[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 两年多以前，我和几位日企的工程人员在一起聊起了自动驾驶的话题。当时，特斯拉发布了AP 3.0，奥迪A8量产了基于激光雷达的L3级驾驶辅助，凯迪拉克推出了超级巡航系统，然而日系车在中国能达到L2级驾驶辅助的屈指可数。关于这样的差异，日方工程师解释“中国路况太复杂了，我们更倾向于保守一点”。时至今日，终于连十几万元的日系SUV也配备了L2级驾驶辅助系统。● 日产ProPILOT是怎么来的？ 在紧凑型SUV里，东风日产逍客(参数|询价)算是一位老战士了。在国内十多年的拼杀，让它积累了很多用户的口碑和知名度。但时代在变迁，靠“吃老本”在如今激烈的汽车市场里很难吸引消费者的目光了。近日，逍客在国内推出了新款车型，其搭载的L2级驾驶辅助系统算是它的一个亮点。 和特斯拉的Autopilot一样，日产用ProPILOT来命名自家的高级驾驶辅助系统。2016年ProPILOT最先量产在日产的MPV车型Serena上面，直到去年的东风日产天籁的上市，我们国内消费者才有机会体验到这项技术。 随后，ProPILOT技术加入了对距离探测更直接的毫米波雷达，这也让搭载这项技术的日产车型更换了全新的车标工艺。车标充当了雷达罩的作用，毫米波隐藏在LOGO罩后面，这相比车头多出一个小方盒的设计美观多了。 如今驾驶辅助系统在汽车上应用已经越来越广泛，L2级别的自动辅助驾驶技术从百万级别的豪华车下探到了十万出头的平民品牌车型。 在天籁、奇骏之后，2024款逍客也搭载了ProPILOT技术，它的车身四周布置了1颗前置毫米波雷达、2颗侧后方盲区监测雷达、1颗前置摄像头、4颗全景影像摄像头、8颗超声波传感器。顶配和次顶配版的逍客将会配置这项达到L2级别的驾驶辅助系统。● 多花5000元，逍客会给你怎样的驾驶辅助功能？ 从功能丰富程度上来说，逍客的ProPILOT达到了目前量产的标准L2级驾驶辅助水平，能在单车道内帮助驾驶员完成多项驾驶操作。 从配置表上来看，新款逍客有着不少的驾驶辅助功能，但有和好用是两码事。为了体验ProPILOT到底怎么样，我们分为了市区和高速两种使用场景来给大家分析一下。—— 市区场景 这款逍客搭载的ACC自适应巡航系统能从0-144km/h速度范围内启动，也就是说它的ACC系统适用于全工况，在市区中低速行驶时也一样能开启使用。 市区拥堵道路上，近距离跟车意味着车辆要在很短的时间内实现数据采集、处理、执行加速和制动。尤其是面对频繁加塞的情景，如何让驾驶员放心地让车辆自动跟随前车“蠕行”，对ACC系统是一个非常大的挑战。 面对市区内频繁的加减速和红绿灯路口的停车情景，逍客在ACC激活状态下能很平顺的控制车速（一部分原因得益于自然吸气发动机匹配CVT无级变速箱的动力总成），并且具备Stop&Go跟走功能。 对于新手司机来说，有时候因为观察视野的经验不足，在并线时容易发生剐蹭事故。盲区辅助系统便是帮助新手司机的利器。—— 高速场景 高速路段让ProPILOT发挥出最大的实用价值，司机们长时间、长距离行驶难免会驾驶疲劳，逍客的L2级驾驶辅助系统能够一定程度上缓解驾驶疲劳。它不同与早期的ACC自适应巡航，在单车道内行驶，司机基本上只需要把手轻轻搭在方向盘上，注意前方即可。 我们测试了高速ACC状态下的加速和减速，逍客的自动操作比较接近人的操作，加速和减速都很自然，不会突然地窜动和刹车。 虽然逍客具备了多项辅助驾驶功能，但我们依旧不能把L2级当做一个100%可靠的帮手，毕竟它属于比较初级的自动驾驶。逍客ProPILOT系统的自动驾驶算法多半依靠视觉数据，目前的摄像头很难在极端路况下给予车辆足够可靠的图像信息，比如进出隧道路况和雨雪天气是市面上绝大多数L2级驾驶辅助系统很难解决的情景。● 特斯拉并不是一家独大 特斯拉的Autopilot是目前多数消费者认知里的行业强者，即便被曝光过多次自动驾驶事故，但它的Autopilot仍是大家愿意买单的功能。相比普通的L2级驾驶辅助，特斯拉最新的Autopilot能够实现更多的功能，比如自动变道、远程控制、整车OTA等等。 ProPILOT 2.0的诞生足以证明特斯拉能做到的日产也能做到，在硬件和软件技术上传统车企没有被落下。在日系车企里，日产的自动驾驶技术是比较激进和前沿的，它非常看重智能化，并且进行了较早的布局。 2018年，日产打造了一家酒店（ProPILOT park Ryokan hotel）来展示自家的自动驾驶技术积淀，酒店里的拖鞋会自动移动寻找位置摆放整齐，宣传视频曝光后引起了非常大的轰动。总结 传统观念里大家都认为日本车皮实耐用，但功能配置上往往不能给人“赚到了”的感觉，对于量产化应用自动驾驶辅助技术更是保守。相对来说，日产在日系车企里算是走得靠前的一家，如今搭载ProPILOT的车型开始越来越多，即便是十几万元的逍客也开始大范围应用。 总的来看，2024款逍客在外观和内饰上没有什么新变化，亮点主要体现在科技配置上的升级。凭借原本的产品竞争力再加上超智联系统和ProPILOT技术，能否打动更多消费者呢？（文 汽车之家 夏志猛 摄影 冷晓阳）
[汽车之家 揭秘新车技术] 在一系列的谍照、预热、曝光之后，全新的宝马M3(参数|询价)、M4以及雷霆版版终于发布了，伴随着这款代表着宝马最高运动水平的高性能轿车发布，各种争议和褒贬也不绝于耳，其中最大的分歧就是它那硕大的双肾格栅。不过，今天摒弃这些对造型上纷争，从技术角度来看看这辆车有几斤几两。10秒钟看懂全文：1.高低功率两个版本的S58发动机2.首款搭载四驱系统的宝马M3/M43.带有制动力可调的刹车系统4.帮你学习驾驶的M Drive Professional 全新M3/4以及雷霆版在动力上搭载的S58发动机并不是新面孔，这款于去年推出的新“直6机皇”已经率先应用在宝马X3 M和X4 M车型上《点击回顾发动机解读》。不过，在应用到当家轿车上之后，输出曲线自然会有所调整，并且分为了高低功率两个版本。 所有车型的最高速度被电子限制在了250km/h，如果选装M Drive套件，最高速度可以提高到290km/h。 新的宝马M3、M4配备了一套定制的冷却系统，它可以确保所有动力总成部件无论是在日常短距离行驶，还是赛道上飞驰，始终能够保持最佳工作温度。它由一个机械水泵、一个主散热器和两个在轮拱两侧的远程散热器组成，并且雷霆版车型还配有单独的变速箱机油冷却器。 为了照顾到“手动死忠粉”，宝马为新M3、M4提供六速手动变速箱的选项，尽管这可能是一个极小的细分市场，可宝马还是做出了他们认为对的选择。 此外，宝马还为变速箱配备了“换挡助手”系统，当驾驶员换挡操作突破动态极限时，换档助手可以控制离合器结合速度，来增强舒适性和方向稳定性。换档助手可以在 iDrive 菜单中停用。 驾驶员可以通过M Steptronic变速箱新设计的方向盘换档拨片切换自动或手动驾驶模式。手动模式下，驾驶员可以连续快速执行多个换挡动作，从而获得更加凌厉的加速。 全新的G80/82 M系列将是M3、M4历史上第一款搭载M xDrive四轮驱动系统的车型。什么？不是后驱的M没有灵魂？