业垄断的，但随着中国芯片企业近年的快速追赶，情况已经有所改观。今天我们就来聊聊中国自动驾驶芯片究竟处于一个怎样的水平？● 自动驾驶芯片是干什么用的？ 虽然目前L3级别有条件自动驾驶车辆在中国尚未落地，但从一些带有高阶L2驾驶辅助系统的车辆上我们可以发现，这些车辆都带有数量不少的传感器用以检测车辆周围的障碍物，从而为控制系统决策提供数据支持。这些传感器包括毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等。这些传感器每秒钟会产生数GB（1GB=1024MB=10242KB）的数据，自动驾驶芯片需要流畅地处理这些数据才能保证系统及时作出正确的决策，从而确保车辆的行驶安全。 可能大家对每秒数GB的数据没有概念，这里举一个生活中的例子。普通的USB3.0接口U盘，其读取速度峰值接近200MB/s，要从这个U盘中读取1GB的文件大约需要5秒左右的时间，足见每秒数GB的数据量是相当大的。 自动驾驶系统除了需要解决大流量数据传输问题，还需要解决的就是如何能快速处理这些海量数据，而强大的自动驾驶芯片正是那把正确的钥匙。● 国外的自动驾驶芯片处在怎样的水平？ 虽然本文主要是讲中国自动驾驶芯片的，但知己知彼，百战百胜，在审视本土状况之前，我们还是先要来简单了解国外的情况。国外自动驾驶芯片真正能够大规模进入量产车市场的无非三家，英伟达、Mobileye（现已被英特尔收购）、特斯拉。 其中，走实用路线的Mobileye目前市场占有率在70%以上，市场上的产品主要是应用于L2驾驶辅助系统的EyeQ3芯片（算力0.256TOPS，“TOPS”是每秒万亿次运算的意思，详细介绍请看这篇文章相关介绍，本文标注的算力如无特别说明均指的是8位整数计算能力）以及具备L3级别自动驾驶能力的EyeQ4芯片（算力2.5TOPS）。像是小鹏G3、蔚来ES6(参数|询价)/ES8、广汽新能源Aion LX就采用了EyeQ4芯片作为其驾驶辅助系统的核心。 相较于英伟达上代自动驾驶平台旗舰之作DRIVE PX Pegasus 320TOPS的算力，新的DRIVE AGX Orin平台的旗舰配置实现了成倍的性能增长。此外，DRIVE AGX Orin平台的扩展柔性化程度相比以往平台进一步提升，能够通过硬件配置的增减，满足从一般驾驶辅助到L5级别完全自动驾驶等不同级别车辆的需求。 特斯拉Autopilot 1.0系统采用的是1颗英伟达Tegra3芯片+1颗Mobileye EyeQ3芯片；Autopilot 2.0系统采用的是1颗英伟达Tegra Parker芯片+1颗Pascal架构GPU芯片；Autopilot 2.5系统采用的是2颗英伟达Tegra Parker芯片+1颗Pascal架构GPU芯片。 已经搭载在最新下线特斯拉车型上的自研FSD芯片，单颗芯片算力为72TOPS，Full Self-Driving Computer集成有两颗独立工作的FSD芯片，一颗“挂了”，另外一颗马上“顶上”，提升了整套系统的安全性和稳定性。 当然了，除了上面三家锋芒毕露的企业，还有不少企业在垂涎自动驾驶芯片这块蛋糕，其中包括高通、赛灵思、恩智浦等，但这些企业真正走向量产车的自动驾驶芯片还不成规模，限于篇幅，这里就不作介绍了。
[汽车之家 技术] 以下对话来自工作群聊，真不是编段子：“诶？今天用滴滴打车，出来个未来出行？这是啥？”“可能是什么奇怪的电动车吧？”“不是，还得预约，仅限上海，好像和自动驾驶相关。”“自动驾驶？别逗了，该不会又是辅助驾驶硬吹成自动驾驶了吧？”“那你约一个看看咯？”然后就有了今天的选题。没错，我今天第一次体验到了真·自动驾驶的滴滴专车！○ 看文章太累？点击播放看视频！更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道○ 30秒了解全文 1、别看功能似乎差不多，但辅助驾驶真不是自动驾驶！