[汽车之家 碰撞测试解读] 在长安整车碰撞实验室中，聚光灯全亮，随着试验员“5、4、3...”的倒数计时之后，一辆白色小轿车从130米长的轨道冲出，朝着一面巨大的钢筋水泥壁障疾驰而去。“轰”的一声巨响——撞了！这是长安逸动(参数|询价)PLUS的第35次碰撞试验，也是长安碰撞实验室第一次以直播形式与各位见面。 尽管已经做好心理准备，但是碰撞产生的巨响还是让主持直播的小姐姐着实吓了一跳，双手紧紧捂着耳朵，说话也变得结结巴巴，而站在她在身旁的长安汽车首席专家赵会平静的看着眼前发生的一切：“正常变形、安全气囊正常打开....”。而主持小姐姐完全没有在意专家的解读，仍在喘着粗气努力平复心情。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 这次的测试的主角是长安逸动PLUS，项目是“正面100%重叠刚性壁障碰撞试验”，简单解释规则就是让长安逸动PLUS以50km/h的速度硬刚一面几乎不会变形的刚性墙壁，然后分析车辆的对乘员的保护能力。 不过，这并非是在国家权威机构内进行测试，所以在一些流程上进行了“可视化”的操作，为了让直播效果更直观，工作人员将逸动PLUS的四个车门拆除掉了，这样在碰撞瞬间您就能清晰的看到车内假人的状态。 或许各位看官会说了“现在都在强调25%或40%重叠面碰撞了，这种100%重叠面的有什么看头？”的确，相对于各种“花式碰撞”来说，100%重叠更像是一道“基础题”，也是碰撞测试的入门门槛。 这场直播碰撞测试没有给出具体评分或是数据，但是从现场的画面中，我们还是能分析出一些门道，或许对您了解车辆的被动安全有些帮助。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 由于是通过网络直播展示测试，因此，我们获得的资料就十分有限，再加上预先拆掉的车门，我们也无法得知撞击后车门是否仍旧可以开启。不过，通过对整体框架的观察，长安逸动PLUS应该可以轻松通过这道“基础题”的考验。写在最后 逸动PLUS将安全碰撞测试搬上了直播平台，以不“NG”的形式展现被动安全水准，可谓是大胆。虽然碰撞测试是以直播的形式展现，没有太多数据支撑，但是从现场的观察结果来看表现可圈可点。我们也十分期待它在中汽研和中保研的测试中表现如何。（编辑/汽车之家 郭枫）
[汽车之家 碰撞测试解读] 去年，Jeep牧马人(参数|询价)针对2018款车型进行了重新设计，从车身结构等方面进行了一定优化。在完成改进后便开始对新款车型进行测试，Jeep主要关心新款车型在小角度重叠碰撞方面的情况，因此进行了3次测试，其中Jeep自己完成了一次，其他两次由IIHS完成，今天IIHS公布了新牧马人的测试情况，而这个成绩显然让Jeep十分意外…… 这里面，让我们感到诧异的是小重叠前部碰撞测试（正面25%偏置碰撞）仅获得及格的成绩。因为上一代牧马人车型，在这个方面是以优秀通过，而新一代车型对上一代进行了升级，反而只得到了及格的成绩，这是为什么呢？更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 发生这个情况的原因，目前IIHS还没有给出说明，Jeep认为是IIHS工程司将车辆连接到车辆移动推进装置的方法有问题，经过协商后，IIHS采用了Jeep提供的连接方法，但第二次测试结果依然以翻车结尾。 这么看来，牧马人出现这个问题似乎和碰撞推进系统关系不大，我认为可能还是和底盘结构尤其是前悬架部分以及纵梁、轮圈的关系更大。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 当然，这种翻车情况我认为在现实的碰撞过程中出现几率较低。车与车碰撞时，彼此之间都有相应的吸能过程，轮胎在碰撞中的移动方向无法被约束，而在测试碰撞中，轮胎会因为竖直避障向车底运动，牧马人是在轮胎这支点下发生了侧翻。 虽然牧马人在小重叠前部碰撞测试（25%偏置碰撞）仅获得了及格的成绩，但乘员舱的表现是非常好的，A柱、方向盘、车门框等都没有变形，也就是保证了充裕的乘员舱空间。 不过因为牧马人的车门是可拆卸，同时车门处的结构是钢管类型，因此无法安装侧气帘，所以如果头部在碰撞中发生侧向位移，会存在头部碰撞在A柱或者门框的风险，IIHS也在报告中给出了相应警告。
[汽车之家 技术] 购买过燃油车的朋友应该都有这样的经历，在新车上都贴有一张黄色的汽车燃料消耗量标识，上面标注了车辆信息和车辆的油耗。但在实际用车过程中，各位应该会发现，这张“黄纸”上的油耗数据与实际数据有着明显的差异，一般情况下，实际油耗数据会比标称数据高不少。之所以出现这样的情况，主要是目前国内新车是通过NEDC工况循环来得出油耗数据，而该工况循环与国内实际车辆行驶工况吻合度低，导致实际油耗明显高于标称油耗。随着国六排放标准的落地，属于中国自己的汽车测试循环——CATC也相继横空出世。CATC油耗为什么能贴近中国用户实际油耗呢？今天我们就来详细聊一聊。30秒看懂本文亮点：1.工信部油耗测试工况循环标准的新老交替2.如何根据工况循环测试车辆油耗？3.CATC为何比NEDC、WLTC更符合中国实际用车环境？● 油耗测试国标升级一直在路上 目前，不论是国V排放车型还是国VI排放车型，新车（本文中如无特别标注，讨论的车辆均指普通乘用车）汽车燃料消耗量标识上的油耗数据是根据GB/T 19233-2008这部国标文件中的要求来进行油耗测试的。而GB/T 19233-2008中关于油耗测试工况循环的部分则参照了GB 18352.5-2013附件CA的规定。