放心，在一般情况下，四驱系统仅将动力输出到后轮，只有系统判断前轮需要附着力的时候，才会将一部分动力输出到前轮，以帮助车辆获得更好的操控能。 如果车主关闭DSC系统，那么车辆将自动进入后驱模式，让经验丰富的驾驶员能够享受纯后驱体验，无需稳定系统的干预。 而在底盘方面，新的M3、M4和雷霆版的部分调校与测试工作是与新的宝马M4 GT3赛车共同进行的，新车型直接将赛车上获得的经验用于开发。 前副车架采用一整块铝合金材质通过CNC加工而成，并且采用全框式设计，也可以进一步提升车头的刚性。此外，发动机支承也经过优化设计。底盘的中央和后部加装有定制的加强件，包括横杆、定制的后副车架。 前麦弗逊式独立悬架依旧拥有宝马经典的双球节下控制臂，并且与转向节一样都采用了铝合金材质，不过新开发的转向节可以让前轮拥有更大的倾角，以此来提升车辆在弯道的稳定性。 总的来说，全新M3、M4和M3雷霆版车型的操控能力依旧能够对得起宝马M的称号，灵敏且精确的反应，中性的转向特性，即使在极限状态下也能够拥有出色的稳定性。 为了新车的底盘调校工作，工程师跑遍了宝马集团位于法国南部的米拉马斯测试工厂，位于瑞典阿杰普洛的冬季测试中心，以及纽博格林的诺德施莱夫赛道和其他赛道，为的就是让新车型的底盘在拥有锐利动态表现的同时，还能够兼顾日常的使用。 舒适模式下，制动力会变得轻柔，让您拥有舒适的驾乘感受，而运动模式下，制动力会非常直接，且响应迅速。直接解决了日常与赛道对制动不同需求的问题。 在外观方面，其实就见仁见智，有的朋友喜欢，也有的朋友表示难以接受，不过两款宝马M车型的车型外型尺寸变化您还是需要了解一下的。 在车内，最为突出的亮点非那张全新的碳纤维桶型座椅莫属了，从图片上看它已经非常接近赛车座椅了。 不仅如此，座椅还支持高度、角度、前/后位置，以及靠背宽度电动可调，咋加上座椅加热和后部乘客的轻松进入功能，这张座椅真的是香啊！不过，据说选装座椅的价格高达8万元人民币。 在新车型的车机系统中还包含一系列新功能，那就是“M Drive Professional”，这是一套专门为赛道驾驶开发的系统（雷霆版车型为标配），它可以提供一些列驾驶数据，帮助驾驶员在追求理想走线和更快圈速方面取得一些进步。 在辅助驾驶系统越来越普及的今天，宝马M车型自然也不能落下。两款车型均标配停车距离控制，前部和后部有传感器、自适应巡航、紧急制动、车道偏离预警、转向辅助、限速信息提示等，当然还有多个选装项目。写在最后： 优化的S58发动机，特意保留的6速手动变速箱，以及首次搭载在宝马M3/M4车型上的四驱系统，都标志着它还是那个终极驾驶机器。全新一代宝马M3进化是全面的，而且无论是驾驶还是内饰设计，都融入了更多的赛车元素。剩下的，就是您是否能够接受那对硕大的进气格栅和价格。（编辑/汽车之家 郭枫）
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 您会不会在看新车配置的时候，会不会被Auto Pilot、Pro pilot、pilot Assist、Living Pilot等等各种驾驶辅助系统的名称弄得一头雾水？不知道他们之间的区别、能力和好坏。对于这种“乱象”，Euro NCAP作为欧洲最权威的碰撞测试机构联合美国汽车保险业Thatcham Research，推出了世界首个“辅助驾驶分级系统”，用于减少人们对其功能的混淆。 如今，绝大部分车企都在研发或使用了不同的驾驶辅助系统，这些系统可以在道路上为驾驶员的行车提供非常多的帮助，但是，有部分汽车厂商夸大了其当前辅助驾驶技术的功能，而使得驾驶者过分依赖辅助系统，而这些系统的局限性，以及造成的混乱可能会导致严重的交通事故，甚至导致人员伤亡。 为此，Euro NCAP认为对“辅助驾驶系统”进行评估迫在眉睫，评估机制要为驾车者提供重要的建议，以帮助他们了解如何安全地使用当今的辅助驾驶技术。如何对辅助驾驶系统进行评判？ Euro NCAP认为最安全的辅助驾驶系统应在三个关键领域提供良好的性能平衡：系统的技术和提供安全协助的能力，系统提供给驾驶员的反馈信息以防止过度依赖的能力，以及紧急情况下汽车的安全协助机制。车辆辅助（Vehicle Assistance）驾驶员参与度（Driver Engagement） 为了安全地操作辅助驾驶系统，驾驶员必须始终参与驾驶过程。并且汽车必须监控驾驶员的参与度，清楚地传达辅助状态，使驾驶员可以轻松掌控辅助系统。 安全协助（Safety Backup） 这是汽车在紧急情况下为保护乘员而采取的措施，无论是系统故障，驾驶员反应迟钝还是即将发生的碰撞，所有辅助驾驶技术都应以强大的安全后备能力为基础。 得分超过160分的汽车被评为“非常好”，得分超过140分的汽车获得了“好”的评价。得分达到或超过120分的汽车将获得“中”的评价，而在得分在100-120分之间，会得到“入门”的评价。
[汽车之家 新能源] 在几乎所有搭载了辅助驾驶的车辆使用手册中，都会特别注明：“当您启动自动辅助驾驶后，仍需保持警惕，且随时准备接管车辆。”如果说越来越高级的辅助驾驶功能，是为了帮助司机缓解疲劳且提高安全性，但显然在这样的一个警示之下，任何一位老司机或许都无法去信任这些创新产物。当前，人类驾驶者依然和这些自动化技术做着主动权上的博弈，信任关系脆弱。 过去几年里，特斯拉持续将不断迭代的自动辅助驾驶功能下放到旗下产品中，也是业内首个向用户推送“基于地图导航路线可以实现自动辅助驾驶”的品牌，虽然市场褒贬不一，但在很大程度上起到了向用户科普技术知识的效果，并因此风头赚尽。但显然行业内不止特斯拉活跃在自动驾驶这个领域，包括很多中国车企在内，越多越来的品牌加大在自动化领域的研发投入，并持续进行技术高地的比拼。 蔚来一直在自动驾驶领域有着很高的投入，尤其在完成最新一轮的融资后，蔚来更是持续加大对于自动驾驶的开发与人才引进。对于消费者和行业来说，车辆自动化和软件数据化能力，在当前的技术时代更能够证明品牌价值的上限，就像如今蔚来市值已经看齐“百年福特”一样，人们看待和评估技术价值的风口已变。 蔚来特别强调了自己是目前“全球唯二”实现自动导航辅助功能的汽车品牌。在最新版本中，车辆的自动辅助驾驶功能可以覆盖高速公路及城市快速路、全程智能控速和全场景人机交互这三大特点。 自动导航辅助驾驶，特斯拉称之为NoA（Navigate on Autopilot），而蔚来称之为领航辅助功能NOP（Navigate On Pilot）。根据蔚来官方解释，车辆在开启NOP后，可以在指定路径下，按照导航路线自动辅助驾驶，是进一步基于车辆导航系统和高精地图的前提下，与基础的NIO Pilot自动辅助驾驶系统深度融合。 理论上，自动导航辅助驾驶相比基础的辅助驾驶功能，会进一步借助导航系统与高精地图，实现更顺畅的辅助体验，是更加进阶的辅助驾驶功能。也有观点认为，自动导航辅助驾驶更贴近L3级的自动驾驶级别。 需要特别说明的是，目前我们的体验的最新版NOP领航辅助驾驶（下文简称NOP）仍然为测试版本（Beta版）。 除了区域限制外，根据官方的建议，目前NOP功能推荐用户在高速环路或者道路相对畅通的环境下启动，如果在拥堵环境和车道线不清晰的情况下启动NOP功能，功能体验会有下降且不够连贯流畅，下面的试驾部分我们会逐一说明。