关键差异在于是否具备真正意义上的自主执行能力 2、辅助驾驶与自动驾驶在技术难度上也完全是两个概念，各个维度都是两个概念 3、目前最新版滴滴可以在上海安亭预约自动驾驶体验，属于限定开放道路的SAE L4级 4、滴滴做自动驾驶最大的优势在于相当庞大的数据库，这对于建模、算法优化和AI都有很大帮助 5、体验结果：滴滴自动驾驶系统更趋近于人为驾驶感受○ 辅助驾驶真不是自动驾驶！ 在聊今天的话题之前，我还是先按照惯例给大家说一下关于辅助驾驶与自动驾驶的的一些小知识，以便对接下来文章当中所涉及的内容有个更好的了解。 自动驾驶目前在全球尚未完全开放，其中包含两个重要原因：法律/道德问题，以及配套硬件/算法问题。前者顾名思义，我举个简单的例子您就明白了：如果该车真的是自动驾驶，那么出了事故算哪一方的责任？舆论会不会对这项技术不信任？另一个问题就比较复杂了，我先来给大家说一下辅助驾驶与自动驾驶的区别。 想要做到让车辆自主执行可靠安全的操纵，这里面涉及到的技术领域要比辅助驾驶复杂很多。虽然从评级角度来说，这二者之间的功能性差异并不大，但既然涉及到了自主判断控制问题，就势必要牵扯到更多的传感器、处理器、算法和执行逻辑，背后需要建立的工程远比一次简单的升级开放复杂很多。 车辆本身依靠自身传感器和控制模块可以实现车辆对外的判断执行工作，但自动驾驶绝不可能仅仅依赖车辆，万一传感器出现问题，或者有障碍物阻挡传感器的判断，仅靠堆传感器是远远不够的，还需要外部设施和其它交通参与者的配合。 说简单一些，就是车辆除了对外收集道路信息（包含路上的其它汽车、行人、电动自行车、动物、路标、分道线、红绿灯、斑马线等等各种采集到的信息）之外，这些外界信息也要与车辆进行“沟通”。比如看红绿灯这种事儿，万一前面有个大车，车上的摄像头看不到红绿灯了，它就可以通过V2X技术获取红绿灯读秒的实时数据。亦或者有一台自动驾驶车辆想并道，在它旁边的车正巧也要并道，两个车可以依靠V2X技术去判断谁先谁后，降低一起并道发生碰撞的风险。 这一大堆数据的配合，才是做自动驾驶的基础。当然我并不是说有了这些就万事大吉，就像咱们开车一样，遇到状况得反应迅速，所以对于数据的处理能力也格外重要。这里不仅包含车辆本身对于大量数据的判断处理能力，还包括网络环境是否支持这样的大流量数据传输，以及车辆自身的自主学习完善能力（说的洋气一些就是AI）。
[汽车之家 新鲜技术解读] 华为成立于1987年，是一家制造通讯设备起家的中国企业。经过30多年的积累，华为已经发展成为全球最大的5G设备供应商。随着人工智能芯片市场的快速增长，华为借助中科寒武纪的芯片IP，成功在2017年推出了全球首款搭载人工智能加速单元的手机处理器芯片——麒麟970。该芯片的成功让华为进一步坚信人工智能技术的发展潜力，加速了其自研人工智能处理器的步伐。而自动驾驶系统的域控制器正是人工智能芯片大派用场的地方。究竟华为的人工智能芯片性能有多强？它又是如何赋能自动驾驶汽车的呢？今天我们一起来看一看。● 先聊聊大家熟悉的手机处理器NPU 华为的自研人工智能芯片最开始是应用在手机芯片上的，后来才被应用到服务器和汽车自动驾驶系统等领域。下面我们就先来聊聊大家熟悉的搭载人工智能加速单元的手机处理器。华为的人工智能加速单元称为“NPU”，英文全称为“Neural-network Processing Units”，翻译过来就是神经网络处理单元。该NPU在手机上能够对人脸识别、语音识别、图像识别等功能实现加速，从而为手机用户提供更优秀的使用体验。 在《和国外差距有多大？聊中国自动驾驶芯片》中我提到了，麒麟970处理器搭载的NPU实际上是来自于中科寒武纪的Cambricon-1A处理器IP，该芯片搭载在华为Mate 10手机之上。 华为随后发布的麒麟980（搭载在华为Mate 20手机上）处理器的NPU采用的是中科寒武纪Cambricon-1H处理器IP。 从目前网上公布的参数来看，麒麟810的NPU算力为0.83TFLOPS（注：1TFLOPS=每秒一万亿次的浮点运算），麒麟820的NPU算力为1.33TFLOPS。厂家并没有公布麒麟990和麒麟985的具体算力数值，但从苏黎世理工的AI Benchmark网站的数据来看，麒麟990的NPU算力在麒麟820之上，根据测试数据估计其算力在2TFLOPS以上。