[汽车之家 技术] 排放法规收紧是汽车发展过程中不变的主旋律，这两年开始实行的《国家第六阶段机动车污染物排放标准》（下文简称国6标准）迫使不少车企升级发动机。近期，我们通过相关渠道收集到部分国产大众车主反映新车出现了故障，这是不是普遍性问题？根源到底出在哪里？有没有办法能够规避？ 近期我们接到网友反馈，且通过论坛统计数据发现一汽-大众探岳(参数|询价)2024款330TSI两款车型，也就是2.0T低功版爆发了大规模的发动机排气系统问题。 它们集中表现为油耗急剧升高，同时还伴有加速无力等情况。4S店给出的判断为GPF堵塞，解决办法要么是到店进行相关部件维护，要么车主自行在高速上长时间拉高转速行驶。 那么，一系列问题也就来了，这个罪魁祸首的GPF到底是什么？它为何出现，又为何会出现堵塞的情况？这个情况大众其他车型，或者说其他非大众车型是否会出现这类问题？别急，这些问题咱们一个个分析。 今天汽车上任何一个部件都有其存在意义，GPF是英文Gasoline Particulate Filter的简写，中文多翻译为颗粒捕集器，它存在的意义是满足已经实施的、比欧洲标准还严苛的国6b排放法规要求。 在很长一段时间里法规严格限制的就是尾气中的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物，它们都可以通过三元催化器进行氧化还原反应，生成二氧化碳、氮气以及水。 要命的是法规标准中新增的，对于以碳为主的细颗粒物重量要求，通过传统三元催化器是无法让尾气达到排放标准的。这次出现问题的GPF颗粒捕集器就是为了解决这部分问题存在的。 排放法规的升级是保证所有人的生命健康，车企为满足强制标准需要对技术进行升级，措施之一就是增加GPF，那么这个为解决问题出现的他，又是为何导致新问题出现呢？
[汽车之家 经典发动机巡礼] 虽然它相当不亲民，但想必各位车迷朋友一定对其憧憬许久，谁小时候墙上还没贴过一张法拉利的海报图呢？然而就这么令人热血沸腾的经典系列发动机，纵观各大中文汽车网站竟然从未对其历史全面挖掘过，实属可惜。所以今天，就让我带你进入法拉利V12的世界，看看这个星球上“最顶级”的发动机系列之一到底什么来头。○ 什么？开篇先聊阿尔法·罗密欧？ 作为法拉利历史上的开山就“封神”之作，12缸发动机一直陪伴着法拉利整个品牌历史当中，直到今天仍有在产型号。只不过在开篇之前，我们的故事还得从阿尔法·罗密欧讲起。 如果你还不了解这段历史，快点击以下链接：恩佐·法拉利简史/法拉利品牌历史，我就不多赘述了。在上世纪20-40年代的Grand Prix motor racing（简称GP，可以看作是F1的前身）赛场上，阿尔法·罗密欧可谓披荆斩棘，奖杯拿到手软，这一切的成功离不开这些优秀技师与车手的功劳，同时也离不开一位工程师的名字：Gioacchino Colombo（以下简称Colombo）。 如果问阿尔法·罗密欧158“Alfetta”的成功秘笈在哪里，硬核车迷会告诉你注意它的发动机：一台由Gioacchino Colombo设计的1.5L直列8缸机械增压发动机。也正是这台所向披靡的赛车，让刚刚和阿尔法·罗密欧“分家”的恩佐·法拉利注意到了Colombo，并决定战后让他设计一款“小排量”V12发动机，装配在未来法拉利品牌的公路车型与赛车上。 如果问战后法拉利能快速崛起靠的是什么？想必答案有很多，但我想这台发动机一定起到了决定性因素，它不仅给法拉利带来了好口碑和高性能，还让法拉利在赛场上屡次夺冠，一跃成名，开局即巅峰，也让V12发动机成为了法拉利高端型号的一张名片。○ 初衷是为了夺冠——Colombo系列V12发动机（上部） 伴随着法拉利品牌的成立，恩佐·法拉利（为方便区分创始人和品牌，恩佐·法拉利本人会简称为恩佐）也终于如愿能用自己名字开始造车了，不过对于冠军车队出身的恩佐来说，造普通车并不能满足他个人的“胃口”，法拉利的第一款车型起点必须要高，甚至于出来就是奔着赛事冠军去的。 