● 启动NOP领航辅助驾驶模式 在车机系统内开启导航并设置目的地，在允许的道路区域内（高速路及环路），车辆即可随时开启领航模式。在导航模式内，系统也会提示哪些是推荐启动NOP功能的路段，而哪些是已经驶出功能覆盖路段。 此次试驾的路线是从蔚来体验中心出发，穿越普通市区道路后，进入北京市五环主路，再行驶约30km后驶出主路，返回体验中心。 在试驾过程中随车工程师表示，由于目前高精地图的更新频率还不够高，所以在转弯匝道时，NOP还存在“车道线”以及“转弯曲线”的逻辑判断问题，会出现让驾驶者接管的提醒。所以，现阶段官方也希望车辆在主干道路切换或者进入匣道时，由驾驶者介入控制，而不要完全依赖NOP功能，确保安全。 试驾时我们发现，在匝道转弯时车辆会踌躇于“保持车道线居中”还是“符合合理的转弯曲率”的抉择，并且如果这个时候有社会车辆并线，逻辑算法的判断会有些模糊，自动状态难免会让人有些信心不足。所以，匝道和盘桥行驶依然是自动辅助驾驶中的一个顽固问题。 蔚来在车辆研发最初的硬件选择上，考虑到了以后自动驾驶技术的发展，以及对车辆硬件的更高要求，所以NOP也是更加进阶的自动辅助驾驶，对于道路环境的要求也就更高，解决盲区也不仅仅是依赖传感器硬件基础，也要结合对应算法和识别准确率的提升。 像随车的工程师所说，高速环路才是NOP功能的主场，针对目前中国的道路状况，蔚来NOP系统也针对交通情况作出特殊处理，并根据中国匝道类型多样型做出了更多的算法优化。
[汽车之家 凹凸漫谈] 话说……以后的某一天，驾校教练会不会失业，因为汽车早已经可以自己驾驶自己了。不过那都是后话，现在关于自动驾驶的讨论还停留在L2或L3级上，上一期漫画我们画了自动驾驶的传感器，今天我们就来看看自动驾驶的“脑子”——芯片，它也是真正左右自动驾驶能力的核心。
[汽车之家 凹凸漫谈] 不管你承认不承认，AI算法已经深植我们的生活中，从你手机里的“小X你好”到某宝给你的独家推荐都离不开这项神秘算法，自动驾驶汽车也一样。上期我们画了自动驾驶传感器和芯片，这期就来看看自动驾驶汽车脑子里是怎么想的——神经网络算法。不知道AI怎么想？搞不好你以后连车都开不走…… 点击上图进入《先驱者系列》我们将深入到自动驾驶领域，采访这个领域的头部公司（中国品牌，包含车企及供应商），通过对这些头部公司的研究初衷、研发过程、研发现状以及未来方向进行全面的报道，让汽车之家的网友了解到自动驾驶这一领域在国内、世界上到底处于一个怎样的状态。
[汽车之家 先驱者] 有这样一家成立于2014年，旋即成为该领域“独角兽”的高科技企业，说起它的名字大部分人可能以为是历史课本某一章节的名称，但不夸张的说，如今我们几乎每天都离不开它的产品或技术。它赋予机器超过人类的辨别能力，并且在还会创造出更多来自于科幻小说的未来场景，那么TA与我们的《先驱者》系列内容又有什么联系呢？且听我娓娓道来。这篇《先驱者》将要聊到：1、如今大部分主流智能手机都装载了TA的技术；2、这家公司汇集了计算机视觉领域的顶尖人才；3、TA让管理大型城市就像玩电子游戏一样简单直观；4、TA可能是未来自动驾驶领域一家顶尖的技术供应商。●你不知道的商汤 不知你有没有发觉如今的机器正在变得“聪明”起来：早晨你抬起手机，当屏幕亮起的刹那就会自动解锁，想回顾一下昨天郊游的精彩照片，手机相册会根据不同的主角把相册中海量的照片自动分类；在地铁站台旁的无人售卖机旁，可以直接刷脸支付购买饮料；在机场无需工作人员，只要用身份证和你的人脸进行比对就可以完成值机手续；特殊时期，公司入口的摄像头就能够自动侦测访客的体温…… 在这些“聪明机器”的芯片内，可能都写入了这家公司的代码，创始人汤晓鸥教授将这家公司命名为“商汤”，它是中国有据可考的第一个朝代商的开国君主的名称，也意味着这家公司将要在一片新的领域开疆拓土。 说到计算机视觉技术，在如今大家可能耳熟能详，但是在上世纪90年代初，大部分人还没接触过电脑的年代，汤晓鸥就已经开始投身与相关领域的研究了。 基于多年深耕，汤晓鸥教授在计算机视觉以及人工智能领域成就卓著，2001年，他建立了香港中文大学多媒体实验室，这也是最早应用深度学习进行计算机视觉研究的华人团队。在2016全球GPU技术大会（GTC）上，多媒体实验室与来自麻省理工、斯坦福以及加州大学伯克利分校等实验室并列为10大顶尖AI先锋。如今，它仍然是计算机视觉以及深度学习领域最为活跃的实验室，每年在该领域的顶级学会上发表百余篇重量级论文。实验室吸引了诸多顶尖人才的加盟，也被业内誉为计算机视觉界的“黄埔军校”。 人脸识别是计算机视觉技术的一个主要应用场景，同时也被业内认为是一项挑战性非常高的技术，因为首先不同人的面部关键特征位置类似，其次即便一个人，在不同时间和环境下，TA的面部特征也因光线和情绪等不同而有着不小的变化。 人脸识别技术获得广泛应用的里程碑事件发生在2014年：Facebook首先发布了自己的DeepFace面部识别技术，在750万人脸数据的基础上，达到了接近于人类的识别率；而仅仅几个月后，汤晓鸥团队开发了一个基于高斯过程的人脸识别技术GaussianFace (高斯脸)，取得了98.52%的识别率，首次超越了人类，随后团队发表的DeepID系列算法，将准确率逐步提升到了99.55%。这意味着计算机面部识别技术已经可以应用于金融以及重要的工业应用领域。 2014年，汤晓鸥教授正式开始自己的创业，获得IDG资本数千万美元的A轮投资之后，与徐立、王晓刚等一起创建了商汤科技。商汤科技成立之后，迅速“笼络”了多媒体实验室朋友圈的各路精英“学霸”，成为了将前沿尖端科技向产品落地转化的孵化基地。 凭借着在AI领域强大的技术优势，商汤科技创立以来受到了资本市场的格外青睐，是目前全球总融资额及估值最高的人工智能创新企业。 在文章的开头我们说过，我们几乎每天都在接触着商汤的技术：诸如智能手机上的面部识别解锁、手机照相美颜及AR特效、美图软件、直播视频平台，以及我们在银行柜台、支付软件、火车站、机场等场合使用的面部识别身份认证系统等等。在我们看不见的地方，商汤还在与各地政府合作建立智慧城市解决方案，诸如通过分析遍布城市的上百万个摄像头所采集的信息，可以迅速发现出在城市各个角落发生的异常情况，诸如共享单车违规停放、垃圾随意堆放、突发火情等，相当于削减了大量人力巡视成本，同时提升了城市管理效率。基于深度学习技术，智慧城市还会根据需求延伸出多种应用场景。