而麒麟985的NPU算力会稍高于麒麟820。 麒麟710A是2018年推出的麒麟710的车规级版本，该芯片有完全的自主知识产权并将由中芯国际代工，是一颗纯正的“中国芯”。华为麒麟710进入汽车圈并成功落地后将会和高通骁龙820A抢占市场份额。 随着这些搭载骁龙820A的新车陆续上市，它们带起了一波高科技座舱潮流。华为麒麟710A此时入市，正好是赶上了这波风潮，相信未来有不少中国品牌企业会考虑采用华为的这颗带有纯正中国血统的数字座舱芯片。 虽然说麒麟710A的性能和华为最新推出的麒麟芯片性能有一定的差距，而且没有集成NPU核心，但满足数字座舱多屏显示和交互的性能需求是完全没有问题的。华为通过数字座舱进入汽车领域只是试水，进一步布局自动驾驶汽车芯片领域才是关键。● 华为自动驾驶网络架构 华为创始人兼总裁任正非在接受媒体采访时曾表示华为不会制造整车，但华为会造车联网模块、汽车中的电子部分，而且还可能做全世界最好的。既然如此，那华为定必会抢占车联网和自动驾驶这两个领域的主导权。 如果华为的ADN目标架构成为了行业标准，这将成为华为未来10年的一个极为重要的利润增长点。华为的目标是非常宏大的，那就是包揽高阶自动驾驶系统的各种通讯和计算设备，并提供完善的一站式解决方案。通俗来讲就是要达到“要买自动驾驶汽车的通讯和计算设备，找华为就对了”的效果。 本文虽然聚焦于芯片，但华为的强大不仅仅在于芯片，其在老本行网络通讯方面也同样出类拔萃。在聊芯片前，我想先举个车路协同的简单例子来说明这一点。 这个简单的例子能够很好地说明华为是如何通过网络和通讯技术来赋能自动驾驶的。可以说未来的自动驾驶汽车绝不是一个“孤岛”，而是一个与万物互联的移动工具。● 华为自动驾驶“芯”实力和软实力 好了，简单聊了一下华为的网络架构在车路协同上的应用，下面我们来正式聊一下华为的自动驾驶平台和芯片。由于自动驾驶平台是基于华为的人工智能芯片搭建的，所以我们还是得先来简单了解下华为的人工智能芯片。 昇腾910的应用偏向于需要极高算力的云端设备，而昇腾310的应用则偏向于对能耗比有一定要求的终端设备，但两者会有一定的交集。下表我汇总了目前华为应用上述两款芯片打造出来的Atlas系列产品的信息。 华为Atlas系列产品 产品 计算能力 功耗 备注 Atlas 900 AI集群（型号9000） 256-1024 PFLOPS - AI集群服务器 Atlas 800 训练服务器（型号9010） 2 PFLOPS 5.5kW功耗，风冷主动散热 AI训练服务器 Atlas 800 训练服务器（型号9000） 2 PFLOPS 5.5kW功耗，风冷主动散热 AI训练服务器 Atlas 800 训练服务器（型号3010） 448 TOPS - AI推理服务器 Atlas 800 训练服务器（型号3000） 512 TOPS - AI推理服务器 Atlas 500 Pro 智能边缘服务器 （型号：3000） 256 TOPS - AI边缘服务器 Atlas 500 智能小站（型号：3000） 16 TOPS 有盘40W，无盘25W AI边缘服务器 Atlas 300T 中心训练卡（型号：9000） 256 TFLOPS - AI加速卡 Atlas 300 推理卡（型号：3000） 64 TOPS 最大67W AI加速卡 Atlas 200 DK 开发者套件（型号：3000） 8-16 TOPS 典型功耗20W AI应用开发板 Atlas 200 AI加速模块（型号：3000） 8-16 TOPS 典型功耗20W AI加速模块 注：这里的1TOPS=每秒1万亿次8位整数运算，1TFLOPS=每秒1万亿次16位浮点数运算，1PFLOPS=每秒1千万亿次16位浮点数运算。 人工智能加速芯片要真正运行起来还需要CPU的配合。上面提到的Atlas系列产品中，有一部分搭载了英特尔的服务器级CPU，另一部分则搭载的是华为自家的鲲鹏920 CPU芯片。 这与大部分其他芯片厂商只做B2B业务，签了合约才提供开发文档的做法有很大的不同。不管开发者能力的高低，更多开发者采用华为的设备开发有利于更快地构建起属于华为的人工智能生态链，这将加速华为在人工智能领域的发展步伐。 当然，针对不同的细分领域，华为还会提供针对性的软件服务，限于篇幅这里就不详细展开了，感兴趣的朋友可以去华为云逛一下了解更多。在其他芯片企业还在苦苦寻找行业突破口的时候，华为已经为各种不同行业提供了全面而完整的解决方案。看着官网密密麻麻各种行业的解决方案列表，我深感华为的强大。或许也正是华为的强大，才是其它企业苦苦追寻的重要原因。
