[汽车之家 电动车技术] 美国时间9月22日，特斯拉在股东大会后举办了一个叫电池日的活动，在该活动上发布了旗下最新的电池技术，今天我们来看看科技狂人马斯克又为我们带来了怎样的电池黑科技。● 体积更大、取消极耳的电芯 特斯拉在电池日活动上首先就发布了型号为4680的无极耳电芯，这种电芯的高度为80mm，直径为46mm，其名字“4680”就来源于此。这种新型电芯比特斯拉Model 3(参数|询价)车型上搭载的2170电芯要粗不少，有点像是一个小罐头。这种4680电池就是特斯拉自产电池的真身，下面我们来看看它的特点。 在电池日上，马斯克提到集流体与电池外壳或顶盖的连接非常困难，但最终没有说出他们采用的方法。但从特斯拉的一些相关专利中我们可以了解到，特斯拉应该是通过在外壳端面内侧和端盖与集流体接触的一面设计独特造型来实现连接的。4860电池的集流体和传统锂电电芯上的极耳都是由正/负电极片引出的导电介质，所不同的是4860电池的集流体导电面积要比传统极耳大得多，从而促成了性能的飞跃。利用4680电芯组成电池包能够使车辆的续航里程提升16%。除此以外，由于部件减少、结构简化以及生产流程的优化，采用新电芯的电池包在制造成本上降低了14%。 特斯拉称，一条这样的新型生产线能够提供20GWh（千兆瓦时）的产能，是传统生产线产能的7倍。 这种4680电芯并非纸上谈兵，而是已经能够实现量产的产品，目前已经处于产能爬升阶段。但特斯拉预计会在2022年左右把这种电池应用到量产车之上。 而作为自产电池的补充，特斯拉依旧会和松下、LG以及宁德时代合作，购买这些企业生产的锂电池产品，那也是百GWh左右的规模。● 干电极技术 我在今年三月份发布的《欲引领未来？特斯拉自造电池技术前瞻》文章中已经介绍过，特斯拉在早前收购了Maxwell公司，该公司就掌握着干电极技术。 性能的提升是一方面，采用干电极技术后，工厂的占地面积减少至原来的1/10，同时由于无需像制作湿电极那样对电极进行烘干作业，能源消耗也降低为原来的1/10。目前，特斯拉的这种干电极技术已经研发成功，但离大规模量产还需要一段时间。● 硅负极材料 目前主流的锂电池，大多采用石墨来做负极材料。相比石墨，硅能够存储多达9倍的锂离子，这意味着采用硅来做负极材料能够大大提升锂电池的能量密度。 更有弹性的硅负极材料能够允许其在充放电过程中膨胀和收缩并保持结构的稳定性，解决了前面提到的容量衰减问题。 其中氧化硅负极材料成本为6.6美元/kWh，硅石墨负极材料成本为10.2美元/kWh，硅纳米线负极材料成本超过100美元/kWh。而特斯拉研发的新型硅负极材料的目标成本为1.2美元/kWh，在价格上有很大优势。采用这种新型硅负极材料后，特斯拉的车型续航里程能够提升20%，同时电池包成本会降低5%。
[汽车之家 新能源] 12月1日北京，白天气温接近零度，北方正式进入了对纯电动车不友好的季节。而作为在今年销量一路飙升的特斯拉，召集媒体在位于望京的新特斯拉体验中心内，举行一场远程连线采访，而对象是在2008年就加入到特斯拉的首席设计师——Franz von Holzhausen（下文简称Franz），由他负责的设计团队塑造了从Model S(参数|询价)开始至今的一系列产品。这个神秘且重要的人物，也是将埃隆·马斯克“第一性原理”思考融入到“未来汽车”设计中的第一接棒人。 北上广三地媒体与位于洛杉矶特斯拉总部的Franz进行了连线，如果不是疫情的问题，也许他会来到中国进行这次大规模采访。今天所有采访都是针对大家对于特斯拉设计理念的共性问题，特斯拉产品设计的灵感？目的？以及背后与特斯拉品牌定位的密切思考。 “特斯拉没有具体的设计理念来限定特斯拉车辆的外观设计。”设计理念就是没有理念，Franz非常直白回答了这个问题。“我觉得好的设计是要漂亮的、隐形的，而且要效率高、能解决问题，且解决问题的方式让人很放心。”