[汽车之家 技术] 如果不是有人提醒，我可能都忘记了距离2024年结束只剩下2个月的时间。可能车企们也意识到了时间紧迫性，所以这个月我们又见到了不少新技术。那还等什么？赶快走进这期的《汽车技术月报》吧。● 能在室内停车场使用的威马AVP泊车 很多人都认为L4级自动驾驶最先落地的场景或许是在封闭的高速公路上，但其实相比高车速的场景，低速的L4在落地的进度上可能更快一步。比如威马和百度就着眼于一个十分解决用户痛点的小场景——泊车，它们为此研发的AVP自动泊车技术将在2024年初落地推送给用户。 整个自动泊车系统分为HAVP和PAVP两部分，简单来说就是一个家用一个商用。怎么理解呢？HAVP更适合家庭这种固定车位的场景，用户只需要开启系统之后自己示范一遍，让车辆通过全车的传感器采集一次停车路线和位置，之后车辆会进入一个学习状态，当学习完毕时就能够在预设的下车点自动将车辆开到车位并停好了。 HAVP的学习主要依靠传感器对周边场景和路线的捕捉，您可以理解为自己在大脑里“画”了一幅地图。虽然只能沿着人类驾驶员示范时的路线前进，但它也不是完全复现一次驾驶员的操作。在这其中还是会发生与停车场内的其他车辆和行人交互的情况，所以对于车辆本身的驾驶能力也是一个挺大的挑战。 而商用版本，也就是PAVP，其实更像是一位随车的泊车小弟。当你驾驶一辆具有PAVP功能的车型来到支持的停车场时，只需要在落客点下车即可。车辆会自动完成寻路、找车位以及停车的诸多功能，甚至支持跨层寻找车位。 官方透露由于高精度地图的赋能，其实技术层面这辆车完全可以用更快的速度行驶，但考虑到停车场大多数限速在5km/h左右（一般不超过8km/h）所以把车速设定的比较低。目前该技术还仅支持非字型车位的停泊，但这主要是因为国内几乎所有的停车场都是以非字型停车位为主的。威马的工程师透露其实非字型也好、侧方位和斜向车位也罢，对于自动泊车系统来说难度区别很小。未来如果有需要也会逐步通过OTA的方式推送给用户。 据了解，这套系统最早会在2024年初和威马的全新SUV一同与消费者见面，其中最先推送的应该是HAVP功能，随后逐步开放PAVP的功能。所以说如果明年您在停车场里看到威马的车辆缓缓前行的话，不妨走近瞧一瞧，也许驾驶位上根本就没有人呢？ 我们究竟聊了哪些有趣的细节？请点击文字链接：《2024就能量产？体验威马AVP自动泊车》● 基于高精度地图的小鹏NGP辅助驾驶技术 我相信大多数男孩子儿时都幻想过拥有一台能够与自己对话，甚至是自动驾驶的汽车，现在这些曾在我们梦中出现过的机器正逐步接近现实。这不，小鹏就在开放道路上让大家体验了他们最新开发的辅助驾驶技术——NGP。 相比自适应巡航+车道保持的L2水平，小鹏这套还在开发的辅助驾驶系统更智能，在部分路段它的效率甚至比人类更高。不过也由于它需要使用高精度地图，因此或许这也将是限制它在未来一段时间内普及的障碍。 我们究竟聊了哪些有趣的细节？请点击文字链接：《侠客的新必杀 抢先体验小鹏NGP技术》● 博世电动化技术 提到供应商，我们总喜欢用背后的巨人一词形容。虽然其中很多品牌名称都不为人所知，不过他们为主机厂提供的技术、产品却被我们熟悉。来自德国的博世就是其中之一，在这个富有变革意味的时间节点，一贯给人保守印象的德国人也在新领域上一往无前。 传统内燃机时代，博世的领先地位毋庸置疑，当智能化浪潮袭来时，它们也没故步自封。未来车内的仪表显示、自动泊车控制、辅助驾驶领域中德国人仍具将为汽车行业鞠躬尽瘁。 我们究竟聊了哪些有趣的细节？请点击文字链接:《可预见的未来 聊博世全新电动化技术》● E-NCAP公布首批ADAS测试结果 现在市场上各类辅助驾驶系统层出不穷，优劣好坏没有统一标准，Euro NCAP作为欧洲最权威的碰撞测试机构联合美国汽车保险业Thatcham Research，推出了世界首个“辅助驾驶分级系统”，用于减少人们对其功能的混淆。 最终得分超过160分的汽车被评为“非常好”，得分超过140分的汽车获得了“好”的评价。得分达到或超过120分的汽车将获得“中”的评价，而在得分在100-120分之间，会得到“入门”的评价。 这一次他们一共挑选了10款车型参与了首次辅助驾驶分级测试，包括市场（欧洲）中不同价位的一系列车型：首批分级系统测试车辆成绩排名车型车辆辅助驾驶员参与度安全协助评分1奔驰GLE868585非常好2宝马3系828390非常好3奥迪Q8837884非常好4福特Kuga667386好5大众帕萨特767961中6特斯拉913695中7日产Juke527072中8沃尔沃V60717849中9雷诺Clio626943入门10标致2008617440入门 辅助驾驶系统很可能构成未来自动驾驶系统的根基，但是在自动驾驶尚未成熟时，如何准确认知驾驶辅助系统，对于驾驶者的安全有着至关重要的作用，Euro NCAP推出世界首个辅助驾驶分级系统的目的也在于此。 我们究竟聊了哪些有趣的细节？请点击文字链接：《理清乱象 世界首个辅助驾驶分级系统》 ●量产热效率最高的2.0T汽油发动机 最近“热效率”成为了发动机领域一个热词，各大主机厂频频拿出自己新款发动机的热效率数据作为亮点宣传。当然这并非坏事，从某种意义上来说，热效率越高，代表发动机技术越先进，同时也意味着这台发动机的油耗也越低。10月，中国品牌厂商就又推出了一款刷新热效率数字的发动机。 发动机技术的进步，也让我们欣喜地看到越来越多的中国品牌开始告别抄袭和模仿，注重打磨自己的“硬实力”，而这才是在日趋白热化市场中的立足之本。 我们究竟聊了哪些有趣的细节？请点击文字链接：《高效/性能兼得 上汽全新2.0T发动机解析》● 曾具有里程碑意义的吉利临海工厂 今天的吉利已经毫无争议的成为了中国品牌第一集团军中的领袖，而作为整个故事的起点，临海工厂对他们有着特殊的意义。当然，今天的吉利已非往日，临海工厂小到工艺，大到布局也并非昨日可比。 今天消费者对于汽车的要求早已不是能开就行，造型设计、驾驶质感以及参数配置都是考量因素，制造环节决定着开发者的设想能否落地，因此我们看到了吉利不惜重心投入到工厂建设中。 我们究竟聊了哪些有趣的细节？请点击文字链接：《爆款的家 探吉利临海工厂看300万台下线》● 探秘德系品质之一汽-大众天津工厂 尽管时光荏苒，但德系品牌，尤其是大众在不少中国消费者心中仍旧代表了高品质。这即涉及开发，又需要制造环节将其标准落地。这次我们得到了去一汽-大众天津工厂参观的机会。 从建成时间看，这座2018年刚刚投产的工程无疑是后来者，因此不管是几个车间工艺的自动化程度、工人的状态，还是相对新鲜技术的应用，毫无疑问走在前列。我们究竟聊了哪些有趣的细节？请点击文字链接：《“津门重地” 探访一汽-大众天津工厂》写在后面的话： 今天完全不需要人类的全自动驾驶离量产还有些距离，因此我们目前见到了很多车企开始将辅助驾驶技术推向前台。从使用感受上看，它们已能在一定程度上减轻驾驶强度，提升安全性。另一方面随着车辆新能源化，尤其是纯电动技术的旺盛需求，以博世为首的供应商也纷纷拿出了下个时代的必杀技。可以说，一场好戏就要开始。