[汽车之家 凹凸漫谈] 如果你还在疑惑自动驾驶车顶上的“大蘑菇”到底是啥？它究竟是靠什么帮你把车开到目的地的？那么你对于自动驾驶还有很多问号，不过没关系，关于自动驾驶的各种传感器我们画了个史上最通俗易懂、言简意赅的漫画。来看看自动驾驶的正确坐姿到底是啥吧！
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 提起哈弗H6(参数|询价)，绝对是一台自带话题的车：自2011年面世以来，迄今已经累计销售了超过300万台，并且曾经还创造了连续85个月拿下同级别销量冠军的神话。它成功的秘诀是什么？迄今怕是仍然没有一个确切的答案。但是数百万消费者用脚投票的结果却表明，它就是他们心中那台“最合适的车”。前不久，第三代哈弗H6携长城旗下“柠檬平台”一起亮相成都车展，相比前任可以说有了质的变化。其中的亮点之一，就是第三代H6搭载了同级别罕见的L2级驾驶辅助功能，这套系统感觉怎么样？我们在第一时间进行了简短体验。这篇文章我们要聊到：1、不用雷达，只用一颗摄像头来实现ACC（自适应巡航）靠谱吗？2、第三代哈弗H6还有跟宝马X5一样的循迹倒车功能？3、自动泊车功能不再是鸡肋，操作简单，适应各种车位；4、“智慧躲闪”是什么新鲜功能？●靠一颗摄像头实现自适应巡航 自2015年特斯拉首次将Autopilot高级辅助驾驶技术带入国内，让我们第一次体验到了“聪明”到可以控制方向盘，从而让车辆行驶在道路中央的神奇功能以来，现如今L2级驾驶辅助功能越来越多地出现在车辆的配置清单中，甚至成为一些消费者购车的决定性因素之一。得到市场认可之后，在主机厂和各大供应商的推动下，L2级驾驶辅助系统得到了长足发展，不仅有了多种多样的解决方案，而且成本也得到了显著下降。 作为预售价仅12.2万元起（上市后只可能更便宜）的紧凑型SUV，在几年前若是具备与特斯拉功能相近（甚至更丰富）的驾驶辅助系统是不可想象的，但是今天已经有不少中国品牌同级别车型都配备了相似的功能。那我们下面就来看看，第三代H6这套系统的硬件配置如何。 这颗摄像头来自采埃孚天合，而“幕后功臣”则是来自Mobileye的EyeQ4芯片。相比上一代它的算力有了大幅提升，并且可以支持L3级自动驾驶技术的运算。相比传统的摄像头+毫米波雷达或者双目摄像头的解决方案，使用单目摄像头无疑大大降低了硬件成本。这也是L2驾驶辅助系统得以快速普及的一大因素。 作为对比，我们之前体验的WEY VV6则采用了毫米波雷达+单目摄像头的硬件配置。我们之前也对其进行过体验，有兴趣可以点击：探访VV6技术团队 聊聊驾驶辅助那些事儿。 向后方拨动两下拨杆，车辆即启动智能巡航。不过前提是前方有明确的车道线或者目标车。通过与现场工程师交流，得知这套系统的工作速度区间在0-150km/h之间，基本涵盖了在中国的使用场景。 而当我们在测试场内体验非常极端的情况，即路面没有车道线，前方车辆大幅度转向时，这套系统就不会继续跟随前车，相信这也是出于安全考虑。 不过在测试场内曲率较大的弯道中，仪表盘上的绿色车道线会突然变灰，并且线路保持功能随之推出，没有给驾驶员提示。诚然作为L2级驾驶辅助功能要求驾驶员双手不得脱离方向盘，但我们仍然希望当线路保持功能失效之后有一个提示音来提醒驾驶员提高注意力。 总之，哈弗H6的这套单目摄像头解决方案在体验中与传统的摄像头+毫米波雷达解决方案在功能和体验上并没有太大的差距。大概只会在极端情况下，诸如光线不好、雨雪、大雾等天气下会体现出它的局限性。