GB 18352.5-2013是国V排放标准下轻型汽车污染物排放限值及测量方法。这个国标里面采用的油耗工况测试循环和NEDC循环基本一致。 所谓的工况循环其实是一张速度随时间变化的图表（如上图）。在进行油耗试验时驾驶员需要根据这张图表驾驶车辆，让车辆速度跟随图表的速度变化。关于标称油耗是如何测试出来的，下文还会细聊，在此先不展开。 相比起制定于上世纪70年代的NEDC，后来者WLTC的测试工况更为严苛，主要体现在WLTC的最高车速、平均速度、最大加减速度以及加减速幅度、测试行驶时间都比NEDC有了较大提升，难度明显增加，也更符合实际驾驶工况。 由中国自行制定的CATC汽车测试循环将会在2025年之前逐步导入，在2025年之后全面实施。届时，新车上标称的油耗数据水分将被挤出，从而能够更真实地反映出车辆的真实油耗水平。 在政策缓冲期中，各车企还有几年的时间来适应CATC标准带来的变化。可以预见的是，采用CATC测出来的油耗值将会相比目前的NEDC更高。有鉴于此，国家目前也在考虑对油耗限值标准进行修订，以匹配CATC标准的实施。● 工信部如何根据工况曲线测试油耗？ 为避免交通状况对油耗试验的影响，工信部油耗试验是在实验室的转鼓上进行的，试验员会根据工况图驾驶车辆，让车辆在特定的时间以特定的车速行驶。试验过程中的尾气会被收集到气袋中，然后通过仪器对尾气各成分含量进行分析，利用公式反推出车辆燃油消耗量，从而得出我们在黄色标签上看到的百公里油耗数据。 有网友可能会问，人根据特定工况图来驾驶车辆，是怎样实现让车辆在指定时间达到特定车速的呢？有人参与的测试，就避免不了误差，测试标准允许一定的速度误差和时间误差，只要误差在许可范围内，测试结果就会被采纳。也正是试验标准把误差控制在一定范围内，所以试验结果才有参考价值，不同车型按照同一工况测试出来的油耗数据才有可比性。 值得一提的是，WLTC和CATC的工况图是根据大量统计数据，用计算机拟合出来的理想曲线，比NEDC复杂得多，速度变化也是非线性的，但由于在试验中允许有一定的误差，所以由人驾驶车辆来跑WLTC或CATC工况也是可以实现的。
[汽车之家 碰撞测试解读] 古语有云知耻而后勇，因测试难度而饱受质疑的C-NCAP近日对外公布了2024版测试标准征询意见，核心就是测试项目的调整。是依旧要做“五星批发部”？还是提高难度做个“把关人”？让我们看看他葫芦里卖的什么药。 C-NCAP成立至今，评价规程经过了5次升级，目前使用的是2018年版标准。现在公示的是2024版规程，公告显示这份标准将在2022年1月开始施行。 “考题”过于简单，或长久不变造成的结果就是考高分的“学生”越来越多，最终也就失去了推动车辆被动安全发展的意义。因此碰撞测试机构都会定期提升标准，C-NCAP也是如此。 与之前的历次规程更新类似，这次C-NCAP 2024版的变动也集中在评测项目进行改变，其中包含了车辆被动安全、主动安全两大类。调整1：增加车与车对撞 此前正面40%重叠可变性壁障碰撞试验被正面50%重叠移动渐进变形壁障试验取代。不注意看的话会认为是试验难度的降低，实际是测试的类型以及考核车辆被动安全设计的方向发生了改变。 今天大部分人心中优秀的被动安全设计就是发生碰撞事故后，车内乘员能得以存活。这次标准升级后，将推动厂家想着既保护己方车辆、乘员，同时考虑对方车辆与乘员的方向发展。调整2：新能源车型增加柱碰 在政策的刺激下，新能源车型的数量大幅增长，这也就意味着在路上出现事故的几率大幅提高。其结构与传统燃油车存在部分区别，因此这次针对新能源车型进行了调整。也就是上面提到的由柱碰替代侧面台车碰撞。
[汽车之家 技术体验] 谈到新能源车，纯电续航里程无疑是迈不过的话题。或许有朋友觉得可以通过增加电池容量的方式来提升里程，然而这样的答案必然是“不专业”的，它对车重等方面带来的影响也是随之增长。于是乎蔚来EC6(参数|询价)工程师通过提升空气动力学效应来达到增加续航里程的目的，0.26Cd的风阻系数告诉我们——他们成功了！● 风洞介绍 空气动力学对于一辆汽车的设计来说非常重要，想要满足车辆油耗低、续航里程增加、跑得稳、风噪小等等都和空气动力学有着密切的关系。早在上世纪70年代，奔驰便建成了首个全尺寸汽车风洞，可见空气动力学对于汽车设计的重要性。 除了测量风阻系数，风洞（环境风洞）还可以模拟车辆在日照、下雨以及降雪等各种自然环境下的行驶状态，测量车辆的操稳性能等。而空气动力学-声学风洞中还可准确测量出汽车在不同速度下的车内噪声，从而为研发提供准确的依据。至于中国汽研风洞试验室，稍早前我的同事已经进行了详细的介绍，大家可以移步《能呼风还能唤雨？揭秘中国汽研汽车风洞》。● 空气动力学/蔚来EC6研发团队简介 结论先行，蔚来EC6风阻系数仅为0.26Cd！这在奔驰GLC 轿跑SUV、宝马X4等众多拥有溜背式设计的SUV车型中，成绩毫无疑问是颇为抢眼的。而要取得这样的成绩就不得不得提到来自上海、英国以及德国的工程师团队。其中，作为领军人物的Maximilian Ludwig Ganis是蔚来能量管理团队高级经理&性能开发专家拥有丰富的相关研发经验。 空气阻力的大小与车辆速度有着直接的关系，车速越快阻力越大，需要消耗更多的动力，用公式表达：F=（1/2）CρSV2。其中，C为空气阻力系数；ρ为空气密度；S为物体迎风面积；V为物体与空气的相对运动速度。 气流贴附是为了让气流尽可能多紧贴车辆表面进行流动；气流切割使气流能够在车尾高速分离，从而推动车辆向前；整体优化相信就不用编辑多说了，字面含义已经足够清晰。