之所以说“并非一念之举”，是因为在打造AAC Tipo 815的时候，恩佐深知一台自主开发V12发动机的重要性，其先天优异的性能表现和可靠性都势必能将品牌推向世界顶尖地位。有时候时代就是一种轮回，当年人们觉得V12代表着顶尖，现在还在保留12缸发动机的品牌似乎也是为了证明自己足够高端。当然，你可以认为这是一种“虚荣”，但这也恰恰是证明自家实力的最好答案：我能造V12，你们呢？ 法拉利品牌首款车型——法拉利125 S是一款专门针对赛事而打造的车型，恩佐对其寄予厚望，自然不会让这款产品草草了事，这车的出现就是为了争第一名，接下来看看它的研发团队都有谁吧：除了Gioacchino Colombo，参与开发的人员中还有Giuseppe Busso、Luigi Bazzi等。- 125系列 Colombo前文提到是世界冠军车型的开发者，Busso则在开发125 S之后回到阿尔法·罗密欧继续工程技术开发工作，并在日后设计出了著名的阿尔法·罗密欧“Busso”V6发动机，而Bazzi则在战后一直服务于法拉利赛车队，为日后夺得数场冠军做出了杰出贡献。法拉利Colombo 125系列发动机基础结构参数排量1.5L缸径55mm行程52.5mm 之所以要用1.5L的排量，是考虑到了当年的赛事规定而为。这个排量+缸数的组合在现在看来确实有些不常见，但还是那句话，这台发动机的出现是为了比赛，一切服务于赛事，并且V12的结构要比此前的直列8缸更稳定一些。所以在以后见到其它车迷说一些奇怪发动机的时候，不妨用这台发动机来树立自己的“懂车”地位：1.6T V6不算啥，你听说过1.5L V12发动机嘛？ 1947年玩顶置气门+顶置凸轮轴结构，配合60°夹角，短行程，9.5:1的压缩比，这绝对算是领先水平了！当然话说回来了，整个125系列发动机其实并未大批量生产，从硬件角度来说更像是一次技术背书，为以后的发动机打好基础，而它也一直陪伴着法拉利125系列赛车拿下战后的几场冠军。 马力大了固然是好事，但与之相对应的是，额外增加的罗茨式机械增压器无形间让进气变得更加复杂，在实际测试当中也被认定为“车头偏重”。当然这些还不是最要命的，本来能用到10000rpm的高转竞技发动机，却因为这颗增压器导致高转进气效率不足，加上点火系统并未得到升级，使得这台发动机在实际测试当中只能用到7500rpm，在赛场上完全不敌阿尔法·罗密欧158和玛莎拉蒂4CLT，这就很尴尬了。 如此一来，法拉利终于有了问鼎世界冠军的能力，然而你以为故事就要按照“爽文”套路展开嘛？并不！双机械增压支线的125发动机在来那个年之后竟然没了下文，125系列的Colombo发动机就此和大家说再见了。至于说后续发展，另一个系列发动机接替了双机械增压125发动机的工作——法拉利Lampredi发动机系列。
[汽车之家 拆哪] 如果您和我一样，仔细分析过中国发动机与同级别国外发动机之间的区别，也一定会惊讶到，我们从峰值参数上已经完全可以叫板世界一流车企了！就比如我们今天要拆解的星途揽月(参数|询价)上的全新2.0T动力。拆解视频：更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 在过去很长的一段时间里，奇瑞集团旗下的星途、奇瑞、捷途三大品牌都用1.6T发动机作为旗舰动力，虽然那台1.6T动力不俗，但随着星途产品级别越来越高、尺寸越来越大，如今必须要一台2.0T发动机来撑起大旗了。终于，一台代号F4J20的机器量产出现在了星途揽月上，而且足够有看点！—— 能和奔驰GLE的2.0T较量一下！ 不知道大家有没有人记得？2009年，一台中国车挑战纽北赛道成为了汽车圈的热点，当时开创了中国品牌的先例，跑出了8分56秒的成绩。这辆车就是奇瑞瑞麒G5，它搭载的便是奇瑞集团第一代的2.0T发动机。 