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 对年轻人而言，汽车还是单纯的汽车吗？90后、00后们对汽车又有怎样的理解？是从A点到B点的工具，还是一个大号的可以带你移动的手机？这都是当前车企都在考虑的问题。长安汽车也有自己的思考，面对新生代，长安的第一个答案就是UNI-T。长安汽车认为年轻人对汽车的认知已经不再局限于移动工具，它需要有社交也需要智能。因此，驾驶辅助功能成为了UNI-T一个重要的组成部分，本次《驾驶辅助系统体验》栏目，我们就找来了长安的UNI-T，我们将从不同场景，对这台车的驾驶辅助功能进行详细的体验。○我们都测试了哪些场景？ 这次测试我完全模拟了不同场景的用车，主要分为高速旅行、城市拥堵及环路、停车场三个主要类型。这三个场景基本可以对UNI-T的驾驶辅助系统进行全面的检测。○UNI-T都有哪些驾驶辅助功能？ UNI-T是长安第一台量产的可实现L3级自动驾驶的车型，不过由于法规的因素，其关于L3的很多功能都被暂时关闭了（如果想了解这台车在L3方面的功能请点击：国货之光！UNI-T有条件自动驾驶解析），不过即便如此，UNI-T依然保留了可以拓展L3的硬件组成。 注：目前量产的UNI-T，低配和中配车型装配3颗毫米波雷达，顶配车型装配4颗毫米波雷达，L3级自动驾驶车型配有5颗毫米波雷达。 其中毫米波雷达和ADAS摄像头配合可以完成全速域自适应巡航和车道保持以及盲区监测，环绕摄像头和超声波雷达支撑完成自动泊车以及泊车预警，红外摄像头完成对车内乘员的监控。 中控屏菜单可以对功能进行更深入的操作，比如预警方式，触发机制等等，整套驾驶辅助系统在自定义方面并没有被限制，可以满足不同人的使用需求。○高速公路场景 对于高速公路驾驶来说，驾驶者很容易出现驾驶疲劳，同时因为走神而造成的车子偏离道路的情况也时有发生。UNI-T驾驶辅助系统的策略是引入高速公路驾驶辅助（官方成为集成式全速域自适应巡航），这个功能融合了自适应巡航和车道保持，其目的在于减轻驾驶员在高速时脚部的操作。 此时，系统会接管这台车的横向移动和纵向移动，直白点就是系统根据驾驶员设定的速度，自主控制UNI-T在车道中间行驶。 但当前车从车前比较近的距离快速并入时，系统识别速度上并没有那么迅速，这时候会存在一定危险，因此当前车危险驾驶时，我还是建议驾驶员朋友主动接管车辆，也算是为了行车安全着想。 最后我们来看看高速巡航时，车道保持的表现。UNI-T的集成式全速域自适应巡航拥有车道保持功能，而且根据官方的资料显示，车辆可以在弯道处降低车速通过，那么实际使用时是怎样的呢？ 虽然在弯道退出时也提醒驾驶员接管，但这种体验还是有点突兀，会给驾驶员一定的紧张感，所以我觉得弯道处的车道保持能力还可以继续提高，比如在进入系统无法自主控制的弯道之前，提前给驾驶员警报，以这种预警的方式提前进行提醒，或许不会让驾驶员那么手忙脚乱。
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 广汽新能源Aion LX(参数|询价)在去年底正式上市，充满未来感的外观、超大的座舱空间以及迅猛的加速性能都是它给人的突出印象。对于部分购买了Aion LX的车主来说，8月中旬是个值得期待的日子。因为选装了39800元ADiGO 3.0驾驶辅助系统（下简称“ADiGO 3.0系统”）的Aion LX要开始交付了。汽车之家抢先拿到了搭载ADiGO 3.0系统的Aion LX试驾车，究竟这套系统的使用体验如何呢？下面我们马上来看一看。● 传感器配置和驾驶辅助系统处理单元 Aion LX的ADiGO 3.0系统在车身上配置了12个超声波雷达、4个短距离侧向毫米波雷达、1个前向中距离毫米波雷达、5个摄像头（其中1个主要用于前向物体识别，其余4个主要用于实现360°全景影像功能）。这些传感器可以用来检测车辆四周的物体。 根据目前官方公布的信息，Aion LX自适应巡航功能的前向雷达采用的是安波福（Aptiv）第三代MRR中距离毫米波雷达，探测距离200米，探测角度100°；用于识别车道线和前向障碍物的单目摄像头具有170万像素，视场角为100°；用于实现盲区监控等功能的雷达是来自安波福的第五代SRR短距离毫米波雷达，探测距离90米，探测角度150°。 