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 对年轻人而言，汽车还是单纯的汽车吗？90后、00后们对汽车又有怎样的理解？是从A点到B点的工具，还是一个大号的可以带你移动的手机？这都是当前车企都在考虑的问题。长安汽车也有自己的思考，面对新生代，长安的第一个答案就是UNI-T。长安汽车认为年轻人对汽车的认知已经不再局限于移动工具，它需要有社交也需要智能。因此，驾驶辅助功能成为了UNI-T一个重要的组成部分，本次《驾驶辅助系统体验》栏目，我们就找来了长安的UNI-T，我们将从不同场景，对这台车的驾驶辅助功能进行详细的体验。○我们都测试了哪些场景？ 这次测试我完全模拟了不同场景的用车，主要分为高速旅行、城市拥堵及环路、停车场三个主要类型。这三个场景基本可以对UNI-T的驾驶辅助系统进行全面的检测。○UNI-T都有哪些驾驶辅助功能？ UNI-T是长安第一台量产的可实现L3级自动驾驶的车型，不过由于法规的因素，其关于L3的很多功能都被暂时关闭了（如果想了解这台车在L3方面的功能请点击：国货之光！UNI-T有条件自动驾驶解析），不过即便如此，UNI-T依然保留了可以拓展L3的硬件组成。 注：目前量产的UNI-T，低配和中配车型装配3颗毫米波雷达，顶配车型装配4颗毫米波雷达，L3级自动驾驶车型配有5颗毫米波雷达。 其中毫米波雷达和ADAS摄像头配合可以完成全速域自适应巡航和车道保持以及盲区监测，环绕摄像头和超声波雷达支撑完成自动泊车以及泊车预警，红外摄像头完成对车内乘员的监控。 中控屏菜单可以对功能进行更深入的操作，比如预警方式，触发机制等等，整套驾驶辅助系统在自定义方面并没有被限制，可以满足不同人的使用需求。○高速公路场景 对于高速公路驾驶来说，驾驶者很容易出现驾驶疲劳，同时因为走神而造成的车子偏离道路的情况也时有发生。UNI-T驾驶辅助系统的策略是引入高速公路驾驶辅助（官方成为集成式全速域自适应巡航），这个功能融合了自适应巡航和车道保持，其目的在于减轻驾驶员在高速时脚部的操作。 此时，系统会接管这台车的横向移动和纵向移动，直白点就是系统根据驾驶员设定的速度，自主控制UNI-T在车道中间行驶。 但当前车从车前比较近的距离快速并入时，系统识别速度上并没有那么迅速，这时候会存在一定危险，因此当前车危险驾驶时，我还是建议驾驶员朋友主动接管车辆，也算是为了行车安全着想。 最后我们来看看高速巡航时，车道保持的表现。UNI-T的集成式全速域自适应巡航拥有车道保持功能，而且根据官方的资料显示，车辆可以在弯道处降低车速通过，那么实际使用时是怎样的呢？ 虽然在弯道退出时也提醒驾驶员接管，但这种体验还是有点突兀，会给驾驶员一定的紧张感，所以我觉得弯道处的车道保持能力还可以继续提高，比如在进入系统无法自主控制的弯道之前，提前给驾驶员警报，以这种预警的方式提前进行提醒，或许不会让驾驶员那么手忙脚乱。
[汽车之家 主动紧急制动测试] 夜晚开车时，你最头痛的是什么？对于我而言从旁边道路突然跑出的行人是最让我担心的，由于光线不好，显然我不能和白天一样做到提前的预判，如果对向再开个远光灯就更是灾难了。从北京交管局的数据上也能看出，夜间23时至次日2时交通事故最多，其中夜间23时至次日2时交通事故占比较大，事故死亡人数占总量的28.7%（2019年数据）。这些事实足以证明夜间安全行车的重要性。而对于现在的汽车而言，AEB（主动刹车或者主动紧急制动）是提高行车安全的重要功能，我们也经常在白天对其进行测试，那么在夜晚AEB功能又能否起到作用呢？本篇文章你会看到：沃尔沃S90(参数|询价)折戟夜间假车测试；斯巴鲁双目摄像头竟然遭到远光狗的致命打击；特斯拉主动安全名不虚传，但在远光狗前依然是个渣渣…… 为了探究这个问题，我找来了过去测试中很有代表性的三个品牌分别是沃尔沃、斯巴鲁和特斯拉，我们将从三个品牌中各选择一台车，我们打算来一场夜间的自动刹车大赛，看看自动刹车功能在夜晚到底有怎样的表现！◆车型及驾驶辅助系统介绍 在测试之前，我们先说说为啥会选择这三个品牌。我们选择的逻辑主要从目前自动刹车的技术路线以及我们《主动紧急制动测试》栏目的综合评判来考虑。注：三品牌车型在白天AEB测试文章如下：沃尔沃：标杆型选手 沃尔沃S60主动紧急制动测试（与测试车系统一致）斯巴鲁：从比赛到买菜 测试森林人主动制动系统（与测试车系统一致）特斯拉：各显其能 豪华中型车横评(动态+赛道篇) 那么根据这些传感器就形成了两条技术路线：一条纯视觉路线；一条是混合路线。纯视觉就只是用视觉传感器，混合就是视觉和雷达都使用。 第二个选择因素就是这三个品牌在主动安全领域都有足够的研究经验，并且有一定代表性。其中沃尔沃和斯巴鲁是老牌研发力量的代表，而特斯拉代表着新造车势力的最强者。 沃尔沃，在汽车安全领域深耕已久，算是最早和Mobileye合作的厂商之一，2008年量产了鼎鼎大名的City Safety城市安全系统，这套系统里面就融合了AEB功能。 沃尔沃曾经在宣传中表示，City Safety可以在夜间对行人进行有效识别，真实情况如何？我们拭目以待。 斯巴鲁在研发过程中有明确的方向，最终确立了立体摄像头的绝对地位，并成为纯视觉路线上的大佬。