[汽车之家 先驱者] 不知道从什么时候开始，道路上开始出现一些长得很“科幻”的车辆，头上顶着一个个“大蘑菇”，车身周围也布满各种奇形怪状的传感器，如果你有幸见到，那么恭喜你，你已经和未来的自动驾驶汽车有了初步的接触。实际上，除了看，我们已经可以用自己的地图导航App（高德或者百度）在某些特定区域打到自动驾驶的出租车，你可以免费的去乘坐体验。而这篇文章我将给大家揭秘自动驾驶出租车背后的故事，你将会了解哪些不为人知的自动驾驶公司以及它背后所包含的新技术。○L4级自动驾驶战火已燃 Robotaxi是国外对自动驾驶出租车的一个称呼，实际上就是robot（机器人）+taxi（出租车），发散一下就是机器人驾驶的出租车。 就目前来看，通过Robotaxi打通商业化已经成为一部分自动驾驶人的共识，作为自动驾驶领域的领头羊，美国正在积极推进Robotaxi的落地和商业化运营，可以说谁能尽快落地Robotaxi，谁就可以取得在自动驾驶领域的先机。 首先政府为自动驾驶企业设立了一次“高考”，只有通过高考才能得到进入大学的资格（公开道路测试牌照），而这个大学就是公开道路，如果你能通过考试进入大学，在大学（公开道路）你可以学到更多复杂的知识（面临更多复杂路况），而能够载人的牌照则更加难考，相当于研究生考试，只有通过这个考试，你才能在公开道路进行Robotaxi的运营。 想知道国内有哪些比较牛的自动驾驶科技公司，最简单的方法就是看Robotaxi车队，目前百度、Auto X、文远知行、小马智行等公司都拥有自己的Robotaxi车队，因此这些公司实力都不弱。 作为《先驱者》自动驾驶科技公司的开篇，我想先从Auto X聊起。Auto X是首个获得加州自动驾驶测试牌照的中国初创自动驾驶公司，作为一家初创公司能有这样的成绩颇为不易，所以这家公司必有其独到之处，下面听我细细道来。○硅谷风格浓郁的初创团队 自动驾驶的研究最早起源于美国是无可争论的事实，我们之前曾经在《先驱者（1） 一文了解世界自动驾驶格局》中为大家详细的介绍了自动驾驶研究的起源和各国的现状。而Auto X就是一个标准的硅谷团队，其创始人颇具传奇色彩。 上初中后，肖健雄在物理和计算机领域表现出极大的天赋，曾经获得了全国初中物理竞赛一等奖，广东省电脑比赛一等奖以及“华罗庚金杯”少年数学一等奖等奖项，高中时更是因为成绩突出而被保送大学（中山大学）。 在完成学业后，肖健雄开始在科研道路上越走越。在2013到2016年期间，他在普林斯顿大学创办了计算机视觉与机器人实验室，同时他的研究、论文开始斩获各类大奖。比如麻省理工学院CSW最佳研究奖、NSF /英特尔VEC研究奖等。 而正因为肖健雄博士在学术上的贡献，在自动驾驶圈他也有着X教授的称呼。如果没有什么意外，肖健雄的人生路可能是一个标准学霸的模板，科研—大学任教—直至退休，然而事情在2015年出现了转折。 另外福特毕竟是一家美国公司，主要工作方向也是为了美国市场，即使未来可以将自动驾驶技术推向全球，但这个未来十分的不可知；反观中国市场和美国比毫不逊色，那么留在美国工作对于肖健雄来说并没有什么吸引力。 从技术角度上说，肖健雄认为汽车厂商的优势在于生产和品牌价值，但这恰恰不是自动驾驶的DNA，在单纯的自动驾驶技术上传统车企并没有太多积累。 虽然说在面对自动驾驶时传统车企确实也在加大研发，但肖健雄认为传统车企并没有基础技术研发的能力。所以才会有传统车企不断收购自动驾驶研发公司的情况发生。 正是由于福特自动驾驶部门邀请的契机，肖健雄坚定了自己创业的信念。在2016年9月，Auto X正式成立，目前总部位于深圳，公司成立后可谓发展迅速，前后已经经历了5轮融资。
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 说起SUV，我们常常会想到Jeep、路虎等传统的汽车品牌，但如果你要深究SUV的历史，你会发现雪佛兰才是SUV车型的鼻祖，85年前就是雪佛兰Suburban拉开的SUV大幕。所以你会发现雪佛兰家族中，SUV是不可或缺的一部分。探界者(参数|询价)就是雪佛兰家族里面一款“年龄”较小的车型（2005年诞生），不过可不要“欺少年穷”，探界者可是曾经的北美销量冠军。既然是明星车型，这台车必然有其独到之处，今天我们《驾驶辅助系统体验》就来聊聊这台车在驾驶辅助方面的情况。○一个摄像头就能实现驾驶辅助？ 探界者在今年9月进行了换代，而换代后的探界者在科技方面有了全面的改变。我大概总结了一下，主要的变化在两个方面：第一个是增配，第二个是技术路线的变化。 其他的驾驶辅助功能比如碰撞预警、ACC自适应巡航以及车道偏离纠正等都是依靠前面的那颗单目摄像头进行完成。 就我们目前的观察来看，随着单目摄像头在硬件技术和算法方面的提升，仅仅靠一颗摄像头确实可以完成越来越多的驾驶辅助功能，这也是低成本实现驾驶辅助功能的不二之选，已经有越来越多车型开始采用这样的技术路线，比如本田的新飞度、红旗的HS5等等。○给我印象最深的竟然是会振动的椅子？ 想要体验驾驶辅助，你需要在不同的场景中全面的体验才能得到真实的感受，因此我们开着探界者跑完了拥堵的北京早高峰，也感受了京新高速，同时在停车场也体验了它的自动泊车，整整两天的体验，有优点也存在不足。 首先我们先说结论，而最有特色的地方在于系统的警示非常直接、明显，和驾驶人的交互感很强，就好像驾校教练坐在你的身边。○城市道路：车道辅助启动速度高，本土化还需加强 在城市里行驶，我们以前很少使用驾驶辅助的相关功能，不过随着车企们开始配置全速域的ACC功能（也就是能在0-120km/h使用的自适应巡航），也会有一些车主开始在城市的环路上使用自适应巡航。 好在摄像头有足够的视宽，对于加塞车可以进行比较快速的识别，不过由于没有角雷达，当你发现有加塞车的时候，还是需要足够警惕。 显然这个功能就是为了高速而生，但是全速域ACC最好在更低的速度区间用车道保持去保驾护航，这样会提高使用全速域ACC的安全性，希望未来探界者在车道保持功能上有所升级。○高速道路：长途自驾才是当前驾驶辅助系统正确的打开方式 如果在城市里使用这套驾驶辅助系统还不够实用的话，高速时这套系统的作用就比较大了。全速域的巡航系统可以支持高速0-180km/h的巡航，当然国内限速是120km/h，同时在高于80km/h，车道偏离辅助就开始工作了。 另外，我在上面也提到过，探界者后保险杠有毫米波雷达，所以在高速上当后方有车辆快速接近时，外后视镜就会进行提醒，而且由于雷达探测距离较长，在较远距离上就有提示。○停车场景：泊车功能NICE，新手友好度较高 在我看来，新车司机最头痛两个情况，一个是停车，一个是倒车。停车掌握不好车子大小，还总怕碰到周围的车辆。倒车则是视线不好，周围有障碍物不好判断，生怕碰到人。 除此之外，倒车方面探界者的功能也进行了加强。官方叫它RCTA后方通过交通警报，它就是车辆挂倒车挡时，通过车体后部的短距离雷达（超声波），监测从车辆后方通过的车辆。若有碰撞风险，在倒车影像的画面中会出现闪烁的三角形标志，并伴随着声音报警，避免车辆在倒车时发生碰撞。 总的来说，探界者在泊车和倒车这两个关于安全的功能上，更多偏向实用性。泊车功能虽然为半自动，但操作方便，系统工作的时间也很快，当然未来如果能升级为全自动必然体验更出色。倒车方面，探界者参考了很多事故的情况，因此对周围侧向障碍物加强了监测，在这台车上将倒车场景里的隐患进行了降低。 写在最后：探界者官方的大概售价是在16万-23万之间，目前北京地区还有大概4万多的优惠，那么优惠完区间大概在11-19万之间，而拥有驾驶辅助配置的车型大多在15万-19万这个区间内，这个价位拥有全套L2级驾驶辅助的车型并不多，而且探界者的这些安全配置也很有实用性，因此在这个价位的SUV市场中还是有一定的竞争力。（图/文 汽车之家 冷晓阳）