Franz谈到特斯拉的设计DNA时再次重申了这一理念，他认为每一台车要有最好的解决方案，而不用去遵循某一些设计语言或者DNA：“特斯拉的DNA是效率和纯电动，我们关注用户在不同价格上可以买到更加清洁、更加环保的车，” Franz提到，特斯拉的很多想法或方向来自于马斯克本人，他拥有很多的创新想法和解决方案，因此可以给予我们很多启发。“作为设计师，我们团队希望设计出最酷的、最创新的产品，所有人都希望参与在内。马斯克也在不断推动我们，让我们想出超越极限的解决方案，想一些别人想不到的东西，以及未来真正需要的东西。” 而创新设计是否需要借助其它的参考呢？Franz认为：“无论是设计还是思维层面，我们面临的挑战都在于如何打造出未来产品。很多现在设计未来两年后才会生产出来，而到那时候看，现在的设计有可能在两年之后就不适用了，借助其它设计参考，就不是一个非常好的解决方案了。” 而在Model 3上，特斯拉的设计理念再次出现了变化，在很多人眼中有一个直观的描述去形容就是：它太简单了。而这个问题也无数次被各类文章所解读，但这一次作为首席设计官的Franz正面回答了关于Model 3设计“简陋”的最初想法。 Franz提到：“在设计Model 3时，我们思考了三个问题：我们希望车辆的内饰设计有一些创新，让车辆变得更高效。此外，我们认为自动驾驶是趋势，所以我们在思考未来的内饰设计变化趋势如何。同时，我们也在重新思考如何让乘客在车里拥有更佳体验。” Franz认为，将这三个设计方向结合在一起来看，会发现很多传统汽车的设计会显得老旧，例如硬质材料、镀铬金属等等，而Model 3能够提供“永不过时的”设计，给用户空间感，然后通过唯一的屏幕，让用户真正可以关注整个车机系统。“最关键的是车机系统能够不断改进、升级，包括用户在车内和屏幕之间互动的体验，都可以升级。而其他内饰是我们让它刻意不要那么明显。” Franz强调了车机系统对于Model 3的重要性，让人把更多的注意力集中到屏幕上。 Franz列举了在Model 3的内饰上有很多让特斯拉非常骄傲的地方，例如整车无真皮，Model 3在车辆内饰中没有用到任何的动物皮毛，Franz认为合成的皮革看起来也可以非常高级。其次就是非常特别的隐藏式空调出风口。而最后一点就是将Model S上的玻璃天窗加入到了Model 3中，使得第二排座位上面是玻璃车顶，营造非常宽阔、比实际空间更大的视觉效果。 在关于在Model 3设计过程中遇到的问题时，Franz表示：“我们做任何一个项目总会去挑战自己，到底什么是解决问题最好的方法，什么是能够打造最好体验的最好方法，所以每一部车都有它自己的挑战。Model 3是针对全球市场的，我们希望Model 3可以满足不同地区乘客、驾驶员的需求，不管中国、美国、欧洲，还是其他地方，这本身就是巨大挑战。” Franz强调了Model 3上特斯拉对于未来自动驾驶的思考，并从而带来有意摆脱传统驾驶舱的概念。“想象一下，将来我们可能不希望有方向盘，我们的内部空间更加宽敞，会通过屏幕做更多的交互，可以听音乐，可以做很多的事情。但传统驾驶舱是专门针对开车的人来设计的。而自动驾驶实现后，我们不需要再自己去手忙脚乱控制各种按钮。” 其实从Model 3开始，特斯拉就开始刻意保持这种极简主义风格，希望可以让乘客更好地关注车内的车载信息娱乐系统。“在我们看来，车载信息娱乐系统是车内最关键的东西，其它的可以不必那么喧宾夺主。” Model 3的设计与自动驾驶技术的紧密联系是Franz在采访中一直提到的，他认为自动驾驶的到来与当时马车时代转向机动车时代一样，会让从A点到B点的效率更高，这会是汽车历史上一次庞大的转型。自动驾驶的成分越来越多，就牵扯到汽车的内饰设计变化，会更多关注在没有开车的时候做什么事，内饰会围绕驾驶员来开发。关于Model S/Model X 访问从Model 3切换到了特斯拉的其它产品上。有人提到，从Model S开始，特斯拉就带来了与汽车市场中其它产品完全不同的产品设计风格。在2014年，一块硕大的屏幕取代了传统的中控区域，Model S在那一年产生了极大的争议。 Franz认为，吸引力是一种很难形容的东西，比如Model S/3/X/Y车型，你可以看出很多相似的设计。