[汽车之家 新车技术解读] 在2024年重庆车展上，长安欧尚X5(参数|询价)正式发布。这款基于长安MPA平台所打造的紧凑型SUV，在外观设计有着新的突破，并采用了更加独特的设计受到不少的关注。欧尚X5预计今年内上市，而现在这款新车正在为上市做着最后的准备，并禁受一系列严酷的测试，具体都是什么呢？请您跟着一场直播一起去看一看。10秒钟看懂全文1.长安全球研发中心的NVH实验室什么样？2.在实验室如何完成可靠性试验？3.您的车门能够反复开闭几次？活动直播回顾 去年，长安新建成的全球研发中心正式启用，这座研发中心历时八年建造，总投资43亿元，拥有设计、试验、管理等7大功能，仿真分析、噪声振动、被动安全等12大领域，混合动力、空调系统、非金属材料等180个实验室以及运用云技术打造的数据中心。而关于全新的欧尚X5测试直播就是在这里进行的。NVH噪声实验 现在，消费者在看车或者购车的时候，NVH这个词越来越频繁的出现在他们眼中，作为Noise（噪音）、Vibration（振动）以及Harshness（声振粗糙度）的缩写，它是谈到一辆车的“安静”与否重要指标，也是通过减少噪音/振动、提高声音品质来提升的乘坐舒适性，以及那份高级感。而对品牌及产品来说，NVH的性能甚至是彰显品牌及产品特征的重要表现。 NVH常被工程师们戏称为“玄学”，因为汽车上能够涉及、影响NVH表现的方面太多太多，例如：发动机，排气系统，高速行驶时的风噪声、轮胎噪声、以及其它任何运动的部件都有可能发出噪声和振动。因此，NVH的研究常被分解成几个部分分别进行研究。可靠性及耐候实验室 中国幅员辽阔，版图横跨东五至东九区五个时区，涵盖了热带、亚热带和温带三个气候带，不同地区气候差异极大，因此导致了用车环境极为复杂，新车想要经受住各种气候的考验，自然要经受住一份持续且严苛的耐久性考验。 而今天直播参观的是“整车振动高低温试验台”，能够模拟-40℃~80℃的环境，让车辆足不出户就能从炙热的火焰山跑到寒冷的西伯利亚。为什么要这样做呢？汽车是由上万个不同材质的零部件组成，每种材质的膨胀系数也是不同的。 除了对温度环境对模拟之外，该实验室能够模拟路面对车轮的冲击，研发初期的新车型无需进行实际路试就能完成基本底盘试验，从而缩短了新车型研发周期。四轮独立立柱能够100%复制从重庆垫江试验场采集回来的路面情况，从而在室内就能够让车辆走遍世界每个角落。车门耐久测试 该研究中心带有一个能够测试车辆车门开闭耐久性的试验间。通过反复开关车辆的车门以验证相关部件的耐久性。例如我们在日常用车过程中可能遇到的车门开关异响、密封胶条漏水等问题就与四门两盖耐久性息息相关。 除了反复开关门之外，测试甚至还包括了误操作在内的所有操作可能性，以确保用户10年以上的车门耐久度。在测试完成之后，实验员还会对车门的相应部件进行拆解，检查密封条、门的下掉量、锁的磨损等几十项指标，看看是否存在老化损坏，如果出现这种问题，就需要对相应的部件进行改进。写在最后： 在试验室内的封闭测试其实只是整车测试中的一个环节，它能最大限度的节约测试时间和成本，不用让测试车辆东奔西跑，同时也免去了不确定因素的发生，大大缩短车辆的研发周期，从而降低成本，让消费者买到更实惠的车。当然，所有的车辆在完成实验室的测试之后，都会再进行实际道路测试。那么，长安欧尚X5最终的产品力如何？它的NVH表现是否尽如人意？请您继续关注我们汽车之家的报道。（文/汽车之家 郭枫）
乙肝病毒脱氧核糖核酸的检测试验及其临床意义 以上阐述的传统化验乙肝病毒的检测方法主要是乙肝病毒5项指标（“两对半”）和肝功能检测，从临床意义看并不能准确测定乙肝病毒在体内的含量及其复制情况，更不能确切地了解其传染性以及对肝脏损伤的根源所在，因而在临床的诊断、分析病情、制定治疗方案和判断药物疗效等方面均带有一定的局限性和盲目性。进一步检测乙肝病毒脱氧核糖核酸（HBVDNA）就可弥补上述之不足。HBVDNA的参考值定性标准为阴性，定量标准常州市三院为＜103copies/ml（拷贝/毫升），北京地坛医院为＜5×102copies/ml（拷贝/毫升）。 检测血清乙肝病毒脱氧核糖核酸（HBVDNA）的目的与临床意义主要有以下几点： （一）明确低水平乙肝病毒感染 血清中未检出乙肝表面抗原（HBsAg)，并不能除外乙肝病毒感染，仅有单一乙肝核心抗体（抗HBc）阳性血液有时亦可传播输血后乙肝。近年来，由于多聚酶链反应技术（PCR）的建立，凭借其无可比拟的灵敏性，乙肝表面抗原（HBsAg）阴性的乙肝病毒感染者亦不少见，许多血清乙肝表面抗原阴性的慢性乙肝患者，仍可在血清中检出乙肝病毒脱氧核糖核酸（HBVDNA）。这在我国的慢性乙肝群体中，乙肝表面抗原（HBsAg）阴性的乙肝病毒感染者亦占相当部分，此类患者称为“隐匿性慢性乙肝”。 （二）了解体内乙肝病毒复制水平及其传染性大小 乙肝表面抗原（HBsAg）携带者和乙肝患者，无论乙肝“两对半”检出为何种模式，只要乙肝病毒脱氧核糖核酸（HBVDNA)阳性，就说明体内乙肝病毒复制较活跃、传染性较强。血清乙肝病毒脱氧核糖核酸（HBVDNA）含量越高，表明体内乙肝病毒复制越活跃、传染性也越强。血清乙肝病毒脱氧核糖核酸（HBVDNA）定性与定量检测能为临床医生判断患者病情和选择治疗方案提供重要依据。 （三）指导抗病毒治疗及疗效判断 慢性乙肝患者当血清ALT反复升高，乙肝病毒脱氧核糖核酸（HBVDNA）阳性时，就应进行抗病毒治疗。 四、“两对半”与乙肝病毒脱氧核糖核酸检测结果的不同组合及其临床意义 将以上介绍的乙肝病毒“两对半”检测结果与乙肝病毒脱氧核糖核酸（HBVDNA）的检测结果进行不同组合，其临床意义可直观地表现出来。