时光流转，我们今天拆解的这台2.0T是奇瑞集团的第三代2.0T产品（其中第二代没有大批量投产），它是在现有的1.5L 1.5T 1.6T之上，为适用于奇瑞集团旗下1.8吨及以上车型而开发的。 星途揽月上的这台2.0T发动机与我们此前拆解的奇瑞1.6T属于同一代产品，两者共享了很多零部件和总成，例如点火线圈、发电机、启动机、电子节温器等。（点击下方的图片，跳转奇瑞1.6T发动机的详细拆解内容。） 在进行拆解前，我们看到其2.0T发动机使用了铝合金的缸体、缸盖、油底壳，进气歧管、气门室罩盖等为复合塑料材质，整机强调了轻量化设计，重量控制在了137kg左右。 如今2.0T不仅排量增大了，而且加入了350bar缸内直喷系统、双平衡轴等技术。星途揽月上的这台发动机最大的亮点是——动力强！到底有多强呢？我们简单地对比一下！ 横空出世的星途2.0T其动力参数一跃成为了主流2.0T发动机的前列，254马力、390牛·米非常抢眼，甚至可以和豪华品牌中大型SUV的2.0T直接较量。 当然，一台车的动力水平不能只看参数，它与变速箱的匹配水平、变速箱换挡性能、整车重量等等都直接关系。搭载这台2.0T的揽月实际性能如何？下面这个成绩也说明了问题。 对于这样一台体重1.9吨左右的中大型7座SUV来说，这样的动力足够优秀。日常驾驶起来不会有肉的感觉，发动机低转速的扭矩输出不错，油门初段的动力响应很灵敏，深踩油门超车时又让你的信心很足。这种动力感受的背后有着哪些科技？下面我们总结了5个小亮点：
[汽车之家 发动机技术] 去年，玛莎拉蒂高调发布了其全新Nettuno“海神”发动机，这对于许久未更新发动机产品线的玛莎拉蒂来说可谓一针强心剂，并在去年我们也同步对其进行了一次技术解析（更多详情：玛莎拉蒂全新3.0T发动机解析/玛莎拉蒂MC20技术设计介绍），不得不说这款发动机看点非常丰富，尤其是“量产F1技术”赚足了眼球，以至于当时我连发俩微博简单聊了聊这款新机器。今天，我们有幸能与该发动机负责人进行一次线上视频连线，为的就是深挖这台发动机背后的故事，看看工程师们是如何解决新技术难题。○ “量产F1技术”其实早已做好万全准备 既然去年已经对该发动机进行了详细解析，下图简单给大家回顾一下，对其本身就不进行过多赘述了，我们这次的重点放在大家关注的几个问题上面，看看这款具备多项技术加持的发动机究竟是怎样攻坚克难制造出来的。 如果你是一位发动机技术宅，相信看到这些关键词之后会十分期待它的表现，尤其是“副燃烧室”结构的下放量产，这在现阶段量产发动机当中并不常见，想必玛莎拉蒂也希望来个“一鸣惊人”的效果。不过话说回来，这么“激进”的技术路线，会不会有什么新问题？ 关于玛莎拉蒂创新实验室，我们也在前年的时候曾去参观过一次（详见文章：玛莎拉蒂创新实验室）。这一实验室的成立，目的是为了提高玛莎拉蒂品牌在技术领域的创新能力，摆脱“祖传技术”的束缚，甚至于鼓励这个实验室的工作人员“尽可能更疯狂一些”，能想到用副燃烧室结构做量产也就不意外了。 在问及为何不在副燃烧室内集成喷油嘴的方案时，工程师告诉我说，他们在前期开发阶段曾同步测试过两种方案，考虑到量产发动机结构可靠性与排放问题，他们选择利用混合喷射（歧管喷射+缸内直喷）直接调节空燃比，副燃烧室火花塞充当“配角”。在动力请求较大的时候，副燃烧室火花塞介入工作，让火焰进一步扩散增强缸内燃烧效果，同时调节两个火花塞点火间隙以优化燃效，属于被动副燃烧室技术。 综上来看，这款新发动机为实现副燃烧室技术也算是做好了万全准备，不容小视，而副燃烧室这种思路未来会不会影响其它品牌发动机技术趋势还不好说，但总归提供了一种新时代高性能内燃机的解决方案，其表现值得期待。○ 高精尖技术落地需要更强大的装配制造水平 既然发动机本身具有很多技术加持，对应的量产制造环节自然也不能忽视。