[汽车之家 基础知识] 汽车经历了机械时代、电子时代、软件时代，如今的汽车将朝着哪个方向发展？这一期《清华公开课》给大家聊聊智能网联汽车，它到底是什么意思？对我们的生活会有怎样的影响？更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道清华公开课第一期：你真的了解电动车吗？第二期：电池组原来是这么回事？第三期：电池容量竟然都会“虚标”？第四期：5分钟教你看懂电池性能第五期：电池是如何组装起来的？第六期：电池为什么充不坏？第七期：电池降温的硬核知识第八期：混动汽车是怎么分类的第九期：解读混动汽车的6种架构第十期：燃料电池汽车原来是这样第十一期：燃料电池汽车的整体构造第十二期：你真的了解无人驾驶汽车吗？第十三期：聊聊自动驾驶芯片第十四期：摄像头与计算机视觉技术第十五期：聊GPS与高精度定位系统第十六期：关于5G与车联网的硬核知识第十七期：聊人工智能与深度学习第十八期：汽车底盘线控技术第十九期：汽车CAN总线技术第二十期：汽车以太网技术
[汽车之家 技术] 随着如今汽车市场产品不断迭代更新，消费者们对于车的要求也越来越高，已经不再单纯的满足于原本的一些特点，以别克GL8(参数|询价)为例，在消费者们心中，乘坐舒适一直是它的一个固有标签，而如今随着车载互联技术的不断发展，消费者们对于车辆的智能化程度也有了更高的需求，舒适的概念已经不单单局限于乘坐上的享受，借着这次活动，我也来看看曾经以乘坐舒适为第一目标的别克GL8在智能化的道路上究竟有何表现？另一方面，车辆的座椅是我们和车接触最长的部件，前不久编辑部迎来的昂科旗长测车的座椅舒适性给我留下了很多印象，借着这次座椅拆解的机会，我同样带您详细了解下它的座椅有哪些门道。 在聊GL8的智能座舱之前，先来简单回顾一下这台国内MPV市场的“大哥级”车型，在今年上半年，别克GL8完成了家族全系车型的换新上市，推出了指导价区间23.29-32.99万元的陆上公务舱系列、指导价区间为29.99-41.99的ES陆尊系列以及指导价区间为45.99-52.99万元的Avenir艾维亚系列。做到了20-50万元价格区间的全覆盖，而且不同版本的车型都较原来有了全方位升级。尤其是车机方面，一改老款的风格，有了长足的提升。此次体验的就是搭载在ES 陆尊以及Avenir艾维亚系列车型上的智能座舱。● 双12.3英寸大屏+流媒体后视镜+HUD抬头显示 既然是智能座舱，自然要先从硬件聊起，进入GL8车内，首先双12.3英寸大屏幕就让内饰的科技感倍增。除了双12.3英寸大屏幕外，其搭载的14.6英寸的HUD抬头显示也是它的一大亮点，视觉效果非常棒，比老款车型上的大了足足7倍。此外车辆还搭载了流媒体后视镜，相当于配备了4块屏幕。这点上在同级别中可以说是难逢敌手。 简单介绍完硬件再来说说软件系统，GL8的系统采用Hypervisor系统架构开发，该技术可通过在系统硬件上创建多个虚拟机，完成不同操作系统的运行，将硬件资源实现更充分的利用，使得数据传输更快、程序应用更多，令系统及架构运转更为高效。同时，对可以将车辆安全及娱乐功能实现分层，注重用户隐私及车辆安全的应用与需要足够开放互联的娱乐服务应用可以在不同的虚拟系统中运作，并可以设定不同的安全等级及权限，最大程度保证安全。● Hypervisor系统架构保证运行速度与安全● 人机交互有提升 有了不俗的硬件和软件系统，最后再来看看与我们驾驶者使用息息相关的人机交互方面，看看这套系统究竟做到了怎样程度的智能化？ 首先，除了双联屏中控台，HUD抬头显示和流媒体后视镜外。GL8的空调控制面板和音量调节都采用的是带回馈的触控面板，整体质感也比传统的物理按钮好了许多，同时支持语音操作，方向盘上的多媒体控制按键也能帮助驾驶者在行车中完成许多基本操作。 12.3英寸中控大屏和全液晶仪表虽然是两块屏幕，但从侧面看整块面板是一体的，并没有明显的“拼接”痕迹，视觉效果很到位。1920×720的分辨率清晰度不错，整个画面采用了深色背景，显示内容清晰易读。主界面和智能手机类似，操作几乎没有学习成本，图标位置是可以手动调整的，用户可将使用频率较高的功能放在趁手的位置，满足自己的使用习惯。此外系统还提供了许多小程序可供选择，人性化程度很高。 2块大屏幕+抬头显示+流媒体后视镜组成的这一整套系统给GL8带来了非常富有科技感的体验，系统使用下来也非常流畅，只要会操作智能手机基本没有操作上的难度，除了语音功能还有一定的进步空间，可以说在这一级别，GL8的这套系统有着非常不错的整体表现，没有辜负智能座舱这一名字。同时车辆还支持9大核心控制模块OTA远程升级，包括车载娱乐、安吉星模块、智能驾驶控制模块、车身控制模块、博世iBooster电控制动助力器等，并支持分区进行。
[汽车之家 新鲜技术解读] 华为成立于1987年，是一家制造通讯设备起家的中国企业。经过30多年的积累，华为已经发展成为全球最大的5G设备供应商。随着人工智能芯片市场的快速增长，华为借助中科寒武纪的芯片IP，成功在2017年推出了全球首款搭载人工智能加速单元的手机处理器芯片——麒麟970。该芯片的成功让华为进一步坚信人工智能技术的发展潜力，加速了其自研人工智能处理器的步伐。而自动驾驶系统的域控制器正是人工智能芯片大派用场的地方。究竟华为的人工智能芯片性能有多强？它又是如何赋能自动驾驶汽车的呢？今天我们一起来看一看。● 先聊聊大家熟悉的手机处理器NPU 华为的自研人工智能芯片最开始是应用在手机芯片上的，后来才被应用到服务器和汽车自动驾驶系统等领域。下面我们就先来聊聊大家熟悉的搭载人工智能加速单元的手机处理器。华为的人工智能加速单元称为“NPU”，英文全称为“Neural-network Processing Units”，翻译过来就是神经网络处理单元。该NPU在手机上能够对人脸识别、语音识别、图像识别等功能实现加速，从而为手机用户提供更优秀的使用体验。 在《和国外差距有多大？聊中国自动驾驶芯片》中我提到了，麒麟970处理器搭载的NPU实际上是来自于中科寒武纪的Cambricon-1A处理器IP，该芯片搭载在华为Mate 10手机之上。 华为随后发布的麒麟980（搭载在华为Mate 20手机上）处理器的NPU采用的是中科寒武纪Cambricon-1H处理器IP。 从目前网上公布的参数来看，麒麟810的NPU算力为0.83TFLOPS（注：1TFLOPS=每秒一万亿次的浮点运算），麒麟820的NPU算力为1.33TFLOPS。厂家并没有公布麒麟990和麒麟985的具体算力数值，但从苏黎世理工的AI Benchmark网站的数据来看，麒麟990的NPU算力在麒麟820之上，根据测试数据估计其算力在2TFLOPS以上。而麒麟985的NPU算力会稍高于麒麟820。 麒麟710A是2018年推出的麒麟710的车规级版本，该芯片有完全的自主知识产权并将由中芯国际代工，是一颗纯正的“中国芯”。华为麒麟710进入汽车圈并成功落地后将会和高通骁龙820A抢占市场份额。 随着这些搭载骁龙820A的新车陆续上市，它们带起了一波高科技座舱潮流。华为麒麟710A此时入市，正好是赶上了这波风潮，相信未来有不少中国品牌企业会考虑采用华为的这颗带有纯正中国血统的数字座舱芯片。 虽然说麒麟710A的性能和华为最新推出的麒麟芯片性能有一定的差距，而且没有集成NPU核心，但满足数字座舱多屏显示和交互的性能需求是完全没有问题的。华为通过数字座舱进入汽车领域只是试水，进一步布局自动驾驶汽车芯片领域才是关键。● 华为自动驾驶网络架构 华为创始人兼总裁任正非在接受媒体采访时曾表示华为不会制造整车，但华为会造车联网模块、汽车中的电子部分，而且还可能做全世界最好的。既然如此，那华为定必会抢占车联网和自动驾驶这两个领域的主导权。 如果华为的ADN目标架构成为了行业标准，这将成为华为未来10年的一个极为重要的利润增长点。华为的目标是非常宏大的，那就是包揽高阶自动驾驶系统的各种通讯和计算设备，并提供完善的一站式解决方案。通俗来讲就是要达到“要买自动驾驶汽车的通讯和计算设备，找华为就对了”的效果。 本文虽然聚焦于芯片，但华为的强大不仅仅在于芯片，其在老本行网络通讯方面也同样出类拔萃。在聊芯片前，我想先举个车路协同的简单例子来说明这一点。 这个简单的例子能够很好地说明华为是如何通过网络和通讯技术来赋能自动驾驶的。可以说未来的自动驾驶汽车绝不是一个“孤岛”，而是一个与万物互联的移动工具。