Mobileye是目前全球驾驶辅助系统视觉识别芯片市场占有率最大的厂商，旗下的Q4芯片是其在市场上的主力型号，能够提供主流L2级别驾驶辅助系统所需的性能，同时具备实现L3级别有条件自动驾驶系统的能力。Aion LX通过不同的选装包可以为车辆配置三种不同的驾驶辅助系统，这三个系统的详细功能差异可以参看下表，我们拿到的Aion LX试驾车搭载的是功能最丰富的ADiGO 3.0系统。Aion LX三种驾驶辅助系统配置的功能差异系统名称ADiGO 3.0ADiGO 2.5ADiGO 2.0选装包名称旗舰智驾套装（39800元）领尊智驾套装（25800元）睿享智驾套装（18600元）功能明细ICA集成巡航辅助ICA集成巡航辅助ICA集成巡航辅助TJA交通拥堵辅助TJA交通拥堵辅助TJA交通拥堵辅助AEB主动刹车AEB主动刹车AEB主动刹车FCW前碰撞预警FCW前碰撞预警FCW前碰撞预警ACC自适应巡航ACC自适应巡航ACC自适应巡航LKA车道保持LKA车道保持LKA车道保持LDW车道偏移警告LDW车道偏移警告LDW车道偏移警告IHBC远近光智能切换IHBC远近光智能切换IHBC远近光智能切换APA自动泊车APA自动泊车APA自动泊车DMS驾驶员疲劳监测DMS驾驶员疲劳监测DMS驾驶员疲劳监测TSR交通标志智能识别TSR交通标志智能识别-BSD盲区监测BSD盲区监测-HWA高速公路变道辅助HWA高速公路变道辅助-高精地图-- 上面提到的传感器和处理单元只是ADiGO 3.0系统的“基本盘”，因为市场上很多主流车型的驾驶辅助系统都采用了类似的传感器和芯片配置。Aion LX想要脱颖而出自然是要练就一些绝招才行。Aion LX这套ADiGO 3.0系统的绝招就是搭载来自百度的高精度地图（下简称“高精地图”）。 百度高清地图数据存储在云端，每个季度都会进行采集更新以保证道路数据是最新的。为提升系统检索地图数据的速度，ADiGO 3.0系统的高清地图处理单元上只会存放着全国地图的基础包以及车辆所在省份的高精地图数据。这些数据会定期与云端数据同步，以确保其时效性和准确性。● ADiGO 3.0系统操作直观简单 Aion LX上的ADiGO 3.0系统与ADiGO 2.5系统的操作方式保持一致，需要驾驶员首先打开自适应巡航后才能进一步启动车道保持功能。 Aion LX ADiGO3.0系统的自适应巡航车距设定分为4级，通过按压多功能方向盘的车距调节按钮能够循环选择不同的车距。 我们对Aion LX ADiGO 3.0系统的体验将采用系统默认的设置。屏幕前的您如果是Aion LX的用户，在用车过程中可以对系统进行个性化调节，从而满足特定的使用需求。
[汽车之家 技术] 大狗这个名字是网友们给起的，就像多年前邻家小朋友的外号一样随意，但这种接地气的名字反而起到了让人意外的宣传效果。当我开着大狗停在红绿灯路口前，斑马线上两名中年妇女走过，她们看到车前四个字“哈弗大狗(参数|询价)”，不由地会心一笑，然后异口同声“大狗，哈哈……”那一刻，我肯定了这是一款自带话题度的哈弗。这款车看上去很野，以至于很多人没有关注到它身上那些对新手司机很友好的秘籍。● 关于“野不野”的问题不要有误解 它长得太像经典的越野车了，尤其是车头那方方正正的造型和圆圆的大灯组。官方称之为“3/4刻度座驾”，它的定位是比城市SUV多一刻度野趣，比硬派越野少一刻度粗糙。但如果我们仔细去研究一下，就会发现它依旧是一款城市型SUV，只不过更强调了一些越野性能。 哈弗大狗与第三代（全新）H6基于同样的“柠檬平台”，两款车采用了同样的发动机、变速箱，以及几乎一样的底盘设计，甚至连车底的树脂护板都没有区别。 它骨子里和哈弗H6一样，并不是为越野而生，更何况它匹配的变速箱仍是7速双离合变速箱（1.5T和2.0T版本一样），四驱系统也不够硬派，采用典型城市SUV搭载的适时四驱系统（博格华纳第五代HALEDX瀚德技术）。 硬派越野车往往会有一些技术特点，比如非承载式车身、强大的全时或分时四驱系统、性能可靠的变速箱（以AT变速箱为主）、较高的车身通过性等等，这些哈弗大狗上都没有出现，但有一项硬派越野车上常见的配置：后桥牙嵌式机械差速锁。 