在问及关于这款发动机生产制造方面问题的时候，工程师甚至于远程直播了一次产线状态，我也有幸见到了这款新发动机的新车间，看看他们是如何保证新发动机装配生产质量的。 对于新发动机在装配质量与工艺方面，玛莎拉蒂也实现了一次升级，所有的努力都是为了保证这款被寄予厚望的发动机能稳定可靠地安装到玛莎拉蒂MC20(参数|询价)上面，毕竟这款全新超跑承载了玛莎拉蒂的下一个时代，容不得半点马虎。○ 编辑点评： 作为玛莎拉蒂品牌多年来的技术结晶，玛莎拉蒂MC20不仅在设计和车身等方面有着很多看点，这款“海神”发动机在去年亮相之后也获得了很高反响。在各种技术加持的背后，需要发动机开发和制造部门共同努力，才能让想法付诸于实践，实现量产装车。有关这款发动机装车之后的后续表现，敬请期待未来我们的试驾文章，而在技术方面有任何想要交流的话题，也欢迎在评论区、编辑博客或新浪微博@瓦罐宁子留下你的观点。（文/图 汽车之家 舒宁）
[汽车之家 百科] 发动机启停（Start-Stop）当车辆处于停止状态（非驻车状态）时，发动机将暂停工作（而非传统的怠速保持），暂停的同时，发动机内的润滑油会持续运转，使发动机内部保持润滑；当松开制动踏板后，发动机将再次启动，此时，因润滑油一直循环，即使频繁的停车和起步，也不会对发动机内部造成磨损。 下面通过这段《家家百科》视频，快速了解一下发动机启停： 更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 随着排放法规和能耗标准越来越严苛，自动启停技术正逐渐普及。配有此功能的汽车，在驾驶员踩下刹车，一般两秒后发动机就会自动熄火，要走时再松开刹车踩油门，或者轻轻转动方向盘，发动机就再次启动。实现了在等红绿灯等短时停车减少排放和降低油耗的目标。 当车辆处于静止状态时，车内所需的电力将改由AGM电池供应，而耗电较大的空调系统也将转为送风机制，因此若静止时间过久，不免会影响冷房效果或造成车内闷热，可以手动将启停系统关闭。 四种常见的发动机启停形式 1、分离式起动机/发电机启停系统 这是最常见的一种启停系统，该系统的起动机和发电机是独立设计的，发动机启动所需的功率是由起动机提供，而发电机则为起动机提供电能。博世是这种启停系统的主流供应商，优点是系统零件少，安装方便，系统的部件与传统部件尺寸保持一致，应用门槛低。 2、集成起动机/发电机启停系统 通过永磁体内转子和单齿定子来激励同步电机，可以将驱动单元集成到混合动力传动系统中。法雷奥于研发成 i-Start 系统的电控装置集成在发电机内部，在遇红灯停车时发动机停转，只要一挂档或松开制动踏板汽车会立即自动启动发动机。 3、马自达i-stop智能启停系统 马自达i-stop是通过直接向停止的发动机气缸内喷射燃油，借助燃烧瞬间的推力推动活塞，与起动机一起使发动机重新启动。也就是说，传统的发动机启停技术，仅仅依靠起动机带动发动机重新启动，是一个人用力。这样对起动机功率要求很高，而i-stop技术是通过混合气燃烧推动活塞与起动机一起使发动机启动，相当于两个人一起用力，这就使得起动机功率不需要很大。 4、滑行启停系统 目前现有的启停系统只能在车辆完全停下来时才关闭发动机，而滑行启停系统在车辆滑行时即可关闭发动机（如高速下坡道），同时，在自动挡车型中使用控制系统自动控制离合器，将发动机与传动系统分离，以延长滑行距离。当滑行中驾驶员操作油门或刹车踏板时，发动机会迅速启动。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 发动机电子防盗是针对发动机安装了一套防盗系统，汽车点火钥匙中内装有电子芯片，每个芯片内都装有固定的ID(相当于身份识别号码)，只有钥匙芯片的ID与发动机一侧的ID一致时，汽车才能启动，相反，如果不一致，汽车就会马上自动切断电路，无法启动发动机。 启动发动机的钥匙主要有三种类型，第一种是纯机械式钥匙；第二种是在机械式钥匙的基础上增加了遥控模块的电子应答式钥匙；第三种是如今比较流行的发动机无钥匙启动系统。 纯机械式钥匙不必多说，它通过钥匙特定的齿形与汽车上的钥匙插孔匹配来进行防盗，插入钥匙并旋转才能解锁方向盘并启动发动机。相比纯机械式钥匙，电子应答式钥匙的安全性更高，也是目前比较主流的钥匙类型。