● 华为自动驾驶“芯”实力和软实力 好了，简单聊了一下华为的网络架构在车路协同上的应用，下面我们来正式聊一下华为的自动驾驶平台和芯片。由于自动驾驶平台是基于华为的人工智能芯片搭建的，所以我们还是得先来简单了解下华为的人工智能芯片。 昇腾910的应用偏向于需要极高算力的云端设备，而昇腾310的应用则偏向于对能耗比有一定要求的终端设备，但两者会有一定的交集。下表我汇总了目前华为应用上述两款芯片打造出来的Atlas系列产品的信息。 华为Atlas系列产品 产品 计算能力 功耗 备注 Atlas 900 AI集群（型号9000） 256-1024 PFLOPS - AI集群服务器 Atlas 800 训练服务器（型号9010） 2 PFLOPS 5.5kW功耗，风冷主动散热 AI训练服务器 Atlas 800 训练服务器（型号9000） 2 PFLOPS 5.5kW功耗，风冷主动散热 AI训练服务器 Atlas 800 训练服务器（型号3010） 448 TOPS - AI推理服务器 Atlas 800 训练服务器（型号3000） 512 TOPS - AI推理服务器 Atlas 500 Pro 智能边缘服务器 （型号：3000） 256 TOPS - AI边缘服务器 Atlas 500 智能小站（型号：3000） 16 TOPS 有盘40W，无盘25W AI边缘服务器 Atlas 300T 中心训练卡（型号：9000） 256 TFLOPS - AI加速卡 Atlas 300 推理卡（型号：3000） 64 TOPS 最大67W AI加速卡 Atlas 200 DK 开发者套件（型号：3000） 8-16 TOPS 典型功耗20W AI应用开发板 Atlas 200 AI加速模块（型号：3000） 8-16 TOPS 典型功耗20W AI加速模块 注：这里的1TOPS=每秒1万亿次8位整数运算，1TFLOPS=每秒1万亿次16位浮点数运算，1PFLOPS=每秒1千万亿次16位浮点数运算。 人工智能加速芯片要真正运行起来还需要CPU的配合。上面提到的Atlas系列产品中，有一部分搭载了英特尔的服务器级CPU，另一部分则搭载的是华为自家的鲲鹏920 CPU芯片。 这与大部分其他芯片厂商只做B2B业务，签了合约才提供开发文档的做法有很大的不同。不管开发者能力的高低，更多开发者采用华为的设备开发有利于更快地构建起属于华为的人工智能生态链，这将加速华为在人工智能领域的发展步伐。 当然，针对不同的细分领域，华为还会提供针对性的软件服务，限于篇幅这里就不详细展开了，感兴趣的朋友可以去华为云逛一下了解更多。在其他芯片企业还在苦苦寻找行业突破口的时候，华为已经为各种不同行业提供了全面而完整的解决方案。看着官网密密麻麻各种行业的解决方案列表，我深感华为的强大。或许也正是华为的强大，才是其它企业苦苦追寻的重要原因。
[汽车之家 技术] 今天中国汽研发布了2024第一批i-VISTA智能指数评价结果，首批共5款车型参加了测试，分别为马自达3 昂克赛拉(参数|询价)、本田INSPIRE、别克君威GS、特斯拉Model 3以及小鹏汽车G3，这五款车在测试中可谓表现各异，各有特点，接下来让我们来看看它们的具体成绩。15秒看完全文：1、五款车型没有一款获得全优的成绩；2、传统车企的评测车型在测试中成绩与“新势力”车企有差距；3、小鹏G3整体成绩表现亮眼。智能汽车指数是什么？ 中国智能汽车指数是中国汽研在中国汽车工程学会和中国汽车工业协会的指导下打造的一项针对车辆智能化项目进行专项评测的项目。评测方法是在测试场中还原实际用车场景，重点对搭载自适应巡航控制ACC、自动紧急制动AEB、车道偏离报警LDW、盲点监测BSD、自动泊车辅助APS等先进驾驶辅助系统ADAS的车型进行评价，并以直观量化的等级形式发布评价结果。试验车型：马自达3 昂克赛拉 2024款 2.0L自动质尊版 全新马自达3 昂克赛拉是马自达全新魂动设计理念引入国内的第一款车。参与测试的车型为售价16.98万元的自动质尊版，即采用2.0L自然吸气发动机的顶配车型。在配置表中，只有这一款搭载了包括车道保持辅助系统在内的L2级辅助驾驶系统，在其他装备2.0L发动机的车型中需要选装。硬件配置上，它由一颗前置单目摄像头、一个前置77GHz毫米波雷达以及两个24GHz后角向毫米波雷达来实现驾驶辅助的主要功能。评价成绩系统单项测评结果得分ACC 自适应巡航控制系统M+ +4.2AEB 自动紧急制动系统G + + + +9.6LDW 车道偏离报警系统G + + + +8.5BSD 盲区监测系统G + + + +9.4APS 自动泊车辅助系统未搭载-自动驾驶系统评价自动驾驶分级名称是否搭载L0全景显示系统否疲劳检测系统否夜视系统否交通标识识别系统否L1车道居中系统否车道保持辅助系统是L2全自动泊车系统否交通拥堵辅助系统否高速公路自动驾驶辅助系统否 从功能来看，作为“传统车企”的马自达在对于L2级驾驶辅助系统的应用上仍然较为谨慎，包括如今在一些L2级驾驶辅助系统中常见的车道居中系统、全自动泊车等功能均未搭载，但是好在一些主要测试项目中，它的表现良好，得分率较高。不过在ACC 自适应巡航项目的测试中，马自达3 昂克赛拉对于静止的目标车以及目标车减速的场景未得分。试验车型：东风本田INSPIRE 2019款 锐·混动 2.0L 净越版 作为本田畅销车型雅阁的“亲兄弟”，东风本田生产的INSPIRE 似乎并没有雅阁卖得那般风生水起，不过论配置INSPIRE并不落下风。从配置表来看，采用混动系统的车型已经全系标配了相当于L2的Honda SENSING安全超感系统，这套系统由一个前视单目摄像头、360°环视摄像头、前端77Ghz毫米波雷达以及8个超声波雷达组成。评价成绩系统单项测评结果得分ACC 自适应巡航控制系统G + + + +8.3AEB 自动紧急制动系统G + + + +9.6LDW 车道偏离报警系统G + + + +8.8BSD 盲区监测系统未搭载-APS 自动泊车辅助系统P+3.9自动驾驶系统评价自动驾驶分级名称是否搭载L0全景显示系统是疲劳检测系统是夜视系统否交通标识识别系统是L1车道居中系统是车道保持辅助系统是L2全自动泊车系统否交通拥堵辅助系统否高速公路自动驾驶辅助系统否 从测试成绩来看，INSPIRE在ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动以及LDW车道偏离报警项目上表现不俗，由于车尾没有角向毫米波雷达，从而也无法实现盲区监测功能，不过本田的解决方案是通过车侧摄像头进行监测。失分处在于它的自动泊车系统：面对侧向车位以及斜向车位，它识别率均不太理想，只能泊入垂直车位，最终获得了P的成绩。试验车型：别克君威 2019款 GS 28T 尊贵型 别克君威在驾驶辅助系统的配置上，同样只有顶配的尊贵型（装备1.5T以及2.0T发动机）才具备。从硬件配置来看，它具备了1个前视单目摄像头、一个前向77GHz毫米波雷达、两个后角向24GHz毫米波雷达以及12颗超声波雷达来实现相应的辅助驾驶功能。评价成绩系统单项测评结果得分ACC 自适应巡航控制系统A + + + 7.0AEB 自动紧急制动系统G + + + +9.6LDW 车道偏离报警系统未搭载-BSD 盲区监测系统G + + + +9.4APS 自动泊车辅助系统P+3.8自动驾驶系统评价自动驾驶分级名称是否搭载L0全景显示系统否疲劳检测系统否夜视系统否交通标识识别系统否L1车道居中系统否车道保持辅助系统是L2全自动泊车系统否交通拥堵辅助系统否高速公路自动驾驶辅助系统否 别克君威GS在测试中的表现可以用“差强人意”来形容：在ACC自适应巡航项目的测试中，在与目标车速度差过大的评测项目中表现均不理想，得分率为0，同时在目标车减速的场景下，它的得分率也仅为40%。在自动泊车测试中，由于君威GS完全依靠车辆四周的超声波雷达来识别车位，因此对于参照物较少的一些车位就无法有效识别。在未来通过视觉系统来实现车位识别应该逐渐成为主流。试验车型：特斯拉 Model 3 2019款 标准续航升级版 作为智能车型的代表，特斯拉一直以来在辅助驾驶技术上走得十分激进。那么在中国汽研的这套标准下，这台Model 3表现如何呢？从硬件上来看，Model 3采用了对于视觉系统十分依赖的技术路线：通过前视三目摄像头以及5个环视摄像头，还有车头一个77GHz毫米波雷达来实现驾驶辅助的相关功能。