牙嵌式差速锁是硬派越野车上常见的配置，也有很多越野车主为自己的车进行加装，后桥差速锁主要是为了限制轮间的相对滑动。开启之后，两个后轮会被机械性的锁止在一起，在陷车时可以提供强大的脱困能力。 经过我们在越野场地的体验后，哈弗大狗的后桥差速锁确实能在交叉轴、馒头包等路况时提供强大的脱困能力，这种轮间的锁止力度是电子限滑（通过ESC对车轮制动限滑）难以实现的，因为牙嵌式结构能达到100%的机械锁止。 哈弗大狗搭载的是博世全地形控制系统，针对不同工况和场景，哈弗团队赋予了大狗不同的软件控制策略。 例如新手司机在沙地上行驶最常出现的状况是陷车，为此大狗在沙地模式下控制系统会自动将ABS（防抱死制动系统）的滑移率放大，这样车轮在沙地上有一定打滑时，不会失去制动力；ESC（车身稳定控制系统）调弱，防止过于敏感地施加制动；同时，将换挡转速适当的提高，保证动力输出有更好的线性等等，通过一系列的软件控制调整，让没有驾驶经验的新手司机也能更轻松地通过沙地。—— 哈弗H6上没有的“透明车底”技术 基于360°全景影像摄像头，哈弗团队在大狗上拓展出了“透明车底”功能（哈弗H6上没有）。这对有轻度越野需求的它来说有一定的辅助作用，例如在通过崎岖烂路时能够帮助驾驶员准确判断车轮位置。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 2.0T四驱带后差速锁的大狗确实有着比普通城市SUV更好的越野通过性，而且官方为其匹配了全地形模式，新手司机也能轻松通过多种路况，但由于底盘、四驱和变速箱等硬件的局限性，它并不能称为一款专业或硬派越野车，只适用于短时间和轻度的越野场景。
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 什么才是好的产品？我认为首先它能解决刚需，同时让使用者省时省力，从而逐渐形成依赖。对于近些年车企趋之若鹜的驾驶辅助系统来说，它是一款好产品吗？因人而异，几乎所有用过驾驶辅助的驾驶员都会给出真香警告的结论，而没有用过的人又会感叹这是鸡肋。今天，我就借着刚上市不久的K5凯酷(参数|询价)给大家聊聊驾驶辅助系统香不香。 驾驶辅助从最简单的字面理解就是帮你开车，以汽车爱好者熟知的《GT Sport》游戏为例，对于新手玩家，通过操作设置可以将辅助刹车、辅助转向开启，从而让驾驶变得更简单，当这些功能开启后，就连我4岁的女儿都能随意玩耍。而这我想也是当今驾驶辅助系统大面积普及的本质——让驾驶更简单；让行车更安全。 如果选装了驾驶辅助，驾驶感受提升在哪？首先在城市拥堵或低速行驶路段，你能够让右脚完全放松；其次在周末短途郊游车少的高速场景下，驾驶员确实能省不少事；而在小区、巷子等较窄的道路上，一些提示功能能够避免碰撞发生。那么K5凯酷是如何实现驾乘感受层面的提升，同时在智行包中每一项详细驾驶感受又是什么样的呢？且听我娓娓道来。 你可以把上图中的这些传感器看作是K5凯酷的眼睛，与人类一样，眼睛采集到信息后传给大脑（行车电脑），由大脑根据各规则逻辑计算后向胳膊腿（控制单元）发送指令。由胳膊腿来实现“走、拿、停”等具体动作。当然从现阶段应用的驾驶辅助系统来看，车辆“眼睛”感知到的东西，大脑（行车电脑）还无法完全处理并做出反馈，此时需要人为介入，而当完全不需要人为介入时，自动驾驶也就真正来临了。停车场景小结 RCCA后方交叉防碰撞辅助、SEA安全下车辅助、SVW全景影像三个功能的应用场景多数是在停车时，全景影像是大家非常熟悉的，整个体验没有硬伤，画面清晰，支持各个角度切换并且画面拼接处理得也比较到位，即使车辆四角有矮小物体也可通过中控屏查看到。 而RCCA后方交叉防碰撞辅助与SEA安全下车辅助对于我们来说确实有一定帮助，能让停车场景下的用车更安全。当然在识别上，车辆更容易被系统发现，行人会稍逊一些。