[汽车之家 百科] 将其他形式的能转化成动能的机构称之为发动机，汽车发动机的形式主要是以气缸和活塞作为转换机构的内燃机。 根据燃料形式，可分为汽油机、柴油机，还有以氢气、天然气、石油气为燃料的发动机，其燃烧形式与汽油机差异类似。 发动机排量是发动机各汽缸工作容积的总和，一般用升（L）表示（如排量1998ml，通常会认为是2.0L）。汽缸工作容积则是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。 根据气缸排列形式，可以分为L型（直列）、V型、W型、H型（水平对置发动机）、R型（转子发动机）。 根据发动机缸数，可分为3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。 根据进气形式，可以分为自然吸气、涡轮增压、机械增压、机械+涡轮增压、双涡轮增压、三涡轮增压、四涡轮增压、双机械增压等。
[汽车之家 百科] 发动机中配气机构的作用是按照各个气缸的工作顺序以及工作循环的要求，定时开启和关闭每个气缸的进、排气门，使新鲜空气或混合气进入气缸，废气从气缸排出。 按照配气结构内包含的凸轮轴数目，顶置凸轮轴可分为以形式：单顶置凸轮轴（Single overhead camshaft, SOHC）和双顶置凸轮轴（Double overhead camshafts, DOHC）。 单顶置凸轮轴 单顶置凸轮轴是一种在汽缸盖内只设置一条凸轮轴的设计。采用这一设计的直列汽缸发动机只需一条安放在汽缸盖上方的凸轮轴，而V形汽缸发动机则需要两条凸轮轴，分别安放在一侧汽缸组之上。 单顶置凸轮设计中，需要往复运动的部件及其总质量较同等条件下的推杆式发动机显著减少。因此单顶置凸轮轴能提高发动机转速，从而在输出扭矩相同的情况下提高发动机的功率输出。在这一设计中，凸轮轴能够直接或通过摇臂控制气门开闭，而不需像顶置气门的推杆式发动机样，需要通过挺杆、较长的推杆以及摇臂将发动机组内凸轮轴上凸轮的运动传递到汽缸盖内的气门上。 相比推杆式结构，单顶置凸轮轴设计能使发动机结构（主要是配气结构）更加紧凑。这一优势在同时采用多气门设计（即一个汽缸有两个以上的气门）时特别显著。不过单顶置凸轮轴也有其缺点。由于进气门和排气门在进气道中位置不同，气门开闭时间的精确性会受到一定影响。 双顶置凸轮轴 双顶置凸轮轴是一种在汽缸盖内配备两条凸轮轴的气门排列形式。两条凸轮轴分别控制进气门和排气门。根据引擎的构造不同（主要是汽缸排列形式的不同），一台一般的双顶置凸轮轴汽车发动机可最多拥有两条到四条不等的凸轮轴。 双顶置凸轮轴结构的发动机并不一定有两个以上的进气门和排气门，但是如果多气门发动机的气门需要被直接驱动（虽然一般都通过挺杆驱动），那么双顶置凸轮轴是必不可少的。并非所有的双顶置凸轮轴都是多气门的。在多气门技术普及之前，两气门发动机上也经常配备两条凸轮轴。不过在当今，双顶置凸轮轴已经与多气门技术划上了等号，因为在几乎所有的双顶置凸轮轴发动机中，每个汽缸都有三个到五个气门。 此外，在美式大排量发动机中，还应用一种较为常见的底置凸轮轴顶置气门的配气结构布局，结合每缸两气门的设计，可以使得这种发动机在中低转速区间获得出色的充气效率，从而在此转速区间获得优异的动力输出。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 活塞在下止点时气缸内的最大容积与活塞在上止点时气缸内的最小容积之比，即为压缩比，压缩比可以表示混合气体被压缩的程度。 