[汽车之家 新车技术解读] 继上次长安欧尚X5(参数|询价)在全新的全球研发中心内进行了室内的高温、高寒以及NVH测试直播之后（点击回顾），他们最近将直播地点放到了海拔4700米的昆仑山口，在那里长安欧尚X5正在进行着高原测试，我们一去看看吧。5秒钟看懂全文哦高原测试在哪里进行？在高原车辆动力为什么会弱？在高原制动力也会受影响吗？为什么要做高原测试? 我国幅员辽阔，不仅版图横跨东五至东九区五个时区，地形更是复杂，有高原、山地、平原、丘陵、盆地五种地形，并且山地、高原和丘陵约占陆地面积的67%，因此导致了用车环境极为复杂，新车想要经受住各种地形的考验，自然要经受住一份持续且严苛的耐久性考验。 测试的目的是长安欧尚X5搭载的1.5T发动机在不同用车环境下的工况，以便做出相应的调整，让车辆可以在不同环境下都能正常地使用。高原冷启动测试 在青藏高原，昼夜温差极大，白天30-40摄氏度，太阳晒得想光膀子，到了夜晚温度经常会降到0摄氏度一下，而在这种环境下停了一夜的汽车极易因低温和空气稀薄导致点不着火。 冷启动测试项目中，在结果上有两个衡量维度，一个是启动时间，一个是能否一次成功启动，同时满足两个维度的条件才能认定为冷启动功能正常，在大多数情况下，发动机都能一次启动成功并在2秒内完成。在高原动力会下降 高原环境空气稀薄，气压值、含氧量只有平原地区的三分之二，例如编辑所在的北京这种低海拔地区平均大气压可以达到99-100kPa，平均氧含量会在20%左右，而到了海拔4100米地方，平均大气压只有61kPa，空气中的含氧量也会降到12.5%左右。 在这种情况下，车辆会根据传感器采集到的信息，判断环境是否为高原，如果条件符合，那么就会让发动机进入“高原工况”。 动力性能在高原的变化，除了客观数据测试等环节之外，工程师的主观体验也是非常重要的一个项目，一般情况下，工程师也会在高原完成0-100km/h的加速测试、60-100km/h和80-120km/h的超越加速测试，以及车辆在坡道的起步与爬坡性能等测试。制动系统测试 除了动力系统之外，车辆的制动系统在高原地区也面临着不小的考验。目前，绝大部分乘用车的制动系统都是使用真空助力泵来提供助力， 相比于动力上的疲软，刹车系统在高原环境下的表现如何更为重要，因为这关系到生命而财产的安全，因此也是非常重要的测试项目。写在最后： 从直播里看高原测试总有一种“看别人受罪，自己享清福”的感觉，你无法感觉到那里的寒风、无法感觉到高原反应时的头痛，但是哪些工程师平均每人每年有300天以上在偏远地区测试，每天测试里程超过300公里，一个个皮肤粗糙、晒得黝黑，正是他们的努力，才换来了我们乘车时的舒适感受和安全保障。（文/汽车之家 郭枫）
[汽车之家 碰撞测试解读] 今年年初，Euro-NCAP碰撞测试更新了2024版规程（点击回顾：新规程解读），不仅增加了测试项目，还提高了测试难度，而新规程迎来的第一辆车就是丰田YARiS（海外）(参数|询价)，成绩是“五星好评”。10秒钟看懂全文：1.两辆车以50km/h的速度对撞？2.丰田第一辆配中央气囊车型3.夜间也要测试AEB系统2024年E-NCAP测试规程中主要新增项目Far-side protection（假人远端保护）Whiplash/Rear-end Crash Protection（后排鞭打测试）Mobile progressive deformable barrier（可移动的可变壁障）AEB - Junction & Crossing（交叉路口转弯AEB）AEB VRU pedestrian - Back-over（倒车AEB）Automatic Emergency Steering（紧急主动转向）Driver monitoring（驾驶员监测）Rescue, extrication and safety（营救）更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道乘员成人保护 2024规程中，正面碰撞项目的变动是非常大的，正面偏置碰撞中的“壁障”由原来的刚性固定，改为移动小车的形式，小车车重1400±20kg，两辆车以50km/h的速度对撞，并且偏置率从之前的40%改为50%，不仅碰撞难度增加，撞击的面积也变大了。 虽然“正面移动偏置碰撞”项目在今年才实施，但是实际2024版规程的制定在几年之前就已经开始探讨，并且NCAP机构与各个车企之间有保持有密切的联系，因此，车企对于新规则并不是“无准备之战”。像丰田在10几年前就已经开始了对于“对撞”测试的研究。 我们先来说说YARiS“正面移动偏置碰撞”的碰撞。由于是“对撞”，且“壁障”大小重量固定，测试本身就对像YARiS这种“轻量级”的小型车非常不友好了，不过从结果上看，YARiS的表现还是可圈可点的。 常规的碰撞测试各位应该都非常了解了，所以我们着重说一下“对撞测试”。这项测试的考核重点不只是自己车辆的安全性，还要考核对“对撞车辆”的安全保护，也就是说车辆不仅仅要让自己不受伤，还要减小被你撞的车辆的伤，这真是太难了！ 得益于YARiS仅为1175kg的车重和良好的前部吸能结构，E-NCAP评价其在碰撞中，不会对碰撞车辆的乘员构成高风险，因此在这个项目中也得到了高分。作为首个“对撞”测试的车型，YARiS的得分并不能完全展现“对撞”的难度，因为它比目标车的重量还低，如果是一辆更重的车会是什么样的结果呢？有些期待。 而在正面100%刚性避障的测试中，YARiS对驾驶员和后排乘客的所有关键部位都具有良好的防护效果。丰田汽车公司曾经表示，“将为不同大小的乘员和坐在不同位置的乘员提供相似程度的保护。”从测试结果上来看，此言不虚。 