评价成绩系统单项测评结果得分ACC 自适应巡航控制系统G + + + +9.0AEB 自动紧急制动系统G + + + +9.6LDW 车道偏离报警系统G + + + +9.2BSD 盲区监测系统未搭载-APS 自动泊车辅助系统未搭载-自动驾驶系统评价自动驾驶分级名称是否搭载L0全景显示系统是疲劳检测系统否夜视系统否交通标识识别系统是L1车道居中系统是车道保持辅助系统是L2全自动泊车系统否交通拥堵辅助系统是高速公路自动驾驶辅助系统是 可以看到，在Model 3能满足的测试场景中，它均获得了高分；而对于盲区监测系统来说，特斯拉则觉得没有太大的必要：在Autopilot 2.0系统的协助下，只要拨一下转向灯拨杆，车辆就可以自动变道，省去了驾驶员监测盲区的过程（此项功能需要选装“完全自动驾驶能力”配置包）。对于自动泊车系统，参加测试的车辆由于没有选装价值64000元的“完全自动驾驶能力”配置包而没有得分。试验车型：小鹏G3 2024款 520智享版 近期准备赴美IPO的中国造车新势力小鹏汽车可以说前景一片光明，智能汽车、自动驾驶技术也是小鹏汽车吸引消费者的亮点。G3全系除了悦享版以外，均配备了辅助驾驶系统。这套系统硬件配置可以说十分全面，由1个前视单目摄像头、4个360°环视摄像头、1个前向77GHz毫米波雷达、2个后角向24GHz毫米波雷达以及12个超声波雷达组成。评价成绩系统单项测评结果得分ACC 自适应巡航控制系统A + + +7.8AEB 自动紧急制动系统G + + + +8.5LDW 车道偏离报警系统G + + + +8.5BSD 盲区监测系统G + + + +8.8APS 自动泊车辅助系统G + + + +9.6自动驾驶系统评价自动驾驶分级名称是否搭载L0全景显示系统是疲劳检测系统是夜视系统否交通标识识别系统是L1车道居中系统是车道保持辅助系统否L2全自动泊车系统是交通拥堵辅助系统是高速公路自动驾驶辅助系统是 小鹏G3整体成绩可以说十分优秀了，失分处在于自适应巡航时面对较高速度差以及目标车减速的场景，其余项目均表现十分出色。尤其是在自动泊车环节，小鹏G3几乎以满分完成了各种车位的挑战，看来小鹏汽车对于智能驾驶技术的深耕收获了应有的效果。 总结： 从成绩来看，显示出了传统车企与“新势力”在理念上的区别，尤其是对于智能辅助驾驶功能来说，传统车企通常的做法是将其作为一个高配或者顶配车型才具备的高科技配置；而对于“新势力”车企而言，这些技术可能就是未来的取胜之钥。所以从此次测试成绩来看，小鹏的获胜并非偶然，而特斯拉在智能驾驶领域的造诣仍然值得敬畏。（文 汽车之家 王兴宇 图片来自中国汽研）
[汽车之家 新鲜技术解读] 奇瑞蚂蚁(参数|询价)，这车此前因为独特的命名吸引了一波热度。2024年8月28日，该车正式开启预售，两款车型的预售价分别为16.00万元、17.00万元；除了预售价给我们带来了惊喜外，官方还与我们分享了@LIFE模块化平台的一些特点，看完今天这篇文章，相信奇瑞蚂蚁、@LIFE平台会用实力再圈一波粉。 目前奇瑞新能源有eQ1、艾瑞泽5e、瑞虎3xe等多款在售的纯电动车型，其中销量表现最好的莫过于eQ1，也就是我们所说的“小蚂蚁”。eQ1身材小，但其市场占有率可够大，在每个月的新能源车型销量排行榜上，你经常能见到它的身影，同时在2024年7月份，上市刚刚满3年的eQ1也迎来了第15万辆车的下线，这足以证明该车的市场表现之优秀。 @LIFE平台下的首款车型被命名成“蚂蚁”，按照官方的说法来理解，“小蚂蚁”该长大了。换句话说，eQ1似乎已经不能满足奇瑞新能源的野心了，同时品牌拥有了更好的技术，顺其自然也就推出了含金量更高的平台、车型，这能继续为奇瑞新能源提供生力军，为品牌打下更大的江山。据官方介绍，其实@LIFE平台的推出不止是为了进一步占据市场份额，还有一个目的是达成奇瑞新能源“打造绿色智慧生活”的愿景。 “绿色”和“智慧”是奇瑞新能源想要达到的效果，这需要一个全新平台来支持，所以有了“@LIFE绿色智慧模块化技术平台”。对于这个全新平台而言，它的意义不止在于能造车，更重要的是它能“造一个全新的生产形式、造一个全新的用车体验”。○“绿色车身” 以@LIFE平台首款车型奇瑞蚂蚁为例，该车一个重要的特点就是采用了全铝车身框架，工程师介绍称，一般钢材在成型、力学方面会面临很多困难，而铝型材则在很多性能方面存在优势。比如后者的重量相比前者减轻了30%，刚度提升20%。不单单是全铝车身，新平台还应用了很多新工艺，比如增量加工、微量加工以及无料边拼接等，这些工艺又将材料利用率做到了96%之高，且铝基车身的可回收率达100%。 该平台另一大特点就是制造工艺的精简，汽车制造的四大传统工艺包括冲压、焊装、涂装、总装，这是老传统，但@LIFE平台将四大工艺缩减成了焊装、总装两大工艺。制造工艺的缩减带来的直接好处就是，生产能耗减少、污染排放减少，这也符合了“绿色”这一理念。○“绿色电池” 动力电池怎么更得“更绿色”？官方将@LIFE平台的电池技术成为“可进化的电池技术”，首先其动力电池采用模块化设计，即电池包是由一个个通用的电池模块组成，这意味着不同级别车型的电池包都可以互换，比如日后车辆电池组可升级，从而达到更长的续航里程，且是“即换即用”的。当然，这些动力电池都做到了可回收，这是达到“绿色”的重要条件。 目前奇瑞蚂蚁配备了容量为70.1kWh的动力电池组，其NEDC续航里程为510km。得益于模块化平台、模块化电池组的技术，该车未来有望推出NEDC续航里程超过600km的车型。○“智慧电池系统” 电池系统的智慧主要体现在热管理方面，奇瑞蚂蚁的动力电池组拥有四个能量管理分区以及四进一出的液冷高效传热结构，简单来说，该车拥有更加精准的温度控制，其利用更“智慧”的电池管理系统做到了更高的电池安全级别。○“智慧电驱系统” 首先平台为奇瑞蚂蚁带来了车身结构优势，目前该车采用后置后驱的布局，对于奇瑞新能源来说，这并不是未来。因为该品牌还考虑在该平台车型的前桥配备前电机或增程器，从而实现四驱或增程式驱动。○“智慧驾驶” 对于纯电动车而言，铺设电子架构相对容易，同时电子架构也变得更重要。奇瑞新能源这套拥有自主知识产权的电子架构技术可兼容百兆/千兆以外网和CAN/CANFD等多种通信协议，也就是这套架构可兼容目前正在使用的网络协议以及未来的高速网络协议。此外，其也支持5G、V2X功能扩展。 另外在纯电动车所注重的驾驶辅助功能上，奇瑞新能源与中兴通讯联合，也在@LIFE平台上拥有了具备全套核心自主知识产权的L2级以上的全栈技术解决方案（全栈：一系列子模块的集合）。在网络层、控制层、感知层、执行层四大层面，奇瑞新能源也做到了大范围的自主研发或协同开发。 对于智能生态产品的布局，单靠奇瑞新能源一家企业是不可能完成的。为打造智慧车联，奇瑞早在2018年就发布了雄狮·智云战略，为达到理想的生态布局，雄狮·智云系统也陆续引入了60余家合作伙伴，从而达到车辆与一些第三方产品形成互联的目的，在合作中，目前已有12个产品正式进入了量产。对于奇瑞新能源未来的“智慧驾驶”而言，雄狮系统将是重要参与角色。总结： 最后，奇瑞新能源还提到了三个关键词：“破界”、“融合”、“进化”。其实这三个关键词就是总结了@LIFE平台正在做的事、想要做的事、将要做的事，破界：车辆续航里程的提升可以帮助用户去不断探索更大的生活半径；融合：车与外界场景、生活的相互融合；进化：在网络、云端数据时代，车内与车外万物互联，车辆可实现不断进化。 作为较早涉足新能源领域的品牌，奇瑞新能源现在做的不仅是推出某一款新车而已，更重要的是，它为我们带来了前瞻性布局，@LIFE平台就是该品牌走向未来的一条路。此次奇瑞新能源的动作就像一针兴奋剂，这将刺激中国更多品牌大步前进，让未来早点来。（文/汽车之家 尤冬青）