[汽车之家 技术] 虽然时代在进步，但好似我们买车的理念并没发生太多的转变。过去我们可能会更关注油耗、空间大不大、关门的声音厚重不厚重，现在的消费者虽然更加成熟和理智，但销售的话术依然会存在一些“暗示性”，什么自动驾驶、ACC、车道保持……大多数用户对于这些概念背后的意义并不了解。当然，我们也要承认，随着技术的升级，很多车都开始引入这些你并不经常使用的科技功能。本次广州车展就以“智新科技”作为车展主题，可见科技这个话题在目前市场的分量，本篇文章就从智能驾驶为切入点，聊聊我们对本次车展的一些观察。◆L2级驾驶辅助加速落地，新势力车企持续领跑，传统车企紧追不舍 随着自动驾驶的兴起，作为自动驾驶中的基石——驾驶辅助的市场逐渐升温，而特斯拉的入局以及Autopilot驾驶辅助系统的成功，让更多车企开始注意到驾驶辅助这项科技带来的附加值。 它不仅可以切实提高行车的安全性，而且也从某些方面塑造出车企科技的一面。而对于当下的消费市场，科技能力是衡量一家企业实力的重要标签，这也能无形中提升一个车企的品牌含量。1）二手车别买特斯拉？ 从技术角度上说，驾驶辅助功能从硬件到软件确实有一定的门槛。我们以特斯拉为例，特斯拉Autopilot驾驶辅助系统最早以单目摄像头作为系统主要传感器，搭载的平台为Mobileye EyeQ3，同时还配置了一颗英伟达的Tegra 3，另外在车头加入一枚探测距离为160m的毫米波雷达。 后来发生了碰撞大货车的事故，从此和顶级视觉方案供应商Mobileye分道扬镳，转投英伟达怀抱。第二代升级后的特斯拉开始使用我们现在见到的前置三目摄像头，同时自动驾驶平台升级为英伟达的DRIVE PX2，升级多目摄像头和更高算力的自动驾驶平台是第二代自动驾驶平台最大的变化。 之后在英伟达DRIVE PX2上又升级了一次，算是半代升级，当时是增加了处理芯片的数量（由一颗处理芯片变成两颗），以此提升因为摄像头需要感知彩色和亮度而提升的算力。最有突破性的是第三代产品也就是HW3的发布。 这是在2019年，特斯拉正式推出了自研的FSD芯片，新平台装配两颗自研FSD芯片，FPS取得飞跃性进展——比上一代提高了20倍（2300FPS），算力提升11倍达到了144TOPS。然而，HW3成本降低至HW2.5的80%。 你知道这意味着什么吗？如果你买一台前几年的二手特斯拉，即使它已经配置Autopilot系统，但依然和当前的产品差距甚大。 类似我们的电脑，在买之前硬件就已经确定了，后期随着游软件的升级会越来越卡，只有更好的硬件才能满足更高程度的“画面流畅度”，而那些所谓的算法升级可能让体验有一定的提升，但总会触及到这些硬件的天花板。 目前特斯拉Model 3就采用了这个自动驾驶平台，我们在之前的驾驶辅助测试和主动紧急制动测试中，全新的特斯拉Model 3各项成绩都十分出色，全新的自动驾驶平台起到了十分重要的作用。 特斯拉大约用6年的时间完成了驾驶辅助系统的升级、转型，这还不包括之前的研发，但最终成绩斐然。特斯拉目前的驾驶辅助系统在整个市场都可以算是名列前茅。 从依靠外部供应商到自研芯片、算法，特斯拉正在形成类似苹果一样的闭环生态，它的自动驾驶发展对于上游供应商影响并不大，但对其他车企产生了很大的威胁。2）中国新势力造车不断加码“自动驾驶”（驾驶辅助） 特斯拉作为国外的新势力造车公司对中国影响很大，国内新势力造车公司也都以“自动驾驶”（现阶段为辅助驾驶）作为宣传的重点。 在本次车展上，主场作战的小鹏就发布了自己的下一代自动驾驶架构，小鹏汽车表示将在2024年升级量产车型上的驾驶辅助硬件和软件算法。『小鹏汽车区域市场总监余定』 不过当年配置激光雷达的奥迪A8显然是炫技大于实用，这枚低成本激光雷达探测范围只有80-100m左右，由于这台车还有长距离毫米波雷达的存在，因此激光雷达更像是起到对物体精确判断的作用，类似系统的多重冗余。 而在目前这个阶段，小鹏的XPILOT自动驾驶系统已经升级到3.0版本，这套系统配备13个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、双频高精度GPS，支持高精度地图以及V2X技术。计算平台来自英伟达DRIVE Xavier，这个平台的算力（30TOPS）要高于上面介绍的特斯拉Autopilot 2.5的算力(24TOPS)水准，但是和Model 3上的2FSD芯片的144TOPS算力还是相差甚远。 不过这套系统目前已经可以完全可以满足L2级驾驶辅助功能，同时在明年初完成OTA升级后可以完成高速自主导航驾驶功能。 除了小鹏，国内新势力造车的另外两家车企蔚来和理想汽车在智能驾驶方面也动作频频。蔚来在量产车上的驾驶辅助功能和小鹏比较类似，不过驾驶辅助平台方面是以Mobileye EyeQ4为基础，数据处理单元系统采用的是EyeQ4芯片，摄像头和小鹏一样都采用三目摄像头，同时车身周围也布置了5个毫米波雷达，4个环视摄像头以及12个超声波雷达，蔚来的这套硬件可以完成对L3级自动驾驶的硬件支持，而对于目前的L2级驾驶辅助功能来说是绰绰有余。传统及新势力车企驾驶辅助平台信息一览车企供应商芯片名称单芯片算力/TOPS单芯片功耗/W特斯拉特斯拉FSD7272小鹏英伟达Drive AGX Xavier3030蔚来英特尔（Mobileye）EyeQ42.58理想英特尔（Mobileye）EyeQ42.58宝马英特尔（Mobileye）EyeQ42.58 注：TOPS，评价处理器运算能力的一个性能指标，1TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作。 理想汽车目前主要在硬件方面和小鹏以及蔚来有差距，首先传感器类型要明显少于小鹏和蔚来，这就造成了虽然能完成同样的功能，但需要人工的加入，无法完成全自动的操作，比如自动换道功能，理想ONE就需要驾驶员对后方环境进行判断。另外因为缺少角雷达，因此在判断来自斜向障碍车的能力就别削弱。因此目前理想主要靠算法的迭代来升级自己的智能驾驶功能。
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 此前大众汽车CEO迪斯提出了“软件定义汽车”这个概念，未来的汽车将会靠软件实现更多的新功能。软件算法之于汽车有着巨大的开发前景，正如今天的奔腾T99(参数|询价)只靠视觉算法就能实现诸多的辅助功能一样，这在几年前是难以想象的。 我们可以把高级驾驶辅助系统（下面简称ADAS）或者自动驾驶比喻成一场战争，有的军队优势在于武器装备和人数，有的军队优势在于军事策略和经验，最终孰强孰弱实际很难评判。其中，ADAS传感器硬件就好比武器装备。 在T99的中控屏里我们能够选择开关这些驾驶辅助功能，还能调整FCW前碰撞预警、AEB主动制动、车道偏离警示等功能的灵敏度，灵敏度越高，这些ADAS功能介入的时间越早，介入的次数越多。—— 实际道路ADAS体验 首先，我们在城市快速路上体验了奔腾T99的驾驶辅助功能。T99对前方车辆和车道线的识别都是比较准确的，即便是体验当天的天色阴沉，空气中充满了水雾，它都能时刻保持允许开启L2级驾驶辅助的状态。 奔腾T99依靠Mobileye提供的强大的视觉芯片，只依靠前置的摄像头，便在ACC的基础上拓展出了Stop&Go停走功能和TJA交通拥堵辅助功能，所以在市区内行驶它的ADAS系统仍然有很大的发挥空间。 体验过程中，我基本察觉不出它的ACC和毫米波雷达方案ACC之间的不同。这可能会颠覆一些朋友原先的认知，我们知道纯视觉传感器方案很难对跟车距离进行精准地判断，所以早些年配备ACC系统的汽车都会有一颗“ACC雷达”（也就是毫米波雷达）。然而随着视觉芯片和软件算法的强大，如今汽车“一只眼睛”就能实现ACC了，甚至更多的辅助功能。
