[汽车之家 底盘解析] 长安UNI-T(参数|询价)在马路上的回头率有多高？编辑很负责任的说：高，那是相当的高！不仅仅是在马路上，在我司“紧凑型SUV关注排名”中，它现在也是No.1的地位，拥有如此高的人气，UNI-T这副未来感极强的时尚外形功不可没。不过，抛开表象看本质一直是我们技术·设计频道的宗旨，现在我们就扒开UNI-T的“外衣”，看一看它的底盘功夫如何。 作为一辆紧凑型SUV，UNI-T的外形“风骚”、配置“发飙”，但是却售价不高，这是否意味它在底盘结构上“省料”了呢？请你跟着我们今天的文章一起去探究一番。底盘全景 UNI-T在前后悬架的结构上，采用的是前麦弗逊式独立悬架以及后多连杆独立悬架的形式，这样的组合几乎是这一级别的标配。UNI-T前悬架详解 长安UNI-T前悬架结构不出意料的使用了麦弗逊式独立悬架。这是目前普通家用车上最常见的一种前悬架形式之一。其结构相对简单，由下控制臂、弹簧支柱、防倾杆、转向节等几部分组成。 H型副车架相对来说是一种结构较为简单的副车架形式，现在已经有不少同级别车型会用上“全框式”副车架，它会在H型副车架的两端继续向前延伸，将整个发动机舱底部“环抱住”，提升整体与车身的连接刚度。当然，全框式副车架的成本也会更高。 由于横置前驱车型变速箱的输出位置不在车辆的正中心，急加速时，左、右不等长的半轴会产生轻微的扭矩差，因此会出现扭矩转向的现象。致使一些车辆的方向盘会有与驾驶员“抢方向”的情况，等长半轴就是用于解决这个问题的。UNI-T后悬架解析 UNI-T的后悬架采用了多连杆式独立悬架，从对车轮控制的方面看，其相比扭转梁式等非独立悬架拥有较为明显优势。 有些SUV车型为了提升后排空间，会使用结构简单的扭转梁式非独立悬架结构，但是与多连杆独立悬架相比，由于左右车轮会互相受到跳动的影响，在舒适性和操稳性调校方面，多连杆式显然要更有优势和潜力，这也是UNI-T选择这种悬架形式的原因之一。 UNI-T采用的后悬架无论是造型还是布置形式，都在其品牌其他车型，像之前推出的锐程CC、CS55等车型上都很相似，说明这是一套非常成熟的底盘系统。成熟的底盘设计在一定程度上可以提升车辆研发效率，包括成本、周期等等很多因素。
[汽车之家 经典发动机巡礼] 我们熟悉的很多品牌、技术都是以创始人或发明人的姓氏、名字命名的，这一方面是对功勋卓著者的致敬，另一方面也是对自家品牌、技术的绝对自信，保时捷作为其中一员被无数车迷拥趸。与这个名字捆绑在一起的除了赛场上的辉煌战绩，就是独特结构的发动机。今天故事的主角就是这样一个在保时捷历史中，不多的能以开发者姓氏命名的传奇。 保时捷的灵魂车型非911莫属，而它的经典之处除了那亘古不变的“青蛙造型”，另一个流淌在血液中的DNA就是水平对置发动机了，为其注入灵魂的就是Hans Mezger先生（下文简称汉斯）。 由于他对品牌做出的巨大贡献，由他开发的发动机以其姓氏冠名，这就是经典的保时捷Mezger系列发动机。提到保时捷水平对置发动机，没有谁比汉斯先生更具发言权。 他的伟大之处不仅在于Mezger系列发动机，而可以说是奠定了保时捷品牌水平对置发动机开发理念，故事还要从第一代911说起。 今天的大部分民用车都使用湿式油底壳，其位于发动机最底部，里面存有足够用于保护发动机的机油，发动机在运转时可通过机油泵从中定量抽取以满足所需。现在仅有极小部的性能车以及超跑才会不计成本的使用干式油底壳。因为湿式油底壳本身已足够满足大部分车辆极限性能下的需求。 对今天大部分民用车而言，即使是性能取向的车型在一生中能处于极限状态下的比重也不高，因此车企考虑到成本因素大多使用的是湿式油底壳。