[汽车之家 技术体验] 自动驾驶如今早就不是什么新名词了，现在市场上所能购买到的小型乘用车已经有不小的比例搭载了各类辅助设施，诸如具备跟停功能的ACC自适应巡航、车道保持等设备已经能够让车辆实现L2级别的辅助驾驶，而像通用汽车、特斯拉、小鹏等旗下车型甚至已经有了L3甚至更高级别的自动驾驶功能的技术储备。至于商用车领域，自动驾驶的研究进度也丝毫不逊于乘用车，而且由于商用车队稳定的使用环境和规模化的运行，很多功能甚至比乘用车应用得更早，我们今天体验的宇通智能驾驶公交车可能就是未来公共交通的发展趋势。● 一分钟了解全文内容。 1. 智能公交车目前仍然仅允许在限定区域内行驶，不过由于部分地区的政策扶持，包括郑州、厦门在内的一些城市已经有智能（无人驾驶）公交车实现了在开放道路上的商业化试点运行。 2. 与乘用车不同，公交车搭载智能网联技术除了实现无人驾驶减少人员规模外，更重要的是提升车辆调度效率和灵活性，保障准点运行和安全性。 3. 除了必要的摄像头、雷达等设备外，实现智能化运行还需依靠5G网络、高精度地图、V2X车联网等。 4. 宇通WITGO智慧出行方案不仅可以应用于公交领域，同时还可用于其它领域，如路面保洁、垃圾清运、治安巡逻、快递到家、景区游览等。 5. 车联网部分功能在公共交通领域的应用比乘用车更早，比如车辆到站和拥挤情况查询、红绿灯优先通行等早已在多个城市的BRT（快速公交系统）系统上投入使用。● 5G网络和V2X车联网是实现所有硬件设施互联互通的基础。 宇通于9月8日正式发布了智慧出行解决方案——WITGO，与以往单一销售客车不同，WITGO不仅包含智能公交车，同时还包含路侧设施、智能站台、无人场站、充电服务、云控平台总共6个核心部分的一揽子方案。想要实现人-车-路-站-场在云端的数据交互，5G网络和V2X车联网硬件都是必不可少的，所以构建智慧出行体系除了车辆制造商和车辆运营公司外，通信运营商、基建制造商以及软硬件开发商也要参与其中。 今天的体验不仅包含两款智能公交车，同时我们还体验了WITGO方案中的智能场站和智能车站的部分功能。先来看看车吧。WITGO体系中有两款不同用户的公交车，其中纯电动小巴名为“小宇”，这款纯电动车型基本满足L4级别的自主驾驶标准，正常状态下无需人工干预即可自动驾驶。由于体型小巧，载客量不高，它主要用于小范围区域内穿梭接驳、景区游览等，除此之外也可以作为网约车使用。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道『体验宇通小宇L4级别自动驾驶公交车』 另一款公交车离我们更近，那就是具备L3级别辅助驾驶的宇通U12纯电动公交车。该车型目前已经在郑东新区的自动驾驶一号线上试运行，整条示范线都在开放道路上，普通乘客也可以登车体验。与小宇不同，U12运行时仍然需要“真人”坐在驾驶室内以便在需要的时候能够随时接管车辆。而在无人值守的公交场站内，监督行车的安全员便可离开车辆，由车辆自主完成停车入库、充电等任务。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道『体验宇通U12 L3级别辅助驾驶系统公交车』● 文章总结： 在公交行业能够快速推行智能驾驶和V2X车辆网技术，除了各地政策扶持和使用场景单一外，智能和网联也能带来不少优点，比如改善路口通行效率提高车速，实时掌握拥挤情况和班次间隔灵活调度，稳定的靠站间距便于乘客上下车，车辆状况实时监测保障出勤率等，不仅能缓解企业的运营压力，乘客的出行体验也更好。未来宇通还计划将这套智慧出行方案应用于更广泛的领域，诸如路面保洁等，未来一定值得期待。（文/图/摄 汽车之家 朱力神）更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道『宇通WITGO智慧出行方案官方宣传片』
[汽车之家 新鲜技术解读] 在很多年前，中国汽车总是跟“技术老旧”这种关键词绑在一起。那个年代的消费者们或许从来没有想到过，在并不遥远的2024年，中国品牌已经成为这个地球上最喜欢尝试新技术的汽车制造商们了。最近广汽新能源就在北京的体验中心举办了这么一场“小型技术展示会”，期间Aion V和Aion LX(参数|询价)轮番上阵，展示了未来广汽新能源Aion家族在科技配置方面的阶段性成果。 本次体验活动最重要也是最富有冲击力的，就是搭载在Aion LX上的那套ADiGO 3.0自动驾驶系统了。因为它是一套可以在高精度地图的支持下实现0-120km/h全速域脱手脱脚的技术，严格意义上来说达到了SAE分级中的L3级。 至于具体的功能和亮点，其实我的同事在8月份已经做了非常深度的体验。有兴趣的朋友可以点击链接了解详细内容《高精地图加持 体验Aion LX驾驶辅助系统》。一键遥控泊车 除了在道路行驶方面的自动化之外，其实广汽的工程师们也思考了另一个问题——汽车可不是凭空出现在高速公路上的。那么在停车这个场景下，有没有什么可以挖掘的技术呢？比如，遥控泊车？ 它们曾经在某一段时期的历史舞台上的确都博得过消费者的瞩目，只不过如今的智能时代来得太快，这些功能现在看起来已经落后了至少一个时代了。那么搭载在Aion V上的这套遥控泊车又与他们有何不同呢？ 官方透露未来他们还会陆续通过OTA推送一些新的功能给到用户，比如很快就会更新的“智能循迹泊车”功能。这个功能有一些类似宝马X5配备的倒车辅助（Reversing Assistant），如果你还没见过这个“倒着开的自动驾驶”，可以点这里了解一下《全新X5的新式自动驾驶：这次帮你倒着走》智能语音控制 虽然我们提到智能化总是先想到自动驾驶相关的功能，但智能化可没那么狭隘。Aion V所搭载飞鱼2.0自然语音系统就是另一个维度上的“智能化”。 对于大多数使用体验不太好的语音系统来说，最大的问题其实在于需要频繁的用唤醒词唤醒。刚上车的时候你往往会听到驾驶员疯狂的呼喊“你好XX，帮我打开空调”“你好XX，帮我导航去机场”“你好XX，播放音乐”。AR实景导航 除了语音和泊车两项科技配置之外，此次展示的AR实景导航功能也让我这种“不喜欢费脑子”的人大呼过瘾。虽然广汽的这个AR实景导航并没有像奔驰S级那么酷炫，但把AR和实景画面放在仪表盘上也是一个相当不错的创意。 简单来说呢，有了这个AR实景导航就省去了在右侧中控屏幕上确认导航信息的麻烦。不知道该往哪儿走的时候只需要把目光往下一撇，然后沿着指示线开车就行。同时实景画面也避免了驾驶员确认线路时有危险发生，可以说十分的“简单无脑”了。智能健康座舱 如今行业竞争愈发激烈，很多厂商都开始在车内健康方面寻求机会。比亚迪很早就做了PM2.5绿净系统，沃尔沃的Cleanzone也一直在推崇“关门是北欧”这种概念。广汽和这些主打空气净化的厂商最大的不同是，他们选择把一个“老中医”装进车里。 广汽的这套智能健康座舱除了近一年比较常见的CN95级空气滤芯之外，也配备了高温座舱杀毒的技术。可以通过手机APP控制车辆自动启动，通过车载空调的热泵将车舱内加热至65℃，通过高温来杀灭一些常见的病毒和细菌。 工程师表示这些中草药成分可以通过鼻腔刺激用户的鼻粘膜，促进人体分泌更多的免疫球蛋白，有防御致病菌和病毒对身体侵害的作用。同时还可以让驾驶员提神醒脑，保持驾驶注意力的集中。 至于味道嘛，的确略有一些特别，不知道为什么总能让我想起那种很古老的香囊。我不敢说所有人都会喜欢这种香氛，但我敢打赌家里的老人一定会很感兴趣。仔细想想，喜爱凉茶的广东人民估计对这类保健疗效应该是比较受用的，所以广汽在这个领域下功夫也算是“因地制宜”。写在最后： 此前中国汽车一直是在追赶先进的海外品牌，但这可不代表中国汽车工程师们没有创新能力和创新的灵感。论开脑洞的能力和把技术转化为产品的速度，中国品牌如今也绝对是不输给全球任何一个国家和地区的汽车制造商们的。随着工具属性的不断弱化，未来相信会有更多更有意思的智能化配置出现在中国品牌的汽车上。（图/文 汽车之家 杨鹏）