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 5月中旬，斯柯达全新一代明锐(参数|询价)正式上市（命名为明锐PRO），4款新车涵盖了12.49-15.79万元的售价区间。作为斯柯达品牌里的重量级选手，斯柯达对其寄予了厚望。新车采用了和全新一代高尔夫一样的MQB EVO架构，这个架构有个很突出的特点就是在智能化方面进行了全面革新，具体的表现是在智能驾驶部分的提升，包括全景影像、全速域ACC、自动泊车等等都有配置。恰好编辑部目前有台明锐PRO的新车，趁着刚上市的热度，我们也来一波智能体验。单目摄像头+毫米波雷达，斯柯达回归传统技术路线 驾驶辅助系统的技术路线一直在变化，从单个毫米波雷达，到单个摄像头再到摄像头+毫米波雷达融合，而不同路线也有不同的特点。 而单个的毫米波雷达虽然受环境影响较小，但对静止物体和龙门架等物体可能存在一定的误识别情况。 斯柯达之前的速派采用的是单毫米波雷达的技术路线，采用了MQB EVO架构的明锐PRO则进行了升级，采用了毫米波雷达+摄像头的方案。 所有功能都可以在中控屏进行选择，同时系统在中控上也通过图片的方式对所有辅助功能进行了讲解，直观而清晰，新手驾驶员也能清楚的了解这些功能的使用。 比如很多老司机不喜欢前部碰撞预警的功能，那么可以选择关闭，当然这对一个新手司机来说还是值得开启的功能。 这里需要说明一点，虽然明锐PRO拥有车道纠偏的功能，但并不是车道保持，因此也没有所谓的集成式一键开启L2，车道纠正只有当车速超过60后才会自动开启并起到作用。—实际道路智能驾驶体验 我们通过高速和城市道路分别对智能驾驶功能进行体验。首先是城市道路的体验。在城市道路中，无论是楼宇之间的街道还是环线，明锐PRO在车速达到60km/h时都可以对车道线进行准确识别。同时因为全速域自适应巡航的原因，只要车辆动起来就可以开启ACC功能。 自动跟车时整体比较平顺，加速过程发动机和变速箱以及驾驶辅助系统之间的配合十分“融洽”，是一个“成熟团队的工作过程”。 在全新的架构支持下，明锐PRO的全速域ACC还衍生出了可以跟停和交通拥堵辅助功能，总体来说使用效果令人满意，低速跟走时刹车过程很线性，不会有额外的刹车泵噪音。 不过在面对拥堵路段的前方频繁加塞情况时，系统反应速度还是稍有些慢，而且由于跟车距离确实没有人工驾驶的近，所以在行驶时还是很容易被加塞的。 总的来说，明锐PRO在智能驾驶方面可圈可点，尤其在全速域自适应巡航功能的调校上，系统加速、减速都比较舒服，同时稳定性良好。横向控制方面，车道偏离纠正很好用，但还是希望未来可以加入车道保持，这样在高速下绝对会有更好的体验。
[汽车之家 智能汽车评价] 3月底，汽车之家《智能汽车评价体系》（iV-RATING）正式发布，这个体系是继AH-100评价体系后，专门针对汽车智能化而设计的测试方法。整个体系拥有超过36个大项的测试，超过100个得分细则，同时针对重点项目会以视频和文章的形式展示给大家。 那么今天便是整个测试的第一篇内容。我们的主角便是小鹏P7智尊版车型（2024款），在往期的智能汽车相关内容中，我们在评论区里见过最多的名字就是它，可谓是呼声颇高。所以本期，我们就来测试小鹏P7智能座舱和辅助驾驶的相关能力如何。 文章开始之前，我给大家详细的罗列出iV-RATING的评分情况。我们的智能汽车测试主要分为两大部分，一个是智能座舱，一个是智能驾驶。智能座舱部分评价的是我们日常用车过程中，车辆能够提供的便利服务，特别是应对车主刚性需求的能力。智能座舱主要涵盖四个环节，人车交互（30%权重）、功能实现（50%权重）、服务生态（15%权重）以及沟通好感度（5%权重）。其中每个场景满分是100分，人车交互会有20分的加分项。然后会按照各自场景的权重加和得出智能座舱的总分，不同于此前的智能车联测试标准，在iV-RATING的智能座舱部分，我们对原有标准进行了升级，项目更多更加迎合当前智能网联技术发展，项目分值也有相应的调整。 智能驾驶方面则分为四个场景：城市（30%权重）、高速（30%权重）、泊车（15%权重）和应急（25%权重）。其中每个场景的满分都是100分，然后会按照各自场景的权重加和得出一个智能驾驶总分，最后我们会按照智能座舱（60%）+智能驾驶（40%）的权重给出小鹏P7的最终综合得分。智能座舱人车交互环节 人车交互环节在智能座舱评价中权重占比30%，考察以看、点按反馈、听说感官为主的交互方式，涉及座舱硬件、软件设计等，交互环节的感受决定了车主日常使用座舱功能时的便利程度。 在主界面下，左侧纵向排布的功能页卡可自定义应用和顺序，车主定制化地可以把自己常用的功能放在第一屏。 作为小鹏P7重要的人车交互方式，小鹏的语音控制在实测中识别率表现不错，在匀速60km/h关闭车窗及打开1/3前车窗两种工况下，分别对本地语音指令及在线语音指令进行测试，正确识别率在90%以上。 包括搜索导航目的地、搜索在线娱乐内容在内的大部分日常操作需求，都可以全程通过语音控制完成，不需要触摸屏幕。 在驾享模式下，导航播报和电话声音会通过头枕音响播放，音乐则仍然通过全车车载音响播放。乘客不受无关信息印象，更沉浸在娱乐内容中。 人车交互 分值 得分 中控屏幕 40.00 34.2 系统风格 14.00 14.00硬件设计 10.00 8.00显示面积 8.00 6.90清晰度 8.00 5.30语音控制 30.00 27.5 语音识别率 10.00 10.00重点功能 20.00 17.50物理/触控按键 20.00 20.00 按键设置、布局 12.00 12.00按键反馈 8.00 8.00仪表盘 10.00 8.0 屏幕尺寸 5.00 4.00显示效果 5.00 4.00加分项 20.00 17.0 加分项 20.00 17.00 总分 120.00（含加分） 106.7 iV-RATING 得分:32.01 (占比：30.00%,计算规则：得分/总分*占比)