法拉利458、奥迪R8这类的超跑才会不顾成本，看中效果的车型采用干式油底壳。 由此可见半个多世纪，汉斯决定为初代保时捷911(参数|询价)使用干式油底壳的大胆，以及为了性能目标不懈追求的执著，这确实像我们心中“愣头愣脑”的德国工程师能做出来的决断。 在此后保时捷多年风冷发动机发展时间里，润滑系统都只用干式油底壳，注意是有且仅有。甚至在后续911车型转为使用湿式油底壳时，引起了车迷的大为不满。 无论是造型，还是机械结构上的少许变更，只要在911身上动刀子他们都不能接受，他们或许是这个世界上最喜欢“古董”的家伙了。 正如每台发动机都会有代号一样，汉斯开发的6缸水平对置发动机也有自己的内部开发用名。为了便于记忆，在前几代机型上他们使用和911车型一样的代号。在930以后，改成单独命名。901型及相关发动机搭载车型发动机型号年代应用901型1964-1970年所有2.0L发动机911型1970-1977年所有2.2L、2.4L、2.7L，以及RS车型上使用的3.0L发动机930型1975-1989年3.0L、3.3L涡轮增压发动机（除964 Turbo使用的3.3L发动机）所有3.0L、3.2L自然吸气发动机M3O型1991-1992年964 Turbo上使用的3.3L和964 Turbo S使用的发动机M64型1989-1998年所有3.6L、3.8L发动机Tips： 虽然今天保时捷与斯巴鲁是今天仅有的两家在民用量产车上使用水平对置发动机的车企，但其实发明者是奔驰。1896年，奔驰的创始人卡尔·本茨发明水平对置发动机。由于两个气缸彼此相对，本茨先生将其称为“对置发动机”，并于1897年首次在Benz＆Cie中制造出“ DosàDos”（法语：背靠背）机型。
[汽车之家 碰撞测试解读] 随着近些年不断推陈出新的安全标准和越来越严格的测试规程，不仅车企在车辆安全方面越来越下功夫，普通的消费者也对这一领域有更强的认知。俗话说，水涨船高。面对消费者需求标准的不断提高，车企在研发生产车辆时也必须不断的提高自身的标准和要求，才能在众多竞争当中脱颖而出。那怎样才能在安全方面更进一步，同时吸引消费者的关注呢？领克就为旗下即将上市的全新SUV车型领克06(参数|询价)进行了一场颇有意思的“翻滚测试”，我们不妨一起来了解一下这位领克家族全新成员，究竟“滚”得如何？本文主要内容1、汽车为什么会翻滚？2、汽车翻滚事故的危害有哪些？3、领克06的“RP翻滚保护系统”到底有什么不同？15秒速览领克06“翻滚保护测试”直播更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道汽车为什么会翻滚？ 在正式聊翻滚测试之前，我们先得明白一个问题——车开的好好的，为什么会翻滚呢？其实，无论是轿车还是SUV，在近些年的乘用车设计上，大多数车型都能够通过良好的重心控制和车身稳定系统的加持，让车辆做到“几乎无法通过正常手段开翻”。 这里面有很多因素影响，简而言之大家可以理解为：轮胎的静摩擦力还不够大。在车辆出现能够侧翻的扭转力矩之前，轮胎就会突破与地面的静摩擦，让车辆产生滑动。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 那为什么还是有很多的翻滚事故出现呢？如果我们仔细观看这些事故的视频不难发现，车辆能够发生翻滚其中一种主要原因是与地面上的“物体”发生了“绊脚”。比如高速公路两侧的隔离带，人行横道的路肩，地面上的坑洼，或者是沙地泥地这种会让车辆一侧下陷的地形。除此之外，像是其他车辆的撞击或者跌落到桥梁山坡下方，都有可能造成车辆的翻滚。 