[汽车之家 技术] 虽然时代在进步，但好似我们买车的理念并没发生太多的转变。过去我们可能会更关注油耗、空间大不大、关门的声音厚重不厚重，现在的消费者虽然更加成熟和理智，但销售的话术依然会存在一些“暗示性”，什么自动驾驶、ACC、车道保持……大多数用户对于这些概念背后的意义并不了解。当然，我们也要承认，随着技术的升级，很多车都开始引入这些你并不经常使用的科技功能。本次广州车展就以“智新科技”作为车展主题，可见科技这个话题在目前市场的分量，本篇文章就从智能驾驶为切入点，聊聊我们对本次车展的一些观察。◆L2级驾驶辅助加速落地，新势力车企持续领跑，传统车企紧追不舍 随着自动驾驶的兴起，作为自动驾驶中的基石——驾驶辅助的市场逐渐升温，而特斯拉的入局以及Autopilot驾驶辅助系统的成功，让更多车企开始注意到驾驶辅助这项科技带来的附加值。 它不仅可以切实提高行车的安全性，而且也从某些方面塑造出车企科技的一面。而对于当下的消费市场，科技能力是衡量一家企业实力的重要标签，这也能无形中提升一个车企的品牌含量。1）二手车别买特斯拉？ 从技术角度上说，驾驶辅助功能从硬件到软件确实有一定的门槛。我们以特斯拉为例，特斯拉Autopilot驾驶辅助系统最早以单目摄像头作为系统主要传感器，搭载的平台为Mobileye EyeQ3，同时还配置了一颗英伟达的Tegra 3，另外在车头加入一枚探测距离为160m的毫米波雷达。 后来发生了碰撞大货车的事故，从此和顶级视觉方案供应商Mobileye分道扬镳，转投英伟达怀抱。第二代升级后的特斯拉开始使用我们现在见到的前置三目摄像头，同时自动驾驶平台升级为英伟达的DRIVE PX2，升级多目摄像头和更高算力的自动驾驶平台是第二代自动驾驶平台最大的变化。 之后在英伟达DRIVE PX2上又升级了一次，算是半代升级，当时是增加了处理芯片的数量（由一颗处理芯片变成两颗），以此提升因为摄像头需要感知彩色和亮度而提升的算力。最有突破性的是第三代产品也就是HW3的发布。 这是在2019年，特斯拉正式推出了自研的FSD芯片，新平台装配两颗自研FSD芯片，FPS取得飞跃性进展——比上一代提高了20倍（2300FPS），算力提升11倍达到了144TOPS。然而，HW3成本降低至HW2.5的80%。 你知道这意味着什么吗？如果你买一台前几年的二手特斯拉，即使它已经配置Autopilot系统，但依然和当前的产品差距甚大。 类似我们的电脑，在买之前硬件就已经确定了，后期随着游软件的升级会越来越卡，只有更好的硬件才能满足更高程度的“画面流畅度”，而那些所谓的算法升级可能让体验有一定的提升，但总会触及到这些硬件的天花板。 目前特斯拉Model 3就采用了这个自动驾驶平台，我们在之前的驾驶辅助测试和主动紧急制动测试中，全新的特斯拉Model 3各项成绩都十分出色，全新的自动驾驶平台起到了十分重要的作用。 特斯拉大约用6年的时间完成了驾驶辅助系统的升级、转型，这还不包括之前的研发，但最终成绩斐然。特斯拉目前的驾驶辅助系统在整个市场都可以算是名列前茅。 从依靠外部供应商到自研芯片、算法，特斯拉正在形成类似苹果一样的闭环生态，它的自动驾驶发展对于上游供应商影响并不大，但对其他车企产生了很大的威胁。2）中国新势力造车不断加码“自动驾驶”（驾驶辅助） 特斯拉作为国外的新势力造车公司对中国影响很大，国内新势力造车公司也都以“自动驾驶”（现阶段为辅助驾驶）作为宣传的重点。 在本次车展上，主场作战的小鹏就发布了自己的下一代自动驾驶架构，小鹏汽车表示将在2024年升级量产车型上的驾驶辅助硬件和软件算法。『小鹏汽车区域市场总监余定』 不过当年配置激光雷达的奥迪A8显然是炫技大于实用，这枚低成本激光雷达探测范围只有80-100m左右，由于这台车还有长距离毫米波雷达的存在，因此激光雷达更像是起到对物体精确判断的作用，类似系统的多重冗余。 而在目前这个阶段，小鹏的XPILOT自动驾驶系统已经升级到3.0版本，这套系统配备13个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、双频高精度GPS，支持高精度地图以及V2X技术。计算平台来自英伟达DRIVE Xavier，这个平台的算力（30TOPS）要高于上面介绍的特斯拉Autopilot 2.5的算力(24TOPS)水准，但是和Model 3上的2FSD芯片的144TOPS算力还是相差甚远。 不过这套系统目前已经可以完全可以满足L2级驾驶辅助功能，同时在明年初完成OTA升级后可以完成高速自主导航驾驶功能。 除了小鹏，国内新势力造车的另外两家车企蔚来和理想汽车在智能驾驶方面也动作频频。蔚来在量产车上的驾驶辅助功能和小鹏比较类似，不过驾驶辅助平台方面是以Mobileye EyeQ4为基础，数据处理单元系统采用的是EyeQ4芯片，摄像头和小鹏一样都采用三目摄像头，同时车身周围也布置了5个毫米波雷达，4个环视摄像头以及12个超声波雷达，蔚来的这套硬件可以完成对L3级自动驾驶的硬件支持，而对于目前的L2级驾驶辅助功能来说是绰绰有余。传统及新势力车企驾驶辅助平台信息一览车企供应商芯片名称单芯片算力/TOPS单芯片功耗/W特斯拉特斯拉FSD7272小鹏英伟达Drive AGX Xavier3030蔚来英特尔（Mobileye）EyeQ42.58理想英特尔（Mobileye）EyeQ42.58宝马英特尔（Mobileye）EyeQ42.58 注：TOPS，评价处理器运算能力的一个性能指标，1TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作。 理想汽车目前主要在硬件方面和小鹏以及蔚来有差距，首先传感器类型要明显少于小鹏和蔚来，这就造成了虽然能完成同样的功能，但需要人工的加入，无法完成全自动的操作，比如自动换道功能，理想ONE就需要驾驶员对后方环境进行判断。另外因为缺少角雷达，因此在判断来自斜向障碍车的能力就别削弱。因此目前理想主要靠算法的迭代来升级自己的智能驾驶功能。
[汽车之家 技术] 我们总在谈论智能汽车时代的来临能为消费者提供怎样与众不同的产品，但它和1908年推出的福特T型车相比，至少从表面看起来没有什么本质上的区别。究竟所谓的行业变革体现在什么地方？软件定义汽车又应该如何理解？在2024年的冬至，我们有幸“抓到”了刚下飞机的蔚来执行副总裁周欣先生，并与他进行了一次关于未来和智能汽车的深刻对话。ADAS&AD——辅助驾驶与自动驾驶 不知道什么时候开始，SAE的自动驾驶分级成了各大主机厂进行产品包装的通用话术。今天我发布一个L2级辅助驾驶，明天你又搞出来一个L2.5级辅助驾驶，后天他又说自己的产品配备L2.9级辅助驾驶。这当然要归功于供应商技术的不断精进，让实现辅助驾驶功能变得原来越容易，也越来越便宜。但同时也让这个原本听着听高级的技术，开始变得有点不那么高级。 在蔚来的造车逻辑里，他们习惯先思考应该为客户提供什么样的体验，进而推导出这个功能的形态是什么样的。有了明确的功能，再拆分到具体的零部件，比如实现功能所需的硬件、软件以及最终决定选择市场上哪一家供应商的产品。 据了解在NIO Pilot正式推送之前，蔚来已经内部迭代了10个版本了。对于一个2014年底才刚刚成立的公司来说，在2015年成立专门的自动驾驶研发团队绝对算得上是“第一个五年计划”级别的战略路线。 “我们很难预测结果会怎么样，因为影响结果的因素有很多。我们能做的事情就是把自己手头的东西做到最好，结果如何最终会交给用户去选择和评价。”据周欣透露的数据，目前交付的车型里有50%的用户选择购买了NIO Pilot。而且12月23日时，基于NIO Pilot的驾驶里程已经突破了一亿公里。这个结果尽管无法跟其他厂商进行直观的对比，但从字里行间还是能感觉到他对目前的阶段还是比较满意的。 很多自动驾驶公司和供应商在面对辅助驾驶（ADAS）和自动驾驶（AD）时是将它们视为两种不同的产品的。业界也一直有声音认为L1到L2与L3到L5的底层逻辑有比较大的区别，所以从研发时就会分为两个团队同步进行。面对这一问题，周欣则认为这项技术应该是循序渐进，不断迭代升级，逐渐步入高级别的过程。 在被问及离线的单车自动驾驶与在线的V2X自动驾驶，哪个更有可能成为未来自动驾驶技术的主流路线时，周欣也表达了他的看法。 单车自动驾驶能力应该是基础，首先车得能自己驾驶好自己。V2X技术也好，高精度地图也好，起到的更多是辅助作用而不是决定作用。 当然有了V2X和高精度地图的加持，能够让驾驶过程更高效更快捷，但如果没有这些，一辆智能汽车也应该有足够的能力像人一样把乘客送到目的地。FOTA——固件空中升级 智能汽车这个词是近两年流行起来的一种新的称呼，其目的无非是想把自家产品与过去汽车市场上的传统产品区别开。但究竟什么是智能汽车，似乎各执一词谁也说不好。在这一点上，我们尝试对这一全新的事物给出一个定义—— 在上述的定义中，更新迭代的重要性是显而易见的。因为只有具备迭代的能力，才能让智能汽车不断的向更智能的方向进步。但同样是OTA技术，SOTA和FOTA之间又有比较明显的能力区别，如果您还不太了解，不妨点击链接《汽车的FOTA时代 车卖出去仅仅是开始》扩展阅读。 上文提到的NIO Pilot和Navigate on Pilot被推送给用户其实就是蔚来FOTA能力的一种体现，但它能做的也不仅仅是开放和升级辅助驾驶能力这么简单。早在去年这个时候，蔚来通过FOTA推送的主驾驶座椅记忆以及雪地模式就是一个很好的例子。 雪地模式更能展现FOTA和我们常说的应用程序OTA两者间的区别。