“这是我们刻意为之的，背后的原则是要让车辆看起来很漂亮的同时，也要符合空气动力学原理，让车辆行驶变得更加高效，这样可以降低风阻，我们还要考虑到用更少的电池达到更大的行驶里程。” 而在Model X上，特斯拉大胆的使用了鹰翼门的设计，这同样在当时受到了一定的争议。Franz说道：“当时马斯克和我在讨论，怎么能让这辆车非常方便。像SUV这种车型，有时候第二排、第三排乘客上下车不方便。一般车门有两种打开形式，一种是传统的推拉门，需要更大的开门空间，一种是侧滑门，两者都不那么方便。所以我们就要好好想一想怎么上下车比较方便，不占地方，且尽可能拥有最大开口。”关于Cybertruck的设计灵感 对于Cybertruck的设计灵感，Franz表示：“其实我们考虑做皮卡已经很久了，我们也尝试了各种各样的解决方案，想办法去解决纯电动皮卡遇到的挑战。在美国，福特、雪佛兰、克莱斯勒、道奇等厂商在皮卡市场很强，所以特斯拉想要杀入皮卡市场很难。但是，这些皮卡车长得差不多，几乎五六十年都没有什么改变，很传统，我觉得这里是有机会的，可以打破一些常规，通过我们解决问题的方法，和独特的想法打造出全新的皮卡样式。” Franz也提到马斯克对于皮卡的想法，他表示，大家在最初时对于皮卡的设计创新并没有头绪，但马斯克坚持认为，特斯拉要保留人们所希望的皮卡的属性，然后把它变成一个可量产的、非常独特的解决方案。“这要求我们必须跳出固有框架，去思考怎样解决设计挑战。我们想了各种各样的方案，最后和马斯克交流，设计出了目前的Cybertruck。”
[汽车之家 新鲜技术解读] 如果评选下近些年最火热的纯电动车，特斯拉一定位列三甲。无论是多年前颠覆这类产品孱弱现象的Model S(参数|询价)，还是最近争议不断的Model 3，美国人一直处于风口浪尖。就在制动失效还未结案之时，“黑屏”情况也走入了公众视野。究竟是产品迭代太快，致使硬件跟不上软件？还是设计失误？又或是个例？或者说“死机黑屏”这个看似不是那么致命的问题是否有必要认真聊一下？对于这次，真的有必要。作者介绍： 罗新雨，一名汽车工程师，曾做过三年半年的底盘电子系统标定工程师，两年半的ADAS测试工程师，同时也是一名汽车爱好者，近期他也和其它工程师研究了特斯拉黑屏的相关信息，今天给大家分享一下对此的分析。 追本溯源的看，2012年亮相的Model S才是真正让埃隆·马斯克带领特斯拉赚得第一桶金的车型，无论是整体开发理念，还是动力系统表现都颠覆了人们对于电动车的旧有印象。 在使用层面，一块大屏幕代替中控显示屏以及全部按键的做法直到今天仍是不少车企模仿的对象。从这些角度看，美国人确实开创了一个时代。今天翻回头看，这或许应该被命名为智能车时代。 用屏幕代替一切在车上是一种全新的设计理念，这不仅是显示效果的提升，更意味着操作方式的革命。 当然，革命总会伴随着问题，这块大屏幕惹了祸。这就是今天要说的“黑屏”事件。今年初美国国家高速安全委员会（NHTSA）对特斯拉下达了召回15.8万辆问题产品的命令。 问题主要爆发于2012-2018年间特斯拉生产的Model S和Model X。这两款车有一个共同点，那就是位于中控的17寸大屏车机。它结合了上网、空调控制、音乐和广播以及全车OTA升级等功能，英伟达（Nvidia）Tegra显卡是整个车机系统的硬件核心。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 和计算机黑屏或蓝屏一样，车机的黑屏诸如显示屏损坏，主板损坏、硬盘或其他存储介质损坏、CPU过热等多种因素。 经过调研，此次特斯拉Model S和Model X黑屏现象根本原因是这套车机系统采用了一个寿命过短的多媒体存储（eMMC）作为存储介质，一定的使用年限给它带来了永久性损耗，最终导致问题出现。