但是，只要车辆的移动速度足够快，无论是轿车还是SUV都会出现翻滚的事故。根据美国高速公路安全管理局的调查数据显示，超过4成的翻滚事故都与超速有关，75%的翻滚事故发生时，车辆的速度超过了100km/h。所以说想要避免车辆遇到翻滚这种危险的情况，控制时速是最佳的办法，当发生突发情况时也要通过正确的制动方式尽量让车速降低。翻滚事故有哪些危险？ 那么翻滚事故一般来说会出现哪些危险呢？首先是车辆结构方面，由于车辆顶部相对底部而言能进行受力传导的设计少很多，在出现车辆滞空螺旋转体并落向地面时，车顶的承压能力和A柱、B柱的强度将是保护车内乘员至关重要的一环。 此外，在所有的翻滚事故当中，乘员被抛出车辆的现象也十分普遍。这一方面是因为一些乘员没有正确使用安全带固定自己，在翻滚中车窗或是天窗的破损都很容易成为被抛出车外的“通道”。除了抛出后落地时容易受到伤害之外，在很多封闭高速公路行驶时发生翻滚事故还容易遭受后方来车的撞击或是碾压。 当车辆发生翻滚之后，往往是侧面着地或是完全倒置。此时，倒置的油箱很容易出现漏油并发生起火的情况。如果此时车门由于挤压发生变形无法打开的话，原本没有受到太大伤害的乘员反而可能因为无法逃离车辆而丧生。即使在短时间内有专业的救援人士到场进行救助，无法打开的车门也会导致错过逃生的窗口期。RP翻滚保护是个什么鬼？ 在此次直播当中，领克公布了它们专门为领克06这款车设计的一套防翻滚以及翻滚后的保护系统。官方称其为“RP翻滚保护系统”（Rollover Protection）。 从逻辑上来看，这套系统包括了翻滚前、翻滚中和翻滚后三个阶段的保护。首先是基于博世9.3ESP系统，车辆可以在出现失控时通过电子稳定系统对车轮进行干预，对于车辆侧倾和翻滚有预防的作用。关于博世9.3ESP这部分内容，此前我的同事夏志猛在《不易发现的科技!聊领克01背后的ESP变革》一文中已经阐释的比较详细了，想要了解的朋友可以点击这里跳转阅读。 能在翻滚中保护车内乘员头部安全的侧气并不是非要在汽车翻滚落地时才能打开，因为在极端条件下，落地时乘员头部已经受到了伤害。当车辆腾空并且刚刚发生偏转的时候如果能够打开侧气帘显然能提供更有效的保护。那么车辆如何知道自己已经“飞”起来了呢？答案就在于加速度传感器。 同时，领克06配备的侧气帘也是经过精心调校的。官方透露为了确保安全，领克专门为这套系统兴建了全新的试验场。并进行了4大类共计13项的翻滚事故测试。 当然，有了气帘的保护也不能够保证万无一失，毕竟很多事故导致伤亡的原因都是翻滚结束后二次事故，那么如何在事故发生后第一时间发出救援信号呢？RP翻滚保护系统的最后一项安全功能就是在事故发生时第一时间通过车内的车联网系统收集相关信息，比如所处位置，碰撞速度、行驶方向等等。这套系统将信息发送给控制中心，同时车辆落地后的几秒钟之内，控制中心就会有专门的工作人员自动接通车内的语音通话系统，提供及时的沟通与帮助。 这类功能一般只要检测到发生了碰撞事故，车辆的安全系统就会自动拨出SOS救援电话。即使车内乘员因为事故导致昏迷无法接听，也能够将一些基础数据及时有效的传输到后台。直播现场“翻车”翻得怎么样？ 在此次直播中，领克06在天津中汽研的试验场中进行了国内首次翻滚保护系统的实车测试。一辆领克06从静止状态加速至50km/h的时速，并在加速通道尽头通过单侧车轮压上单边桥的方式让车辆进行腾空翻滚，并最终落向地面。 紧急救援系统在车辆落地后几秒钟内就自动接通了语音通话功能，同时经过一段时间观察，车辆也没有发生燃油泄漏的现象， 随后，中汽研给出了此次翻滚测试的评分表。车内假人的传感器以及视频数据显示，车辆腾空的瞬间气帘正常引爆，对车内假人的头部提供了有效承托。