[汽车之家 技术] 本届上海车展媒体日已经落下帷幕，之后便是公众开放日的展览。虽然因为去年疫情的原因，导致今年的新车较多，但这并没有让我们眼花缭乱，反而可以看到某些趋同化的特质，比如电气化、智能化。其展现在消费者面前的就是智能驾驶、智能座舱变得更为普及，传统的动力和技术进一步被弱化。同时，国内外供应商、科技公司全面崛起，芯片、激光雷达、通信等热门话题大放异彩。这篇文章我就为大家梳理一些本届车展上，在智能驾驶领域颇有亮点的车型，它们都会给我们带来怎样的启示呢？●激光雷达加速落地，量产车开始搭载●新势力车企用自动驾驶提升自我品牌，传统车企稳步推进●互联网巨头杀入汽车市场，实力强劲，玩法各异○极狐拥抱华为 在智能驾驶方面，本届车展让我印象最深的当属阿尔法S 华为Hi版这台车。车展前夜，B站和微博上曾经流出了一台车在闹市区自动驾驶的视频，从视频上看整个驾驶过程十分娴熟，无论是躲避突然出现的行人还是车旁的外卖小哥，车子都能很好的自行去处理。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 后来听同事介绍这是极狐阿尔法S 华为Hi版的一个简单体验。没想到在参观华为展台的时候，意外发现了这台阿尔法S 华为Hi版。 从视频我们可以看到这台极狐阿尔法S可以实现各种复杂的操作，这背后的支持就是华为强大的软硬件。 这34个传感器，从激光雷达到摄像头全部都是出自华为之手，可以看出华为的产品线之全面。 三颗激光雷达皆为96线的固态激光雷达（MEMS），其中车侧的两颗激光雷达可以类似广角的近场激光雷达，探测距离为70-80m，水平视场角在120°左右，而位于车头的激光雷达探测距离会更长，大概在150m左右。车头部分除了激光雷达之外，同样还布置了3颗毫米波雷达，这三个毫米波雷达同样处于车头两侧和车头正前方的位置，它的作用和激光雷达一样，在行驶时会和激光雷达同时工作。 这些不同种类的传感器会相互融合，以此达到对周围环境更好的感知，并彼此之间形成冗余。除了硬件，这台车在智能驾驶方面的软实力也很强。华为具有地图测绘资质，因此华为自研了高精度地图，这台车也加入了华为的高精度地图。自动驾驶平台方面，华为提供的芯片算力达到352万亿次每秒，超过特斯拉144万亿次每秒的算力一倍还多，激光雷达+高算力芯片，可以完成视频中呈现的那些复杂情景自然也不足为奇了。 小结：极狐阿尔法S 华为Hi版的量产车需要在年底才能上市，但这台车在软硬件方面已经展现出强大的实力，就像第一个吃螃蟹的人一样，量产车搭载三颗激光雷达，已经超出了我们的想象，这台车能否让现阶段量产智能驾驶技术达到一个新高度，我们拭目以待。○小鹏P5开放城市NGP 53小时订单破万，这估计是消费者对小鹏P5最大的肯定。作为小鹏首台搭载激光雷达的轿车，虽然定位比P7略低，但这台车的技术实力却一点也不差，最大的亮点也同样是智能驾驶。 除此之外，小鹏的传统强项视觉感知也没有因为激光雷达的装配而取消。前挡风玻璃下面依然采用了三目摄像头，车侧加入了5个驾驶辅助摄像头，除此之外还有5个毫米波雷达与所有的传感器进行多重感知，多重冗余。 小结：和极狐一样，小鹏P5也在技术路线上对特斯拉发起了挑战，32个智能驾驶传感器同极狐阿尔法S一样对特斯拉Model 3形成了基础硬件上的碾压，当然也缺不了Xavier计算平台。根据之前P7的表现，相信配置了激光雷达的P5在智能驾驶方面绝对会更上一层楼。○传统车企又使用了哪些新技术？ 相比小鹏、极狐这样的新势力，脱胎于上汽乘用车的R汽车品牌虽然“年轻”，但依然可以看做是传统车企对未来汽车的思考。在他们的新车上，智能驾驶这个概念也变得十分重要。 和新势力类似，R汽车在智能驾驶方面也采用激光雷达的方案，不过在激光雷达的基础上，还额外增加了4D成像雷达。4D成像雷达本质也是毫米波雷达，这种毫米波雷达是大陆、博世、安波福等老牌供应商推崇的路线，对于这些供应商来说，它们在毫米波雷达上有丰富的技术储备，另一方面这些老牌供应商在激光雷达领域的话语权没有那么重，所以它们还在挖掘毫米波雷达的潜力。 4D成像雷达就是这样的一个产品，它的成本相比激光雷达要低，可以在继承传统毫米波雷达测距、测速能力的同时，提升分辨率、探测范围等，类似道路上龙门架等复杂物体都可以进行识别。 其他的硬件还包括毫米波雷达和超声波雷达，同样也加入了高精度地图，从技术路线上和新势力的厂家一样，注重视觉识别，引入高精度地图，加强平台算力。 无独有偶，奔驰在此次上海也展示了自己对未来，对智能化的思考。具象化的产品就是奔驰EQS(参数|询价)。关于这台车的详细技术解析大家可以参阅这篇文章，这里我们来说说智能驾驶方面奔驰是怎么考虑的。 德国的版本加入了高精度地图作为智能驾驶功能的补充，但当EQS进入国内后还不清楚是否会有高精度地图进行辅助。 从目前EQS的智能驾驶功能来看，奔驰这样老牌豪华车企在智能驾驶方面并没有做到引领潮流。驾驶辅助功能的普及略慢于中国品牌，我们可以说保守也可以说是谨慎。实际上，包括宝马、奥迪在此次车展也没有太多关于智能驾驶功能的展示。但这些厂商并不是没有相关技术的积累，而是在量产上车方面依然保持着克制。 小结：去年，我们曾经进行了自动驾驶产业链的采访，我们拜访了大量的激光雷达企业。当时我们对激光雷达的具体的上车时间大概预测是3年之内。但这次上海车展的表现远远超出了我们的想象。至少有5家车企明确表示已经上车了固态激光雷达，同时搭载了高精度地图。这释放出的信号不是简单的硬件成本增加，智能驾驶的配置更多，背后传递出来的是自动驾驶的加速到来，汽车行业在电气化方面的发展已经正式进入了快车道，当高端传感器被车企们普遍认可和上车后，迭代速度更快的软件将迅速改变人们的驾驶习惯和驾驶方式，自动驾驶已然加速向我们驶来。
[汽车之家 电动车技术] 在如今这个科技智能的时代，IT企业跨界造车似乎并不出奇。而一家地产巨头风风火火涉足汽车制造领域，则显得不同寻常了，而且还打着科技化智能化的大旗。上个月，恒大汽车发布了一段新车智能化功能的宣传视频，里面包含了智能网联和自动驾驶等相关内容。今天我将为大家解密恒大汽车目前智能化和自动驾驶的技术内幕。● 地产大亨的造车新玩法 去年，恒大旗下恒驰品牌一口气发布6款车型，包括轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车。在正在举行的上海车展上，恒驰旗下的车型增加到9款，部分车型预计在今年内试生产，最快预售时间会在今年年底。 距离2018年恒大宣布要造汽车的时间节点，至今也仅仅是3年时间。作为一家造车新势力，能用短短3年时间造出9款不同类型的新能源车着实不易。看看同为新势力的小鹏，至今也只有3款量产车，而蔚来至今也就4款量产车。 首款车型上市后，后续的其他车型量产的步伐便能提速，因为研发体系、设计图纸、工厂以及供应链体系届时已经具备。为什么要提速？很简单，因为恒大汽车到2025年要实现产销100万辆，到2035年要产销500万辆，发布新车的步伐不提速是难以实现的。 依靠着资本的力量，恒大吸引了业内顶尖的设计师、工程师、零部件供应商以及技术服务团队，目的是实现具备市场竞争力的新车快速量产上市，占领市场。汽车市场竞争激烈，如果不是一下子实现车型“大卖”，扭亏为盈，恐怕资本巨鳄也无法长期承受造车的巨大投入。● 行业顶尖资源为我所用 恒大跨界造车，这脚步跨得有点远。要知道地产和汽车行业其实有着非常大的差异。汽车行业的技术密集程度要比地产行业高得多。 恒大一方面用高薪挖来了汽车各领域的“大咖”，包括原东风汽车研究院院长方驰、原美国福特汽车高级技术专家徐性怡、原吉利新能源电动车研究院副院长徐峰、原韩国SK集团电池研究院院长的李浚秀等等。 除了高薪招揽顶尖人才外，恒大还与麦格纳、AVL、本特勒、博世、安波福等业内顶尖的技术服务公司/零部件供应商展开深度合作，来设计制造品质和性能都具备市场竞争力的汽车产品。 首批量产的恒驰品牌产品将采用博世或安波福的技术方案，未来的产品或会采用自主研发的技术方案。同时，恒大技术研究院也在积极开发L4级别的自动驾驶技术作为技术储备以迎接未来的市场竞争。