[汽车之家 技术] 2024上海车展上，特斯拉在没有任何一款新车和新技术推出的前提下，再次成为了车展上的焦点。回响在展馆上空的“特斯拉刹车失灵”激起千层浪，令特斯拉的安全问题再次成为公众关注的热点。女车主维权事件随着4天前的“刹车数据”公布加速发酵，用户、汽车媒体、工程师甚至是央视都聚焦在这起事件中。迫于各方压力，特斯拉向河南安阳涉事车主提供了事发当时车辆记录的数据，并且对外公布了一些关键数据点的表格截图，不过这一次声明并未平息疑问，反而引发了更大规模的讨论，刹车究竟有没有失灵？数据可靠性如何？关键数据信息缺失了吗……鉴于目前仍没有一个权威且令人信服的鉴定结果，我们就特斯拉公开的部分数据进行简单的分析，也欢迎大家在评论区讨论。 首先特斯拉向车主提供了记录的事故发生前一分钟的完整数据，共计48页，6697条，里面应该包含了固定时间间隔记录的车速，以及制动踏板物理信号移动、制动主缸压力、ABS等与操作和安全系统相关主要零件的工作状态变化的事件信号，并且向外公布了部分数据截图。并且给出说明：“特斯拉递交的车辆发生事故前一分钟数据显示，驾驶员最后一次踩下制动踏板时，车辆时速为118.5公里每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。”然而这份说明并没有明确给出结论。 为了方便大家观看，我们根据特斯拉之前公布的数据截图重新制作了一份表格。下面我们就根据公开的数据来看一看有哪些可疑之处。 当然，我们分析的前提这份数据是真实的（至少与特斯拉给车主的数据一致）。●公布的数据疑点在哪？ 特斯拉官方公布的数据，记录了当天从18点14分22秒36到18点14分27秒67这5秒多的时间内，这台Model 3从开始踩下刹车踏板到发生碰撞的数据记录。关于这些数据的分析网上众说纷纭，其中微博博主@大众风volkswind 做了较为详实，且我们认为也是相对专业且客观的分析。【博主@大众风volkswind制作的数据表格】 作为一位有过在博世标定8款车型ESP系统经验的工程师，显然对于特斯拉装备的这套来自博世iBooster电动助力刹车系统再熟不过。他首先对于上述数据进行了简单的运算分析。 首先从公布的数据来看，在这5秒钟的时间内，车速由开始踩下踏板的118km/h降至了发生碰撞的48.5km/h。同时制动主缸压力从0一直升至了130Bar。从拟合的曲线来看，基本是一条光滑的曲线，比较符合规律；与此同时，由于数据仅记录了6条速度数据（间隔大约1秒），因此博主通过插值计算出了在这些速度区间内的平均加速度，分别是-0.68m/s²、-1.77m/s²、-4.66m/s²、-5.44m/s²以及-6.94m/s²。另外还可以注意到的信息点是，在25″97前ABS开始介入，而当时对应的加速度在-5.44m/s²到-6.94m/s²之间。 首先如果刹车系统没有任何助力，那么达到130Bar的主缸压力需要驾驶员提供上百公斤的力，这已经是专业赛车手的水平；其次依据我们之前的测试经验，加速度超过-4.5m/s²，可以认定为较为急促的刹车，但是如果在条件良好的路面上将刹车踏板踩到底，那么通常加速度应该达到-10m/s²以上，根据表格推算出来的ABS启动时的加速度远没有达到这个数值。 通过计算分析，得出了以下推论： 一、车辆刹车系统没有失灵，首先车辆速度不断降低，说明刹车能够提供制动力；其次鉴于已经记录到ABS防抱死系统启动，这说明刹车系统能够提供达到最大制动水平（即轮胎开始抱死产生滑动）的压力； 二、有AEB系统启动的记录，由于AEB系统是层级高、需求多的电子系统，它能够启动的必要条件是车辆的ESP电子稳定系统以及iBooster电助力系统都能够正常工作，才能够通过电信号来控制刹车。但反之如果AEB系统失效，并不意味着ESP和iBooster也同时失效；【AEB的正常启动需要ABS和电动助力刹车系统正常工作】 三、通过模拟出来的速度曲线和主缸压力曲线来看，可能是由于驾驶员在初始阶段并没有大力踩下刹车踏板，这会导致刹车距离延长； 四、根据计算得出车辆刹车的加速度最大仅为-5m/s²到-7m/s²之间，这与车辆在正常附着力条件的路面上的数据（通常为-10m/s²甚至更高）出入较大，但是在这样的加速度条件下就触发了ABS系统，这代表了已经到达了制动极限。