开启雪地模式会强制车辆保持全时四驱的工作状态，同时将电机在前后轴之间的扭矩分配锁定为50:50。此外加速踏板的初段响应灵敏度也进行了细微的调整，让车辆在湿滑路面的起步更柔和，制动能量回收系统也会自动设置为最低，减少因为车轮反拖电机发电而产生打滑的现象。 “雪地模式其实是我们在收到一些北方车主的实际反馈之后开始思考的一个功能。我们的工程师团队在2018年冬天收到需求之后很快进行了这项功能的初期开发，然后在2019年1月前往牙克石进行实地的整车测试。经过接近一年时间的反复验证和测试，在年底时将这项功能通过FOTA的方式推送给用户。” “而且，FOTA技术本身解决的是用户的需求，但同时也离不开用户的支持。”在整个专访期间，周欣屡次提到蔚来的用户。“在蔚来最困难的2019年，是用户帮助我们一路坚持着走了过来。” 此前很多人都质疑过蔚来在打造服务生态方面费尽心思，似乎是一件“吃力不讨好”的事情，但周欣并不这么认为。通过一键加电、一键维保、换电服务以及NIO House等方式，蔚来和它的用户在线上和线下始终保持高频次的直接交流。 “传统汽车升级个软件系统也需要去4S店等很久，FOTA能做的就是节省了大量的时间。对于我们的用户来说，最奢侈的东西并不是名表和包包，恰恰是花钱都买不到的时间。我们正在做的事情说穿了很简单，就是想把用户本不应该浪费的时间挤出来，还给用户。”EEA——电子电气架构 辅助驾驶功能也好，FOTA的迭代能力也罢，归根结蒂都与车身的电子电气架构设计有相当强的联系。但说起这个词汇究竟应该如何理解，周欣拿LEGO举了一个例子。 在传统汽车领域，电子电气架构通常是离散的分布式方案。车企根据开发目标，将车辆的功能分成几大块分别部署ECU。这样做的好处就是简单直接，也是Tier 1和Tier 2的供应商们在过去的数十年中苦心经营的事情——把硬件和软件打包好直接卖给车企。 由于辅助驾驶功能的能力不断提升，对算力的要求也越来越高。如果为车辆各部分的ECU都进行算力升级，从成本和集成化的角度来看都不是最优解决方案。这就有点像是你为办公买了一台电脑，同时为打游戏买了一台电脑，还为看电影专门买了一台电脑。从更广的视角来看，这些功能之间存在重叠甚至覆盖的关系，那么为什么我们不直接买一台高性能的电脑来实现一机多能呢？节约资金的同时也解放了对空间的占用。 而面对FOTA的刚需，集中化的SOC（System on Chip，系统级芯片）相比于离散化的域控制器或是ECU更容易管理和迭代。过去的ECU不能通过FOTA的方式进行软件的刷写吗？倒也不是不能。但在传统造车理念里，每一个硬件和它的软件是强耦合的，而这些硬软件的打包方案又来自于全球各个不同的供应商，这就使得它们的程序语言、编写逻辑甚至软硬件接口均不相同。周欣表示蔚来的电子电气架构发展方向是希望让车辆的软硬件解耦，软件部分尽可能由主机厂来完成，然后根据功能的需要来寻找合适的硬件合作伙伴。 “这也是为什么蔚来全车软件大部分都是我们的工程师自己写的。你得先把软件搞明白，才能知道自己到底需要什么硬件。”周欣表示。“这方面的高手很多，只不过他们不一定在汽车行业里。可能是在IT领域，或者互联网行业，甚至是高校和科研机构。” 此外，他也简单介绍了蔚来自己的下一代电子电气架构有哪些不同。“我们不认为传统意义上的电子电气架构能够代表智能的部分。蔚来更喜欢把这部分拆分成几个架构来看。比如，负责车辆思考和决策的逻辑架构、负责整车软件的操作系统架构以及传统负责执行的电子电气架构。” 当然，微软和英特尔之所以能够如此合拍，离不开英特尔X86以及X64架构的支持。反观苹果刚刚发布的搭载M1芯片的Macbook产品，就出现了部分软件无法运行的问题，说到底也是架构变更的缘故。 此前主机厂并不会在“写程序”这件事上费太大心思，因为大家已经习惯了从供应商手里直接拿到“成品”的工作流程。这就有点像是你管同学借一本练习册，拿到手不仅答案是写好的，连解题思路和推导过程也详细的备注在旁边。所谓的整合能力，更多的是从工程和机械角度出发的整合。而今后的智能化汽车时代，这种整合能力也体现在对汽车软件平台的高度整合。 事实上这也一定会影响长久以来车企与供应商之间的合作模式，从过去的串联式变为以车企为中心，各级供应商紧密围绕在周围的这种模式。 除了软件迭代速度快之外，很多硬件的迭代速度也开始追上手机电脑这类电子产品的步伐。“传统的汽车底盘零部件差不多现在5年左右的迭代周期，而电池、芯片、传感器差不多12个月就会有很大变化。如果我们都按照当时主流的水平进行配置，那当车辆的底盘硬件还年富力强的时候，电池、芯片和传感器可能已经有些过时或者性能不够用了。” “或许在几天后的NIO Day 2024上，我们不光能看到新产品，还有一些具体的技术细节披露？”面对这种钓鱼式的发问，周欣并没有上钩或者给出一个是或者不是的答案，反而是卖起了关子：“到时候你就知道了。”写在最后 汽车行业正在走上此前消费电子领域曾经历过的“快车道”。传统巨头的轰然倒下，新的巨头异军突起都是在短短10年之间发生的事。在整个专访过程中，周欣一直在强调蔚来是一家初创企业。“行业变革没人能预测，蔚来只能尽量做好自己的事情。但有一点是从2014年创立起一直没变的，就是为用户创造愉悦的生活方式这个初衷。”（图/文 汽车之家 杨鹏）
[汽车之家 互联出行] 寒冬时节，技术用车团队远赴天津中汽数据智能网联研发基地，针对市面上四款大热的智能化汽车开展智能车横评。四款风格迥异，却又怀抱着同一个改变汽车市场梦想的四款车型，究竟各自手里有几把刷子，谁才是真正的“懒人神车”？请你们继续看下去。 在文章的开篇，我们首先需要给出一个定义——即什么是“智能车”？ 简单来说，于未来而言，我们希望智能车像钢铁侠的“贾维斯”或是赛博朋克2077中的德拉曼AI智能，具备一定“类人”智慧水平，解放驾驶者，并从“城市大脑”的宏观角度解决拥堵和事故问题。 回归当下，现阶段我们将其分成两个部分——智能座舱和智能驾驶，分别对应车辆“服务车主的能力”、“辅助车主驾驶的能力”以及“帮助车主规避和处理风险的能力”。视频版更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道测试项目概述 本章节会着眼于“智能座舱”，我们会依照《汽车之家智能车联评价体系》，测试汽车与人交互的能力（交互方式）、应对乘客高频率刚性需求时的表现（功能实现）、能提供服务的广度（服务生态）以及最后——它们的智慧水平（智慧化程度）。● 交互方式板块 目前人和车的交互方式无外乎看、触、听和说，触控屏与实体按键承载了绝大部分看和摸的交互，我们会考察中控屏幕、仪表盘、实体按键等软硬件设计；语音控制承载着听和说的交互使命，我们要测试其功能和识别能力；最后还要体验各车独有的前瞻性交互硬件。硬件和UI 以最常用的空调控制为例，通常来说，我们认为在不通过语音控制的情况下，使用实体按键操作是更好的解决方案。原因是不需要调出二级界面，能够以最快速度完成调整，熟悉车辆后在行驶中也便于“盲操作”。 在理想ONE(参数|询价)的这个设计之前，我们从来没有认为过针对刚需的车控功能，“虚拟按键”会比实体按键更好用。这背后的逻辑，其实是太多的座舱设计者只是为了用上更多更大的屏幕，从来没有仔细思考过虚拟按键/屏幕有何劣势，又有哪些潜力，如何规避劣势，又如何利用好这一块屏幕？ 不管是QQ音乐、喜马拉雅还是爱奇艺，导航栏和标签位置统一，风格也完全一致，相比直接套用第三方界面设计，这样统一设计和使用逻辑的好处是——最大程度上减少了用户在使用车载功能时的学习成本。