压缩比是一个可以基本反映发动机工作效率高低的参数，对于自然进气式发动机来说，在不考虑其它因素的前提下，压缩比的提高，则意味着发动机的性能和效率也得到相应地提升。不过压缩比也不能提得过高，因为这将会给汽油发动机带来爆震，这种现象会严重影响汽油发动机的工作寿命，所以往往需要通过使用高标号的汽油来减小爆震发生的可能性。现今的自然吸气式发动机的压缩比通常都在10.5：1左右，像马自达创驰蓝天技术所使用的发动机的压缩比可以达到14:1，但其依然可以使用93号汽油，所以说高压缩比的发动机不一定都要使用高标号的汽油，这在于发动机某些系统（比如排气）的特殊设计以及后期的具体调校。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、12、16缸。对于普通家用轿车来说，还是以3、4、6缸居多。其实在一定程度上，发动机气缸数越多，也代表着这台车的级别越高。由于缸数与发动机排量是相对应的，所以它也与油耗和动力性是成正比的。 我们可以看到，在当今节能减排的趋势下，曾经搭载V12、V10、V8发动机的车型都在通过引入涡轮增压系统来减小气缸数，在动力维持不变甚至更优的情况下，燃油消耗以及排放却大大降低。 在这里我还想说一点，在不考虑其它因素的前提下，一台发动机的气缸数越多，它运转起来所产生的振动就相对越小，这是由于在单位时间内有更多的气缸参与做功，导致做功间隔角减小，从而使得发动机做功更加连贯而自然。不过当今发动机通过制造工艺的提升以及平衡轴等技术的应用，即使一台3缸发动机在抑制振动方面也做得十分出色。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 当前，汽油发动机的缸体材料主要分为铸铁和铝合金两种。而在柴油发动机中，铸铁缸体则占绝大部分。 铝合金缸体的优点是重量轻，同时具有很好的导热性能。不过虽然叫铝合金缸体，但是其气缸部分仍采用铸铁的缸套或者喷涂一层合金钢的涂层来确保气缸部位的耐磨性以及强度。 铸铁缸体的优点是耐腐蚀性较高，热负荷能力强，但是对于一般的民用轿车所使用的发动机来说，铝合金缸体已经是大势所趋。除此之外，还有一些厂商会通过采用镁合金和铝合金来构成铝镁合金的复合式缸体，在一定程度上又降低了发动机的质量，最终达到提升燃油经济性的目的。 （文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 缸盖作为承载配气机构的部件安装在缸体的上面，从上部密封气缸并构成燃烧室。由于它要同高温高压的燃气相接触，所以其要承受很大的热负荷和机械负荷。现今的发动机，缸盖基本都为铝合金材质，这主要得益于铝合金的导热性较好。
[汽车之家 百科] 发动机工作需要燃烧混合气做功，而我们也将燃料与空气混合的方式称为供油方式。汽车发动机燃油供给方式主要有化油器、单点电喷、多点电喷和缸内直喷。不过对于现今的车辆而言，主要的供油方式是后两种，而直喷式的供油方式也越来越多的被使用。 下面通过这段《家家百科》视频，快速了解一下发动机供油方式： 更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 一、化油器 化油器（carburetor）是在发动机工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装置。化油器作为一种精密的机械装置，它利用吸入空气流的动能实现汽油的雾化。它对发动机的重要作用可以称之为发动机的“心脏”。其完整的装置应包括起动装置、怠速装置、中等负荷装置、全负荷装置、加速装置。化油器会根据发动机的不同工作状态需求，自动配比出相应的浓度，输出相应的量的混合气，为了使配出的混合气混合的比较均匀，化油器还具备使燃油雾化的效果，以供机器正常运行。 