这有可能是路面上有遗撒的沙土、积水或者其他杂物，或者轮胎产生磨损，没有提供足够的抓地力。【汽车之家测试的Model 3刹车成绩：加速度大于-1g】 为此我们查阅了当天安阳的天气情况，基本可以排除降雨或者降雪导致的路面湿滑，但至于是否有其他问题导致附着力降低，由于事故现场无法复现，我们也无法做出结论。与此同时，他也提出了以下疑点： 一、iBooster是否提供了足够的助力？由于特斯拉公开的数据中并没有显示刹车踏板行程以及iBooster的工作状态，因此无法判断是否是因为iBooster提供的助力不够导致了开始没有提供足够的加速度； 二、为何AEB系统先于FCW（前碰撞预警）启动？按照正常的逻辑来看，车辆一般先要启动FCW预警，而AEB是到万不得已才会启动的最后一道防线。依据我们之前对于特斯拉车型进行的AEB测试来看，FCW功能要早于AEB超过1秒钟启动，而这两项功能在特斯拉公开的数据中先后在1%秒的时间内被触发，但是先后顺序也与常识不符；【汽车之家针对Model Y进行的主动紧急制动测试】 三、由于特斯拉还具备能量回收系统，但是系统并没有记录能量回收系统的工作状态；电驱系统与车辆的刹车系统的协调运转在极端工况下是否会出现特殊的标定？这一点我们之前的视频也提出过猜想：更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 我们已经在第一时间与博主取得联系，并且将会在4月27日一起连线直播，通过他的专业角度对此次事件以及关于车辆刹车系统专业知识进行分享，我们将通过汽车之家在线播放平台，以及在汽车之家快手、官方微博以及微信视频号同步直播，敬请关注。●iBooster电传刹车有何不同？ 在目前网上众多的分析版本中，特斯拉采用的iBooster电动助力刹车系统被反复提及，那么在这里再为大家普及一下iBooster的相关知识。作为一款纯电动汽车，特斯拉采用了来自博世的iBooster电动助力刹车系统，这套系统由电传动机构代替了传统的真空助力器，由电机协助驾驶员的右脚，来推动制动主缸来提供推动刹车卡钳的动力。简而言之，就是由电动系统取代了真空助力器来协助驾驶员推动制动主缸，从而令刹车卡钳抱住刹车盘来提供制动力。 首先作为车内安全性等级最高的零部件之一（ASIL D级），刹车系统拥有极高的可靠性。其次在博世提供的iBooster资料中，提到了这套系统提供了两道在极端情况下的安全失效模式，在第一种模式中考虑到了两种极端情况：一种是车载电源系统故障不能满负载运行，此时iBooster将以节能模式运行；另一种是iBooster本身出现了故障，这时候车辆的电子稳定系统将接替刹车系统发挥作用，也就是说iBooster与ESP系统互为备份，这两种情况下车辆仍能够提供-0.4g的加速度（大约为普通车型全力刹车力度的40%），但前提是驾驶员大力踩下刹车踏板（至少200牛，约合20千克，大约一个6岁儿童的重量）。鉴于之前分析的最大加速度达到了-0.7g，所以上述情况并没有出现。 第二种模式为最极端的情况，即ibooster系统下电，这时驾驶员踩下刹车踏板，iBooster将不会提供助力，但是仍然能够通过踩下刹车踏板来推动制动主缸来对车辆四轮产生制动力。这时可能就会产生“刹车变硬”的问题。●刹车真的坏了该怎么办？ 假如刹车系统完全失效，车辆还有一套备份的刹车系统——电子手刹。通过长按电子手刹按键，车辆能够通过启动ABS系统对车辆进行制动直至刹停。>>点击此处了解如何通过电子手刹紧急制动《紧急时直接用 电子手刹不为人知的作用》<< 在特斯拉的车主手册中，也说明了在紧急情况下通过电子手刹进行刹车的操作方法：长按方向盘后方换挡杆的末端，车辆即可紧急刹车。当然就这场事故来看，使用驻车制动器并不会避免事故的发生。●国家标准“黑匣子”将成为标配 此次事件鉴定结果难产的原因，一方面是国内目前缺乏专业权威的第三方机构对数据进行分析，另一方面则是由于事故车辆的数据完全都由特斯拉提供，相当于自己即是考生，又是裁判。假如对数据进行了篡改，那么基于这些数据产生的分析结果显然将会脱离真像。 