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 5月中旬，斯柯达全新一代明锐(参数|询价)正式上市（命名为明锐PRO），4款新车涵盖了12.49-15.79万元的售价区间。作为斯柯达品牌里的重量级选手，斯柯达对其寄予了厚望。新车采用了和全新一代高尔夫一样的MQB EVO架构，这个架构有个很突出的特点就是在智能化方面进行了全面革新，具体的表现是在智能驾驶部分的提升，包括全景影像、全速域ACC、自动泊车等等都有配置。恰好编辑部目前有台明锐PRO的新车，趁着刚上市的热度，我们也来一波智能体验。单目摄像头+毫米波雷达，斯柯达回归传统技术路线 驾驶辅助系统的技术路线一直在变化，从单个毫米波雷达，到单个摄像头再到摄像头+毫米波雷达融合，而不同路线也有不同的特点。 而单个的毫米波雷达虽然受环境影响较小，但对静止物体和龙门架等物体可能存在一定的误识别情况。 斯柯达之前的速派采用的是单毫米波雷达的技术路线，采用了MQB EVO架构的明锐PRO则进行了升级，采用了毫米波雷达+摄像头的方案。 所有功能都可以在中控屏进行选择，同时系统在中控上也通过图片的方式对所有辅助功能进行了讲解，直观而清晰，新手驾驶员也能清楚的了解这些功能的使用。 比如很多老司机不喜欢前部碰撞预警的功能，那么可以选择关闭，当然这对一个新手司机来说还是值得开启的功能。 这里需要说明一点，虽然明锐PRO拥有车道纠偏的功能，但并不是车道保持，因此也没有所谓的集成式一键开启L2，车道纠正只有当车速超过60后才会自动开启并起到作用。—实际道路智能驾驶体验 我们通过高速和城市道路分别对智能驾驶功能进行体验。首先是城市道路的体验。在城市道路中，无论是楼宇之间的街道还是环线，明锐PRO在车速达到60km/h时都可以对车道线进行准确识别。同时因为全速域自适应巡航的原因，只要车辆动起来就可以开启ACC功能。 自动跟车时整体比较平顺，加速过程发动机和变速箱以及驾驶辅助系统之间的配合十分“融洽”，是一个“成熟团队的工作过程”。 在全新的架构支持下，明锐PRO的全速域ACC还衍生出了可以跟停和交通拥堵辅助功能，总体来说使用效果令人满意，低速跟走时刹车过程很线性，不会有额外的刹车泵噪音。 不过在面对拥堵路段的前方频繁加塞情况时，系统反应速度还是稍有些慢，而且由于跟车距离确实没有人工驾驶的近，所以在行驶时还是很容易被加塞的。 总的来说，明锐PRO在智能驾驶方面可圈可点，尤其在全速域自适应巡航功能的调校上，系统加速、减速都比较舒服，同时稳定性良好。横向控制方面，车道偏离纠正很好用，但还是希望未来可以加入车道保持，这样在高速下绝对会有更好的体验。
[汽车之家 技术频道] “电动化、网联化、智能驾驶”，已经成为了全球车企转型的方向，或许时钟往前拨5年，你我都不曾想过传统车企的转型会如此之快。为了应对市场的快速变化，车企必须得做到“未雨绸缪”，所以通用在20世纪90年代就开始开发电子架构，如今旗下车型所使用的电子架构，早在2015年就开始部署了。 如今，通用又带来了建立在软件基础上的全新一代VIP智能电子架构，这里的“VIP”可不是重要人物的意思，而是Vehicle Intelligence Platform的首字母缩写。也许说到电子架构，很多朋友的头顶会冒出几个问号，先用我们都熟悉的整车平台来举例吧。整车平台可以简单理解为汽车研发生产制造的一个原始框架，包括底盘、车身结构、电器系统等基础部分。 通用的VIP智能电子架构并不是指电动车平台，而是一个位于车轮上的“计算机”，是将整车所用的复杂电线、传感器和控制模块整合起来的框架，好比汽车的“大脑”和“神经系统”。随着汽车智能化、网联化的发展，分布在车身各个位置的线束与电子电气元件数量也是成倍增长。相信卡尔·本茨一定不会想到现在的汽车会有这么多功能。 对于这个看不见摸不着的电子架构，真的很难将它的特点用有图有真相的方式来展现给大家。昂科威Plus(参数|询价)的VIP智能电子架构由一系列集中式高效域控制器组成，覆盖车身控制系统、底盘系统、驱动系统系统、主动安全系统和车载通信与娱乐系统。 在每小时4.5TB的数据处理能力，以及10Gbps高速车载以太网通信的支持下，昂科威Plus拥有更快的车辆内外部通信速度，和更多的传感器，为智能驾驶技术、V2X智能交通、VCS虚拟座舱等技术做好了充分准备。 VIP电子架构可以在车辆整个生命周期内使车辆实现类似智能手机般的整车软件在线升级（OTA）与功能更新。去年底，别克首次启动大规模OTA系统升级，未来几年，OTA更新的频率会进一步提高。或许在某次OTA升级后，你会发现车辆的驾驶质感提升了，油耗降低了，说不定还会增加新的驾驶模式，以及前文提到的V2X智能交通、VCS虚拟座舱等技术。 在车载多媒体系统层面，得益于VIP智能电子架构的出色数据处理能力，昂科威Plus的eConnect智能互联系统响应速度更快。不过从功能上来讲，与现款昂科威S的eConnect智能互联系统并无大的区别，基于eCloud智能云电子架构的eConnect系统全面接入百度生态圈，想看车机详细体验的朋友，不妨点击下图： 通过此前的用户调研，有55%的用户注重车机系统中的媒体娱乐功能，有30%的用户注重定位导航服务，这也是目前eConnect智能互联系统的侧重点，拥有2200万首歌曲的音乐库，和1亿以上的有声读物；全面兼容手机版地图，实现手机与车机的导航联动。同时引还入海量的生态伙伴内容，和手机联动向电子产品的特性靠拢，并可根据位置、时间、天气等大数据分析，提供主动式的交互服务。车机简单操作演示↓更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道语音控制演示↓更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 最后，关于安全，通用汽车早在2014年就设立了首席产品网络安全官这个职务，将网络安全提到了相当高的层级。VIP智能电子架构的网络安全防控等级和策略，对标航天、医疗和国防等安全等级要求最高、执行最严密的行业。同时基于强大的OTA功能，通用汽车也可在最快时间内修复未来可能出现的安全漏洞。编辑点评： 作为传统车企，通用背后强大的综合研发实力毋庸置疑，可以说，VIP智能电子架构是通用汽车有史以来最强大、最先进的电子架构系统。到2025年，几乎所有在华推出的全新别克车型都将搭载VIP智能电子架构，没想到“软件定义汽车”的步伐走的如此之快。近期上汽通用别克就将通过OTA推送一波升级，不知道会为各位车主带来什么样的惊喜。（文/汽车之家 周尤）相关阅读：
[汽车之家 互联出行] 你梦想中的汽车座舱是什么样的？是忠诚管家贾维斯、西部世界接待员抑或只是一套焊接在钢架上的复古朋克CD收音机。在这个时代，每个厂商都希望给出自己的答案。今年上海车展上，广汽传祺GS4 PLUS(参数|询价)正式发布，这是首款搭载ADiGO超感交互智能座舱的车型，它想给出的答案是什么？它有什么亮点，又具备哪些能力，我们来一起看看。看看外在，我们能发现什么？啥叫懂你啊？ 透过硬件，我们来了解传祺GS4 PLUS的内在。尝试呼叫一声“你好，小祺”便会呼出语音控制，其能力由科大讯飞负责提供。 分区控制我们过去也很常见，当主驾驶唤醒语音控制时，系统就会依据位置针对指令做出不一样的反应。 非全时免唤醒即一次唤醒语音控制后，在后续长达90秒（几档时间可选）的时间里，我们都可以直接下达指令，而不必重复唤醒词，省去了繁琐的步骤。 这些音频素材会上传云端训练成语音助手（需要约半天时间），随后就会下发到登陆对应账号的车机系统中，车主就可以使用朋友家人的声音作为语音助手啦。
[汽车之家 智能汽车评价] 3月底，汽车之家《智能汽车评价体系》（iV-RATING）正式发布，这个体系是继AH-100评价体系后，专门针对汽车智能化而设计的测试方法。整个体系拥有超过36个大项的测试，超过100个得分细则，同时针对重点项目会以视频和文章的形式展示给大家。 那么今天便是整个测试的第一篇内容。我们的主角便是小鹏P7智尊版车型（2024款），在往期的智能汽车相关内容中，我们在评论区里见过最多的名字就是它，可谓是呼声颇高。所以本期，我们就来测试小鹏P7智能座舱和辅助驾驶的相关能力如何。 文章开始之前，我给大家详细的罗列出iV-RATING的评分情况。我们的智能汽车测试主要分为两大部分，一个是智能座舱，一个是智能驾驶。智能座舱部分评价的是我们日常用车过程中，车辆能够提供的便利服务，特别是应对车主刚性需求的能力。智能座舱主要涵盖四个环节，人车交互（30%权重）、功能实现（50%权重）、服务生态（15%权重）以及沟通好感度（5%权重）。其中每个场景满分是100分，人车交互会有20分的加分项。然后会按照各自场景的权重加和得出智能座舱的总分，不同于此前的智能车联测试标准，在iV-RATING的智能座舱部分，我们对原有标准进行了升级，项目更多更加迎合当前智能网联技术发展，项目分值也有相应的调整。 智能驾驶方面则分为四个场景：城市（30%权重）、高速（30%权重）、泊车（15%权重）和应急（25%权重）。其中每个场景的满分都是100分，然后会按照各自场景的权重加和得出一个智能驾驶总分，最后我们会按照智能座舱（60%）+智能驾驶（40%）的权重给出小鹏P7的最终综合得分。