在侧面障碍测试中，假人传感器的读数表明，车辆对驾驶员和乘客所有身体部位都有良好的保护作用，获得了15分的评价（16为满分），主要是因为YARiS配备中央安全气囊。 在发生追尾事故时（鞭打测试），前排座椅和头部保护装置可以很好地防止鞭打伤害。后排座椅的几何形状评估也具有良好的防鞭打保护能力。 行人保护 E-NCAP测试2024新规中，这个项目的测试中加入了“夜间AEB”和“自行车骑行者”，这也是我们日常常见的情况，但是对AEB系统确实极大的考验。 从测试结果来看，YARiS的自动紧急制动（AEB）系统可以检测到行人和自行车骑行者以及其他车辆。在测试中，系统对弱势道路使用者的反应是足够的，在大多数情况下避免或减轻了碰撞。不过，该系统无法检测到汽车后方的行人，因此未执行倒车测试。驾驶辅助 在丰田使用TNGA架构之后，几乎所有新车型上都标配了Toyota Safety Sense系统。该系统在检测和对其他车辆的反应测试中表现良好，大多数情况下可以避免或减轻伤害。 对于辅助驾驶系统的测试，难点主要集中在加入了十字路口的测试场景，这对于传感器的灵敏度和程序执行策略是一项极为大的考验。 不仅如此，YARiS除了配备前后座安全带提醒之外，还具有驾驶员监控系统，该系统使用转向角度传感器和摄像头输入的信号来识别驾驶员是否在专注驾驶，如果检测到驾驶员分神，系统会发出警告。写在最后： 作为一款小型车，丰田YARiS在E-NCAP 2024新规程下的表现可圈可点，尤其是在正面移动偏置碰撞中，对对方车辆有着很好的保护能力，此外，侧向移动碰撞中的优异表现，也是它在新规程下获得高分的保障。（编辑/汽车之家 郭枫）
[汽车之家 主动紧急制动测试] 在刚过去的北京国际车展上，蔚来汽车宣布“成为全球唯二实现导航辅助”的品牌，什么意思？它的意思就是基于地图可以实现更好的驾驶辅助功能，比如车辆自动变道或者自动进入、驶离高速公路等操作。此前，特斯拉是最先将此功能推送到用户手里的的厂家，这次蔚来推送此功能再次引起了我们的注意，我们作为首批媒体对新的驾驶辅助功能进行了详细的路测（追赶与启迪 蔚来NOP领航辅助驾驶体验），从结果上看表现还算不错。蔚来在驾驶辅助上的表现也引起了我的兴趣，因此这次《主动紧急制动测试》栏目我便找来了一台最新款的蔚来ES8(参数|询价)，这台全新车型最关键的主动紧急制动测试里会有怎样表现呢？我们一起来看一下吧。○走近蔚来NIO Pilot的世界 在测试之前，我们先来了解一下蔚来ES8的系统和相关功能。蔚来的驾驶辅助功能被称为NIO Pilot，在这个功能中基本融合了市面上可见的L2级驾驶辅助功能。比如车道保持、车道偏离预警、道路交通标识识别、主动刹车、全速域自适应巡航、自动泊车等等。 在最新版本的驾驶辅助功中，上面提到的领航辅助（NOP）也被加入其中，这项功能将导航系统、高精度地图以及NIO Pilot驾驶辅助系统进行了融合，在开启导航并开启NOP功能后，车辆会自己进行超车等操作，从直观体验上看比传统的L2级驾驶辅助要体验更出色。 想要支持这些复杂功能，全面的硬件设备是必不可少的。我以这次测试的蔚来ES8为例进行介绍： 蔚来ES8的这套硬件可以完成对L3级自动驾驶的硬件支持，而对于目前的L2级驾驶辅助功能来说是绰绰有余。 主动紧急制动（主动刹车）的功能主要和前向的三目摄像头以及毫米波雷达相关联，其中前向三目摄像头可以带来更宽广的水平视野场（三目中有一个广角摄像头），当行人突然横穿马路时，系统可以更早的进行发现，有利于提高此类场景的安全性。○实际测试篇-防止车辆碰撞 OK，铺垫了这么多内容，下面我们就进入实测环节，首先是模拟追尾的测试。我们按照测试流程，我们分别将测试车开到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的匀速过程，看车辆能否在模拟车辆前刹停避免碰撞。在这之中，30km/h以下模拟的是车辆在小区这类低速行驶阶段，系统反应能力，而30km/h以上则是考验日常行车过程中系统反应。（下面视频了解测试全程）更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 总得来说，在追尾前方静止假车方面，蔚来ES8这套驾驶辅助系统的识别率相当之高，不同时速下没有出现任何的误识别情况。而在刹车的主观体验方面，系统对制动力的控制犹如一位经验丰富的老司机，给我们的直观感受十分平稳。○实际测试篇-预防行人碰撞 接下来我们看看行人碰撞的情况。蔚来的主动制动系统带有行人和非机动车（自行车）检测。相比路面上车辆，由于行人的动作灵活性更大，同时体积较小，形状复杂，因此对于系统的运算性能和摄像头的捕捉有更高要求。系统既不能误判发生突然刹车，也不能“视而不见”，其难度会更大。○关于这次测试的一些小思考 在完成了此次主动制动测试后，实话说我对蔚来的驾驶辅助系统是有些刮目相看。对于一个新势力造成品牌，我并不怀疑他们在驾驶辅助方面功能的全面性，但对于这些功能的稳定性或者最终表现我并没有抱有太高希望，但蔚来ES8的表现让我非常意外。首先系统对各种障碍物的识别是十分精准的，同时刹车的表现十分“老司机”。障碍物识别精准主要和三目摄像头及背后的算法相关，可以看出蔚来在驾驶辅助这部分已经有了较多的整合、调校经验。 最重要的是刹车的制动力表现可以调试的更加线性，这也是系统自动刹车时可以带来类似“老司机”脚感的重要原因。（图/文 汽车之家冷晓阳）