好在这样的情况未来将会扭转。在2022年1月1日，《汽车事件数据记录系统》国家强制性标准即将实施，届时将会为新车配备类似于飞机黑匣子的系统，通过EDR装置可以完整记录车辆在事故发生前、发生时以及发生后一段时间内主要系统的工作状态。这样一来，类似特斯拉这样的事故原因调查就会简单得多。 就在昨天深夜，特斯拉车顶维权当事人@淡水里的珊瑚在微博公开发声，质疑特斯拉22号给到的数据并非车辆的原始数据。相关新闻链接：特斯拉维权当事人：我认为不是原始数据，使得问题更加扑朔迷离。●总结： 正如之前博主@大众风volkswind提到的，如果特斯拉给到的数据全面且完整，包括测量加速度、刹车踏板行程以及iBooster工作状态，至少可以验证是否真的存在刹车失灵的情况，我们期待权威的鉴定结果能够尽快出炉。同时我们也不希望这次事件再一次陷入罗生门，在汽车电气化、智能化的大背景下，我们有理由对类似的问题给出足够的重视，因为发生在特斯拉身上的问题，很有可能会在装备类似系统的其他电动车上复现。同时也希望特斯拉作为世界电动车市场的头部企业，能够履行企业责任，给消费者们一个真正有说服力，全面、详实的报告，如果大家对于此次事件有什么疑问或者看法，欢迎在评论区分享，我们将挑选有代表性的问题和观点在直播中与专家一起探讨。（文 汽车之家 王兴宇）
[汽车之家 主动紧急制动测试] 回想最初开始测试主动紧急制动系统（下文简称AEB）至今，已经过去四年了。可以说我们和各位读者一起见证了汽车安全技术的不断提升。在如今的新车型上，AEB早已不算新鲜配置，不仅豪华车型大多配备了AEB，甚至在10万元级别的车型上我们也能发现它的身影。四年时光流转，如今AEB的硬件配置和实际表现又有哪些进步呢？或者说，这项技术在哪些方面还有可提升的空间呢？随着近期大热的特斯拉Model Y来到编辑部，我们想通过它来寻找这些问题的答案。 如果各位看官看过我们AEB测试开篇的话，应该还记得当时选择的测试车型是2016款的特斯拉Model S(参数|询价)。作为那个年代为数不多标配了AEB功能的车型，特斯拉靠着这些电子配置成为了目光的焦点。如果你已经有些忘记了当年特斯拉Model S的AEB测试，不妨点击链接回顾《主动紧急制动测试（1）：特斯拉MODEL S》 但没过多久，特斯拉就和以色列公司分手，转投英伟达的怀抱。此后的Autopilot 2.0以及Autopilot 2.5两套计算平台都选择了英伟达的Parker Soc和Pascal GPU。 特斯拉Model Y虽然定位低于Model S和Model X，但在传感器配置上却使用上了最新一代硬件。从这一点能够看出，特斯拉在智能驾驶方面的策略和很多其他车企有所不同。至少在智能配置方面，新车永远用的是最新的系统，不管它的定位是旗舰还是入门。 那么，Autopilot 3.0究竟是什么？这个东西在之前我们的文章中已经有过介绍，如果有兴趣可以点击链接跳转回顾《自研芯片图个啥？聊特斯拉Autopilot3.0》。 当然，从特斯拉的角度来看，他们根本没有打算按部就班的迭代硬件，而是寄希望于这套硬件实现完全自动驾驶能力。这也是为什么Autopilot 3.0硬件上的处理芯片被命名为FSD（Full Self-Driving）的原因。防追尾制动测试 性能虽然强悍，如果刹不住还是白搭。那么更新了Autopiolt 3.0硬件平台的特斯拉Model Y到底实力如何？接下来我们就进入实测环节，我们先来通过一段视频一探究竟。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 根据汽车之家智能车评价体系的测试流程，我们分别将特斯拉Model Y开到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的匀速过程，看车辆能否在模拟车辆前刹停避免碰撞。在测试中，30km/h以下模拟的是车辆在小区这类低速行驶阶段，系统的反应能力，而30km/h以上则是考验日常行车过程中系统反应。