智能座舱人车交互环节 人车交互环节在智能座舱评价中权重占比30%，考察以看、点按反馈、听说感官为主的交互方式，涉及座舱硬件、软件设计等，交互环节的感受决定了车主日常使用座舱功能时的便利程度。 在主界面下，左侧纵向排布的功能页卡可自定义应用和顺序，车主定制化地可以把自己常用的功能放在第一屏。 作为小鹏P7重要的人车交互方式，小鹏的语音控制在实测中识别率表现不错，在匀速60km/h关闭车窗及打开1/3前车窗两种工况下，分别对本地语音指令及在线语音指令进行测试，正确识别率在90%以上。 包括搜索导航目的地、搜索在线娱乐内容在内的大部分日常操作需求，都可以全程通过语音控制完成，不需要触摸屏幕。 在驾享模式下，导航播报和电话声音会通过头枕音响播放，音乐则仍然通过全车车载音响播放。乘客不受无关信息印象，更沉浸在娱乐内容中。 人车交互 分值 得分 中控屏幕 40.00 34.2 系统风格 14.00 14.00硬件设计 10.00 8.00显示面积 8.00 6.90清晰度 8.00 5.30语音控制 30.00 27.5 语音识别率 10.00 10.00重点功能 20.00 17.50物理/触控按键 20.00 20.00 按键设置、布局 12.00 12.00按键反馈 8.00 8.00仪表盘 10.00 8.0 屏幕尺寸 5.00 4.00显示效果 5.00 4.00加分项 20.00 17.0 加分项 20.00 17.00 总分 120.00（含加分） 106.7 iV-RATING 得分:32.01 (占比：30.00%,计算规则：得分/总分*占比)
[汽车之家 新鲜技术解读] 没有永远的王者，这句话放在当代更加适用，因为一切都变得太快了，没有任何缓冲地，或主动变革或被时代裹挟。2016年是中国智能车联“元年”，在短短五年后的上海车展，曾经的时代开创者斑马智行过得如何？竞争对手如何破局？新的入局者又是何方神圣？这是一个又一个故事。 斑马与上汽集团自身利益渐行渐远，在上汽看来，大概是“胳膊肘往外拐”，短暂的蜜月期后，斑马内部清洗创业高层的消息开始不时传出。 上汽零束是上汽集团软件中心的全资子公司，上汽已经把它作为二手准备。代替斑马的风险和成本都太大，此事需从长计议。 不知是否因为看到了上汽栽跟头，过去两年，长安始终没有把所有车型交给梧桐车联，而是把梧桐车联作为并行Tier 1供应商之一，把一半车型交给了科大讯飞。 科大讯飞的拿手好戏自然是语音控制，在UNI-K采用了新一代的TTS语音合成技术，可以通过录制话术将人的声音收为己用，变成语音助理的声音。 与此同时，梧桐车联也不再拘泥于服务长安一家，和奇瑞签订合作，开始在捷途品牌身上找到自己新的发展。
[汽车之家 技术] 本届上海车展媒体日已经落下帷幕，之后便是公众开放日的展览。虽然因为去年疫情的原因，导致今年的新车较多，但这并没有让我们眼花缭乱，反而可以看到某些趋同化的特质，比如电气化、智能化。其展现在消费者面前的就是智能驾驶、智能座舱变得更为普及，传统的动力和技术进一步被弱化。同时，国内外供应商、科技公司全面崛起，芯片、激光雷达、通信等热门话题大放异彩。这篇文章我就为大家梳理一些本届车展上，在智能驾驶领域颇有亮点的车型，它们都会给我们带来怎样的启示呢？●激光雷达加速落地，量产车开始搭载●新势力车企用自动驾驶提升自我品牌，传统车企稳步推进●互联网巨头杀入汽车市场，实力强劲，玩法各异○极狐拥抱华为 在智能驾驶方面，本届车展让我印象最深的当属阿尔法S 华为Hi版这台车。车展前夜，B站和微博上曾经流出了一台车在闹市区自动驾驶的视频，从视频上看整个驾驶过程十分娴熟，无论是躲避突然出现的行人还是车旁的外卖小哥，车子都能很好的自行去处理。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 后来听同事介绍这是极狐阿尔法S 华为Hi版的一个简单体验。没想到在参观华为展台的时候，意外发现了这台阿尔法S 华为Hi版。 从视频我们可以看到这台极狐阿尔法S可以实现各种复杂的操作，这背后的支持就是华为强大的软硬件。 这34个传感器，从激光雷达到摄像头全部都是出自华为之手，可以看出华为的产品线之全面。 三颗激光雷达皆为96线的固态激光雷达（MEMS），其中车侧的两颗激光雷达可以类似广角的近场激光雷达，探测距离为70-80m，水平视场角在120°左右，而位于车头的激光雷达探测距离会更长，大概在150m左右。车头部分除了激光雷达之外，同样还布置了3颗毫米波雷达，这三个毫米波雷达同样处于车头两侧和车头正前方的位置，它的作用和激光雷达一样，在行驶时会和激光雷达同时工作。 这些不同种类的传感器会相互融合，以此达到对周围环境更好的感知，并彼此之间形成冗余。除了硬件，这台车在智能驾驶方面的软实力也很强。华为具有地图测绘资质，因此华为自研了高精度地图，这台车也加入了华为的高精度地图。自动驾驶平台方面，华为提供的芯片算力达到352万亿次每秒，超过特斯拉144万亿次每秒的算力一倍还多，激光雷达+高算力芯片，可以完成视频中呈现的那些复杂情景自然也不足为奇了。 小结：极狐阿尔法S 华为Hi版的量产车需要在年底才能上市，但这台车在软硬件方面已经展现出强大的实力，就像第一个吃螃蟹的人一样，量产车搭载三颗激光雷达，已经超出了我们的想象，这台车能否让现阶段量产智能驾驶技术达到一个新高度，我们拭目以待。○小鹏P5开放城市NGP 53小时订单破万，这估计是消费者对小鹏P5最大的肯定。作为小鹏首台搭载激光雷达的轿车，虽然定位比P7略低，但这台车的技术实力却一点也不差，最大的亮点也同样是智能驾驶。 除此之外，小鹏的传统强项视觉感知也没有因为激光雷达的装配而取消。前挡风玻璃下面依然采用了三目摄像头，车侧加入了5个驾驶辅助摄像头，除此之外还有5个毫米波雷达与所有的传感器进行多重感知，多重冗余。 小结：和极狐一样，小鹏P5也在技术路线上对特斯拉发起了挑战，32个智能驾驶传感器同极狐阿尔法S一样对特斯拉Model 3形成了基础硬件上的碾压，当然也缺不了Xavier计算平台。根据之前P7的表现，相信配置了激光雷达的P5在智能驾驶方面绝对会更上一层楼。○传统车企又使用了哪些新技术？ 相比小鹏、极狐这样的新势力，脱胎于上汽乘用车的R汽车品牌虽然“年轻”，但依然可以看做是传统车企对未来汽车的思考。在他们的新车上，智能驾驶这个概念也变得十分重要。 和新势力类似，R汽车在智能驾驶方面也采用激光雷达的方案，不过在激光雷达的基础上，还额外增加了4D成像雷达。4D成像雷达本质也是毫米波雷达，这种毫米波雷达是大陆、博世、安波福等老牌供应商推崇的路线，对于这些供应商来说，它们在毫米波雷达上有丰富的技术储备，另一方面这些老牌供应商在激光雷达领域的话语权没有那么重，所以它们还在挖掘毫米波雷达的潜力。 4D成像雷达就是这样的一个产品，它的成本相比激光雷达要低，可以在继承传统毫米波雷达测距、测速能力的同时，提升分辨率、探测范围等，类似道路上龙门架等复杂物体都可以进行识别。 其他的硬件还包括毫米波雷达和超声波雷达，同样也加入了高精度地图，从技术路线上和新势力的厂家一样，注重视觉识别，引入高精度地图，加强平台算力。 无独有偶，奔驰在此次上海也展示了自己对未来，对智能化的思考。具象化的产品就是奔驰EQS(参数|询价)。关于这台车的详细技术解析大家可以参阅这篇文章，这里我们来说说智能驾驶方面奔驰是怎么考虑的。 德国的版本加入了高精度地图作为智能驾驶功能的补充，但当EQS进入国内后还不清楚是否会有高精度地图进行辅助。 从目前EQS的智能驾驶功能来看，奔驰这样老牌豪华车企在智能驾驶方面并没有做到引领潮流。驾驶辅助功能的普及略慢于中国品牌，我们可以说保守也可以说是谨慎。实际上，包括宝马、奥迪在此次车展也没有太多关于智能驾驶功能的展示。但这些厂商并不是没有相关技术的积累，而是在量产上车方面依然保持着克制。 小结：去年，我们曾经进行了自动驾驶产业链的采访，我们拜访了大量的激光雷达企业。当时我们对激光雷达的具体的上车时间大概预测是3年之内。但这次上海车展的表现远远超出了我们的想象。至少有5家车企明确表示已经上车了固态激光雷达，同时搭载了高精度地图。这释放出的信号不是简单的硬件成本增加，智能驾驶的配置更多，背后传递出来的是自动驾驶的加速到来，汽车行业在电气化方面的发展已经正式进入了快车道，当高端传感器被车企们普遍认可和上车后，迭代速度更快的软件将迅速改变人们的驾驶习惯和驾驶方式，自动驾驶已然加速向我们驶来。