[汽车之家 碰撞测试解读] 我相信没人想碰到交通事故，但也没人能保证不成为事故的受害者。因此，碰撞法规不断提升难度，使得今天的汽车远比往日的更加安全。不过当大部分测试连我们旁观者都耳熟能详的时候，有没有什么更富有挑战性的呢？答案是肯定的。 ● 今天国内的各类安全碰撞测试机构在不断引入海外机构的测试项目，并根据我国特色进行修订。不过仍有部分项目目前国内测试较少，比如这次进行的带角度偏置碰撞、高速追尾测试； ● 此次测试难点不仅在于侧面碰撞带有一定角度，同时更具有挑战性的是这台测试车还将进行高速追尾测试，也就是说要经过二次撞击； 这次总部坐落在山城重庆的长安就组织了这么一场平日里十分少见的碰撞测试，简单说它模拟的就是平日里最常见的十字路口里可能发生的事故，难点在于碰撞角度刁钻，且时速更高。 这次重庆人按照按照美国NHTSA正在使用的NCAP标准进行两项测试，一项是带有角度的侧面撞击，另外一项是高速追尾测试。测试一：侧面27°碰撞测试难点：碰撞时速高、车身可供溃缩吸能区域小更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 这次测试的第一个项目是来自NHTSA在美国执行的测试项目，它于1996年首次加入。试验过程是通过滑车撞向驾驶员坐的一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故。 具体到这次的试验，可变形台车以62km/h的速度，从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，碰撞的瞬间能够听到猛烈的撞击声，其中一部分原因是车身部分结构按照工程师预设的发生溃缩，引导撞击力分散。 同样能够佐证车身没有过多变形的，还有一个细节，这就是车窗。很多现实中的交通事故，或者是碰撞试验中常可以看到车窗碎裂，这表示车身受到撞击发生了明显的变形，玻璃因此被挤碎。 观察车身侧面不难发现车门上的两道防撞梁以及B柱、门槛梁发挥的重要作用，车身表面的覆盖件发生明显变形，映衬出了里面的防撞梁结构。 仅靠坚固的车身结构还无法周全的保护驾乘人员，现代复杂交通事故保护周全还需要车内安全技术出力。 气帘上有油漆痕迹说明它很好承托了假人头部，免于它与玻璃甚至是车外物体接触。另外座椅上的侧气囊也起到了一定保护作用。 通过试验后测量，车辆B柱变形侵入量仅有143mm；气囊侧气帘在0.025秒完全展开有效覆盖假人，提供良好的保护，安全带可以轻松解除，方便逃生。测试二：80km/h追尾测试难点：撞击时速高、同一台车经历两次碰撞更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 现实世界事故往往不是一次，二次甚至三次撞击事故比比皆是。并且由于现在车辆加速能力远超以往，高速撞击事故屡见不鲜。今天长安在测试场中进行的第二项试验就是让上面那台经受过侧面撞击的试验车，再接受追尾测试的考验。 巨大的撞击力作用下，后部侧围也发生了一定变形，但现场工作人员还是轻松的打开了车门，这意味着车身结构再次经受住了考验。 还有一点值得关注的是经过第一次碰撞，车身结构已经发生一定变形，这种情况下再经受追尾碰撞，对车身结构提出的要求更高。写在后面的话： 尽管观看了无数次碰撞试验，但在距离10几米的地方观看三台车撞击时，经验老道的我们心中也难免一紧。从结果上看，这次刁钻的角度与高速追尾测试确实比正面撞击对车辆损坏更严重，而另一方面乘员舱没有发生肉眼可见的变形，这意味着车内人员存活几率很高。虽然有些烂俗，但还是真诚的希望屏幕前的您驾车时注意安全，祝大家一路平安。（文/图 汽车之家 唐朝）
[汽车之家 主动紧急制动测试] 被称为“超跑”的飞度(参数|询价)换代了，造型与驾驶质感有了明显改变，更大的提升在于国产版本首次搭载了主动紧急制动，也就是AEB系统。在这样一台成本控制明显的小车上，它的功能是否也会所保留？只有测试过后才能给出答案 这是个讲求效率的年代，所以咱这次结论先行。从结果上看，这台全新飞度通过了我们设定的全部项目，且整体表现稳定。更有趣的是，它是我们已测试过车型中最便宜的，表现比一些售价更高的中国品牌车型优秀。 单纯的文字讲解可能有些枯燥，难以理解，所以我们将测试过程拍摄成了下面的视频，推荐您点击观看。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道○ 防追尾碰撞测试测试方法： 测试车分别以10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h车速匀速行驶，看车辆能否在模拟车辆前刹停避免碰撞。 其中10-30km/h模拟车辆在小区这类低速行驶状态，30km/h以上考验日常行车过程中系统反应。测试结果： 从结果上看，无论是模拟小区中行驶的10km/h，还是模拟环路上行驶状态的50km/h，在发现前面固定壁障后，全新飞度的AEB系统都能在最后关头进行刹停制动。 制动感受方面，与欧美车企那种提前先减速，最终刹停不同，全新飞度这套系统更倾向于准确的在目标前一脚刹停。系统刹停后，还会保持2-3秒的制动动作，以此留给驾驶员更多接管时间。○ 行人探测测试测试方法： 测试车分别以30km/h车速匀速行驶，测试其面对固定假人、移动假人以及“鬼探头”三个不同场景的反应，由于假人体积较小，被车挡住后更难以发现，因此难度逐级上升。 对搭载有摄像头传感器的主动紧急制动系统而言，分辨出障碍物具体是什么更容易。有了上面通过全部静止气包测试的经验，我们对全新飞度的表现有了一些信心。测试结果：○ 硬件也有看点？ 这次测试的看点之不仅是全新飞度面对我们的测试全部通过，还在于它的售价。众所周知，小型车市场整体萎缩，在这种情况下仍旧坚持更新换代已属不易，本田在不断为飞度查缺补漏的基础上，还不断融入当下时代最新的技术。写在后面的话： 提到本田让大家记住的也多为动力总成的惊艳之笔，实际上与一般日系车企相对保守的开发策略不同，本田在安全技术、智能化、自动化等领域也有着深厚的积淀。今天在各个项目中表现优秀的全新飞度就是成果之一。受限于成本，它仅使用一架单目摄像头采集路面信息，但结合算法后，其表现是我们测试过相似，甚至更高价格区间内表现都称得上名列前茅的选手。这再一次让我们见到了传统车企对新技术的开发态度。（文/图 汽车之家 唐朝 协助拍摄 李响）