[汽车之家 先驱者] 时间来到2006年，比尔盖茨发表了一篇名为《A Robot in every home》的文章，这篇文章里详细的描绘了机器人在未来的应用场景，包括拆弹机器人、机械臂以及无人车。14年后当我们再次翻看这篇文章时，你会发现文章中的场景已实现了很多，其中无人车这个概念最为活跃，公众对它的讨论和关注也最多。而它之所以会带来如此大的讨论，是因为自动驾驶带来的影响是空前的。自动驾驶从来不是一个单一技术，而是多种不同技术的集合，同时也是人工智能的一个重要分支，可以说谁掌握了自动驾驶，谁就在未来的工业革命中掌握主动权，因此世界各国国家都在默默积攒力量，甚至已经开始了腥风血雨般的拼杀。 为了能让广大之家的网友更深入的了解自动驾驶领域，我们开启了《先驱者》这个系列选题，我们将采访不同领域的头部公司（中国品牌），通过对这些头部公司的研究初衷、研发过程、研发现状以及未来方向进行全面的报道，让汽车之家的网友了解到自动驾驶这一领域在国内、世界上到底处于一个怎样的状态，我们是否有能力在自动驾驶上做到技术自信，中国是否会在这个领域受制于人，最终让大家了解中国在自动驾驶领域的优势和不足，也希望能影响更多人去认识这个行业。○壹：自动驾驶前夜 自动驾驶已经驶入了发展的快速路，在拉开自动驾驶的大幕之前，我们有必要追根溯源从根本上了解自动驾驶或者说无人车诞生的历史背景。 自动驾驶的历史还是要从美国说起。现代信息技术最早始于20世纪60年代，这是一个社会大变革的时代，二战的阴云刚刚退去，得益于20世纪美国建立的制度性框架，政府可以从政策方面大规模地吸引到专业领域的专家，因此美国在科学和工程领域积累了丰富的人力资源。 现代信息技术不再是一个神秘的“东西”，它开始真正的来到大众的周围，这也是现代信息技术发展的第二阶段。 随着互联网人口的暴增，信息技术的发展来到了第五阶段。这也是目前我们正在经历的阶段，目前互联网的普及率已经达到了六成，仅我国的互联网网民就高达8.29亿，互联网网民暴增的背后是个人移动设备的普及，我们已经慢慢完成从个人电脑连接互联网到个人移动便携移动设备连接互联网的转变。 人们迅速接受了互联网科技对生活和经济模式的改变。可以说，现代信息技术发展的第五阶段极大地改变了我们对互联网的需求和获取方式。 自动驾驶的出现会开启一个新的阶段，因为自动驾驶并不是一个单一的技术，而是大量高端技术的合集，因此也会带来巨大变革，根据官方预测，仅汽车行业的数字化转变就可以产生670亿美元的价值，而带来的社会效益能达到3-4万亿美元。 自动驾驶将会给整个社会，汽车工业带来巨大的变革和空前的影响，目前我们头痛的交通拥挤、高速公路事故频发、停车困难、空气污染等问题都会在自动驾驶到来之际得到颠覆性改善。○贰：自动驾驶的演变 如果说现代信息技术的发展间接地推动了自动驾驶的发展，那么不同国家的政策以及地缘环境、技术积累则直接导致了现代自动驾驶格局的形成。 人类的想象力总是那么天马行空，早在1925年，美国的发明家Francis Houdina就曾提出过自动驾驶的汽车的想法。 但是上面的这些都是一些思路或者不成熟的试验品，目前自动驾驶领域比较公认的自动驾驶起源实际上来自一个名为DARPA的无人驾驶挑战赛。 比赛的完成条件看起来并不不苛刻，只要能在莫哈维沙漠行驶142英里即可，但前几届的情况是：没有一个挑战者能完成这个比赛。 同时这场比赛还间接推动了很多公司的成长。激光雷达领域的大佬Velodyne就是其中一个。Velodyne最早在1983年成立，成立之初是一家音频设备生产商，Hall先生是这家公司的CEO。 总的来说，无人车或者说自动驾驶在2000年之后的10年里是十分不成熟的，所以在2000-2010年这个时间段，想要发展自动驾驶的难度是很大的，而且从商业界和投资界的角度来看，当时的自动驾驶似乎还如同海市蜃楼，商人们往往在聊科幻片时才会想到无人车或者自动驾驶。 人们开始意识到，人工智能或者更进一步，自动驾驶或者无人车并不是100年后的未来产物，或许它的到来比我们想象中的更快。 除了社会因素，各行各业的推动也是背后不容忽视的力量，比如通用汽车在2016年收购了Cruise，同时还对Lyft进行了5亿美元投资来支持自动驾驶的研发，除此之外，谷歌在当年将自动驾驶汽车项目进行了独立，成立了大名鼎鼎的Waymo，这一切从某些意义上讲让2016年成为自动驾驶的元年。