下面，我们通过一个视频了解一下整个测试。 在实际测试中，特斯拉Model Y整体表现十分稳定。在10km/h到50km/h的每个速度的测试中都能避免碰撞。这和之前Autopilot 1.0硬件平台的Model S有了很大的不同，在之前的测试中，Model S只能在20km/h、30km/h、40km/h的时速区间刹停车辆，面对10km/h的低速和50km/h的高速都只能做到“有效减轻”。 体验方面，特斯拉Model Y的防碰撞预警出现时间比较合理，给驾驶员留出了自行处理制动的距离。如果驾驶员此时没有任何反应的话，车辆就会开始介入制动。当然在刹车的处理上依然是秉持着“一脚刹”的策略，制动力较大且爆发的很突然，体验并不算特别优异。但是这毕竟是一个“保证安全”的功能，能做到稳定刹停永远是排在第一位的。 从道理上讲，开不开双闪和后车是否会追尾不存在必然联系。即使打开双闪，也没法保证后车驾驶员就不会疏忽。或许是我们对特斯拉的要求有些吹毛求疵了，但我们仍然期待在后续的OTA里特斯拉的工程师可以把这项功能添加进去。 制动稳定性是一个衡量AEB系统能否在高强度连续工作状态下保持稳定的重要衡量指标之一。为了检验车辆这一性能，我们进行10次30km/h追尾静止模拟车测试，并测量车辆刹停后与模拟车的距离，看看受测车辆的所有相关功能能否保持稳定工作状态。 如果去掉一个最远距离和一个最近距离，取剩余8次成绩的平均值的话，特斯拉Model Y在制动稳定性上的平均成绩为131.9cm。值得注意的是，每次测试的最终距离都和平均值相差不到20cm，整体的变化波动比较小，可以认为制动的稳定性整体不错。行人探测测试 由于行人的体型较小，形状也比汽车更加复杂一些，所以对于AEB系统来说，识别难度要更高。而且如果车辆与行人发生碰撞，其危险性也要远高于车与车的碰撞。此前特斯拉Model S在这一部分的表现并不算太好，尤其是针对移动起来的假人。那么此次特斯拉Model Y又会有什么不同吗？我们还是先通过视频了解一下。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 在车辆行驶的大多数路况下，我们周围的道路交通参与者都是其他机动车，但在小区、停车场和一些狭小复杂的混行路况里，行人也是车辆必须要面对的一个重要的对象。如果AEB只能在前方是汽车的情况下发挥作用，显然它距离优秀还有相当大的距离，因为面对行人的时候一旦发生碰撞，造成的伤害和经济损失会更高。所以在测试了防追尾之后，我们也把AEB测试的“常驻嘉宾”——假人给请了出来。 相比自家老前辈Model S，升级了Autopilot 3.0系统的Model Y在行人方面也有了明显的进步。这一方面基于新计算平台的算力的提升让车辆能够更快的“思考”，同时算法的优化也让车辆能更精准的识别和捕捉前方行人的动作和行为。 在测试中我们也发现了一个有趣的现象，当鬼探头假人移动速度较快时，特斯拉Model Y会根据车辆的行驶速度和假人的移动速度进行计算。如果结算结果认为假人会在碰撞发生前离开车辆前方的话，特斯拉Model Y则不会触发紧急制动或是停止紧急制动。 可能有的朋友会觉得没有必要进行这样的设计，管它是不是还有人先刹停再说不好吗？当然，在AEB系统的设计之初会考量很多的因素，比如突然的全力制动是否会对车内乘员颈部造成鞭打损伤？后方车辆是否有追尾的可能性？如果前方的障碍物的确离开了碰撞区域的话，释放车辆的制动是对车内和后方安全有一定意义的。写在最后 特斯拉Model Y作为入门级的SUV产品承载了特斯拉很高的销量预期，当交付量不断上升的同时，任何一个微小的不足也很容易被无限放大。尤其是对于一个主打科技体验的电动汽车品牌，在AEB上的丢分会非常影响它在潜在消费者心中的含金量。显然它以不错的成绩超越了自己的老大哥，也要比市面上不少车型在AEB方面发挥更稳定。但随着越来越多的品牌和车型开始标配AEB功能，特斯拉的这套系统究竟还能在哪些方面提升体验巩固优势，仍然是车企需要思考的问题。（图/文 汽车之家 杨鹏 协助拍摄/王兴宇 冷晓阳）