[汽车之家 碰撞测试解读] 前几天，沉寂半年之久的中保研再次发声，一口气发布了五款车型的碰撞成绩。一时间全网又被25%偏置碰撞和帕萨特给刷屏了。虽然这项碰撞测试近些年的确难倒了很多车，也让消费者意识到了它在实际生活中的重要性，但整车的安全并不是仅仅只有25%偏置碰撞这一项。相对于吸能结构丰富的正面来说，侧面碰撞反而是汽车更加薄弱的环节。日前东风标致为508L(参数|询价)车型举办了一场线上直播的“国内首次公开满载高速双向侧面碰撞试验”，到底它和常见的侧面碰撞有什么区别？最终东风标致508L的表现又如何？您不妨跟我们一块来了解一下。 目前汽车在设计研发的时候主要会针对两种安全进行强化，一种是主动安全，比如大家经常在汽车之家看到的AEB（主动紧急制动系统）测试之类的。这类技术目标是针对可能存在的碰撞以及安全隐患进行提前避免或是减轻，通俗点讲就是“预判”。 之所以在很多时候我们似乎看到厂商和媒体把更多关注度放在正面的碰撞，尤其是小范围重叠偏置碰撞（包括40%重叠和25%重叠）上面，道理上来说还是因为正面碰撞方向与我们的车辆行驶方向一致，这样的碰撞在日常生活中发生频率更高，速度也比较快。 全球比较知名的汽车安全碰撞测试机构基本都包括了对车辆侧面安全的测试，比如现行的Euro NCAP 2018版规程就把侧碰分为了车碰和柱碰两种情况。就是为了模拟两种现实中可能会遇到的真实场景——被其他车辆从侧面冲撞或是因为打滑等原因横向撞上刚性柱状障碍物。 此次东风标致508L联合C-NCAP进行的侧面碰撞有别于普通的侧面碰撞，官方的活动介绍上特别注明了“国内首次公开满载高速双向侧面碰撞试验”。 有不少朋友肯定很疑惑，小轿车满载不应该指的是5人吗？为啥只有4个假人呢？官方并没有对这个问题进行解释和说明，但我个人推测，后排6岁假人所使用的儿童安全座椅或许是这个问题的答案。家里有娃的朋友应该不难想象，即使是中型车的后排，安全座椅也会侵占掉中间座位绝大部分空间。 东风标致508L的这次测试首先将壁障车的时速提高到了55km/h，同时让受测车辆也运动起来，以18.3km/h的速度匀速前进。 壁障车碰撞瞬间，撞击侧的B柱以及门槛梁成为了此次试验中主要承受撞击力的部位。尽管后排车门出现了翘起的情况，但车门并没有因为碰撞打开，避免了在事故中将车内乘员甩出车外的风险。 大多数市售汽车采用的都是笼式结构，这种结构通常是通过溃缩吸能以及分散传导的方式来化解碰撞能量的。在车身侧面发生撞击时，由于空间不足以设计很好的吸能溃缩结构，所以更多的是通过良好的材料强度和结构设计来传递撞击能量，减少车辆变形对笼式结构的破坏。 碰撞结束之后，中汽研工作人员也很快为东风标致508L此次试验给出了88.75%的车内成员成绩，评价等级为优秀。 虽然两款车在轴距、后备厢、无框车门等等方面有一些细微区别，但从碰撞的表现来看它们在车身结构的设计上应该是保持一致的，这也是两者能在中外测试中均获得高分的基础。编辑点评 本次东风标致508L的侧面碰撞综合加速度相比Euro NCAP提升到了178%。能量增加了21%，最终的动态最大侵入量增加了20毫米。从这一点来看，东风标致508L的安全性至少和海外版本是在同一基准线上的，这对广大消费者而言肯定是个好消息。但还是那句老话，再坚固的车也不是万无一失的，想要真正的平安，除了车企努力提升安全性能之外，还是要从驾驶员自身做起，遵守交通规则，避免事故的发生。（图/文 汽车之家 杨鹏）
[汽车之家 主动紧急制动测试] AEB（主动紧急制动）这个功能放在几年前算是高科技配置，而今天几乎呈现出了普及之势，中国品牌的新车上也比比皆是。但有和好用又是两回事，因此我们找来了一款中国品牌的全新电动车比亚迪汉，看看它的表现到底如何？ 比亚迪整合了一套DiPilot智能驾驶辅助系统，其中包括自适应巡航、车道偏离预警、车道保持辅助等功能，AEB主动紧急制动也是其中一项非常重要的功能。在比亚迪汉上全系标配了AEB功能（包括EV纯电版和DM混动版）。 整体来看，这款汉EV达到了标准的L2级驾驶辅助水平。能让车辆在关键时刻刹车来避免事故，这原理上并不难，主要靠感知、决策、执行三个部分。感知方面，传感器硬件是常规的摄像头+毫米波雷达融合方案。 执行方面，比亚迪汉搭载了博世的IPB智能集成制动系统（Integrated Power Break）,这是什么黑科技呢？其实，理解起来并不难，它是将博世的i-Booster线控制动系统和ESP硬件集成在了一起，体积更小更紧凑，更重要的是制动泵建压速度更快，能够有效地缩短刹车距离。 驾驶辅助或自动驾驶技术的关键点并不是硬件，而是软件决策层，车辆在什么情况下刹车？如何判断前方车辆的行驶路线？当车道线突然消失时，车辆该进行什么操作？面对一些突然情况的处理方式和图像识别能力更加关键。换句话说，实现自动驾驶的道路上，就是不断地解决“corner case”极端情况的Bug。