1、工作原理 当今市面上很难再找到配有化油器的新车，但它却主宰了很长一段时间，化油器的原理说起来也挺简单的，就是一根管子，无需任何电子控制，这根管子的位置，就像图中所示的那样，插在进气管臂上，一侧是储存燃油的小容器，另一侧通向进气管，通过纯物理原理，小管内的燃油能自动吸到进气管里。 生活中也有这样的例子，将两个纸条放在嘴边然后吹气，纸条并不会向两边飘开而是聚合在一起，会产生这样的现象是因为流速快的气体会产生低压，而周围流速慢的气体压力较大，于是将纸条被推到一起。汽车发动机的化油器就是采用了相同的原理。由于进气管内空气的高速流过导致气压下降，从而将管内的燃油吸出来。空气流速越快，气压就越低，吸出的燃油就越多，可以说这是一种纯粹依靠物理原理的简单而可靠的装置，而且成本较低。 2、化油器缺点 化油器的缺点是控制不够精确，在正常驾驶时不能迅速对发动机负荷的改变作出反映，调整混合气浓度。致使发动机经常处于不充分燃烧的状态，尾气排放中有害物质含量无法满足日益严格的排放法规，同时会产生较高的油耗。 另外化油器通常装在节气门的前面，燃油被吸出来后要经过节气门和进气歧管，这其中难免会有一部分燃油沾在节气门和歧管壁上，非常不利于对燃油的精确控制。而且纯粹的物理原理对于空气温度等条件的要求较高，气温较低时严重影响燃油和空气的混合，以前的汽车在冬季启动时需要长时间热车其中就有这个原因。所以到上世纪90年代末,即被国家明令禁止生产，现在已经完全被淘汰了。 二、机械式燃油喷射 由于化油器不能满足人们对于经济性和环保方面的要求，人们开发了机械式燃油喷射装置。汽油发动机的机械式燃油喷射系统依靠发动机曲轴的动力驱动油泵工作，燃油达到一定压力后由喷油嘴喷出。 机械式燃油喷射装置相比化油器来说对于燃油控制的精确性有一定提升，但还是有些不尽人意的地方。早期机械式燃油喷射装置只是简单的替代了化油器，位置依然是装在节气门之前，油气混合气依然要经过较长的路程才能到达气缸，这就是所谓的单点式燃油喷射。 三、电子燃油喷射 随着科学技术的发展，电子燃油喷射装置出现了，分单点电喷和多点电喷，二者区别在于喷油点的数量。它的工作原理是通过装在进气管中的空气压力传感器或空气流速传感器计算气缸的进气量，所得数据传送至发动机电子控制单元（ECU），再由ECU计算后控制电磁阀喷射适量的燃油。 另外一大革新是采用了多点燃油喷射，燃油不再是喷到进气管内再输送到各个进气歧管，而是在每个气缸的进气歧管末端各设置一个燃油喷嘴，这样一来油气混合气所经过的路程大大缩短，提升燃油喷射的精确度和效率。特别是电子节气门的出现使得ECU可以对发动机动力输出进行更全面的控制，进一步提升了燃油经济性。 四、缸内直喷 在对能源和环保要求日趋严格的今天，即使是多点燃油喷射这样的技术也不能满足人们的要求了，于是更为精确的燃油喷射技术诞生，那就是缸内直喷技术。缸内直喷技术简单来说就是把原本普通电喷系统的喷油嘴装在了每个气缸的内部，油气混合效率提升到了更高的水平。 缸内直喷技术是将传统位于进气歧管处的喷油嘴移至气缸内喷射，它的好处是可以更为精确地控制喷油量，同时配合特殊的进气涡流使混合气更充分的混合，提高燃油利用率，此外这种缸内直喷技术在气缸内喷射的雾化油滴可以适当地降低燃烧室的温度，从而可以匹配更高的压缩比，进一步提升发动机的效率。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 最大功率是指一台发动机所能实现的最大动力输出，单位：kw。随着发动机转速的增加，发动机的功率也相应提高。到达一定转速后，功率就不会再增加了，而会成下降趋势，所以最大功率的标注会同时标注相应的发动机转速。 下面通过这段《家家百科》视频快速了解一下发动机功率： 更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
[汽车之家 百科] 扭矩是指发动机运转时从曲轴端输出的平均力矩，单位N·m，扭矩的大小也和发动机转速有直接关系。扭矩越大，发动机输出的“劲”越大，曲轴转速的变化也越快，汽车的爬坡能力、加速性也越好，但是扭矩随发动机转速的变化而不同，转速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某个转速区间内才会产生最大扭矩，这个区间就是在标出最大扭矩时给出的转速或转速区间。 更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 其实最大扭矩所伴随的转速区间直接关系到平时驾驶时的感受，对于城市驾驶来说，走走停停或许是经常的，如果最大扭矩的转速区间可以调校得较低，那么就可以在起步阶段获得较好的动力性，我们希望最大扭矩的转速区间尽可能覆盖到发动机的整个转速区间，这样无论是起步加速还是中高车速下的快速超车，都可以获得最优的动力输出。对于自然进气式发动机来说，这显然是不太可能实现的的，所以对于驾驶者来说，如何充分利用好发动机的最大扭矩输出区间，就显得尤为重要，通常可以通过降挡提高发动机转速等方法来获得想要的充沛动力。 对于增压发动机来说，通过调整废气泄压阀的开启时机，则可以获得一段峰值扭矩较为广泛的转速区间，而对于消费者来说，要注意关注涡轮增压发动机达到峰值扭矩的最低转速，这个转速越低就意味着在起步阶段的动力性较好，也相对更加省油。（文/图 汽车之家）
[汽车之家 百科] 进气方式主要有两种：自然进气和增压进气。下面通过这段《家家百科》视频，快速了解一下发动机进气形式： 更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 自然吸气 由于自然进气发动机是利用气缸运行中所产生的负压将外部空气吸入，所以这种进气方式的发动机也称为自然吸气式发动机，也可以表示为“NA”。 由于发动机的排量在一定程度上是和油耗以及碳排放成正比关系的，所以为了在有限的排量内尽可能增加发动机的动力，同时油耗和碳排放还能保持在相对合理的范围内，所以就此引入了增压进气的方式。简单来说，这种进气方式就是在进气口前加装一个“增压风扇”，通过风扇的转动强制增加发动机的进气量。进气量增大后，发动机电脑便可以适当的多喷油来提高发动机的动力。当前增压进气的方式主要有涡轮增压和机械增压两种。 涡轮增压 涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机，它利用发动机排出的废气气流作为动力来推动涡轮增压器内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮来压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，然后再送入气缸。 涡轮增压的特点是很好地利用了废气排出时的动能，相对来说，它不会增加发动机的负荷，所以比较高效。其缺点就是我们常说的“迟滞性”，不过现今的涡轮增压发动机通过使用更小、更轻的涡轮叶片等方法，使得发动机在较低转速时（1200rpm左右）便可以输出峰值扭矩，“迟滞性”的感觉已经很小。 机械增压 机械增压器通常采用皮带与发动机曲轴的皮带轮相连，利用曲轴的旋转来带动机械增压器内部的叶片转动，旋转的叶片将产生的增压空气送入进气歧管内。 机械增压最大的特点是“全时介入”，使其在发动机低转速下便可获得增压效果，加速感受比较线性，没有迟滞感。而缺点是由于依靠发动机曲轴的带动，所以将损耗一些发动机的动力，特别是在发动机高转速时，损耗更为明显。 其实涡轮增压系统和机械增压系统恰好可以做到优势互补，这也是一些发动机采用双增压的原因，机械增压在发动机中低转速时发挥功效，到了中高转速区间则主要依靠涡轮增压，这样既解决了涡轮迟滞的问题，也不会过多损耗发动机的动力。不过由于现在的涡轮增压发动机已经很好地解决了涡轮迟滞的问题，所以单独使用涡轮增压器就足够了。（文/图 汽车之家）