同时车内安全带也将假人牢牢固定在座椅上，避免了被翻滚抛出车外的情况。 最终中汽研对领克06的车身结构和功能表现给出了全部通过的评价，同时在乘员伤害这一项目给出了优秀的评价。除了事故之外的那些安全…… 2024年的新冠病毒疫情让很多用户开始关注车内的空气质量，而很多车企也都纷纷针对车内空气质量以及过滤病毒等方面进行了一系列的宣传。在此次直播活动中，除了关于“翻滚事故”方面的安全之外，领克也展示出他们对“安全”这一概念更多的理解——车内的健康也是安全。 它通过干扰细胞壁的形成、破坏细胞膜、抑制蛋白质形成以及抑制核酸形成几个方式来提供抑菌效果，所以对常见的致病菌如金色葡萄球菌、大肠杆菌以及类似的单细胞微生物都具有比较有效的杀灭作用。编辑总结 其实早在领克之前，长城哈弗和一汽奔腾先后对旗下的H6以及X40车型进行了关于翻滚事故的测试，我的同事苗帅有幸参加了这两次活动并进行了详细的报道：《翻滚的哈弗H6还能保护你的安全么？》《翻滚吧奔腾X40 国内首次空投碰撞解析》。但这两次测试中，哈弗H6的侧气帘是在车辆落地时才被触发引爆的，而奔腾X40由于成本控制的原因并未配备侧气帘。所以相比前两者，领克06的这套RP翻滚保护系统看起来似乎的确有一些优势。但要知道的是，它并非最早采用空中打开气帘这种设计的车型，据笔者了解，沃尔沃XC60在更早之前就配备过可以在空中打开气帘的安全系统。 可能有些朋友会觉得，领克花这么多钱搞这种翻滚测试，又不是国家和碰撞测试机构的常态项目，算不算是舍本逐末呢？其实从此前领克01在中保研C-IASI的碰撞成绩能够看出，目前国内的安全标准对于领克来说，想做到不错的成绩并不难。但安全本身是没有上限，谁会嫌弃自己的车更安全呢？尤其是在逐渐成熟的中国汽车市场中，满足了“交通”这一需求的消费者们很快就会将目光投向其他的方面。如此一来，对于想通过“安全”标榜自身价值的领克，应该说是一个不错的开始。（图/文 汽车之家 杨鹏）
[汽车之家 技术] 在今年5月份，荣威发布了最新的R标，自此荣威开启了R标和“新狮标”时代。其中R标将会用在中高端新能源车型上，ER6就是挂R标的一款产品。在上市之前，今天让我们来了解一下ER6在三电技术方面的亮点。什么是电动车三电？ 在文章开头还是先简单聊一下什么是三电，三电其实是电机、电池和电控系统的简称，也是电动车比较关键的三个部分，这三项的表现优劣，直接影响了电动车日常使用品质。所以本文将着重于ER6这三个部分来进行介绍，看看它是通过如何操作，从而让性能达到NEDC续航620km和最大功率184马力。新的电机：小尺寸，8层Hair-pin绕组，最高15000rpm ER6此次使用了同轴电机以替代以往比较常用的平行轴电机，输出轴、半轴、电机轴在同一轴线上，通过把电机输出轴做成空心的，在里面再嵌套一个轴承，然后在这根轴承里放一根细的轴，外面的空心轴和里面的实心轴各自旋转，互不干涉，从而达到了减少尺寸的目的。另外电动机顶部的逆变器省掉了三向连接线，所以造型也比之前的产品更加扁平，进一步优化了空间。 尽管电动车相比燃油车，省掉了传动轴，而且电动机本身也比内燃机尺寸更加小巧紧凑，但对于一辆车来说，能够尽可能的减少部件的尺寸，就能够释放更多的空间来给座舱或者优化布局，所以无论是电动车还是燃油车，优化尺寸都是非常必要的事情。 另一方面，电机采用了8层Hair-pin绕组电机，对比4层Hair-pin绕组电机，电机效率≥90%的区间从83%提升到了88%，而通过厂家测算，使用8层Hair-pin绕组电机相比四层Hair-pin绕组电机，ER6的NEDC工况的平均电耗从13.8kWh/100km下降到12.2kWh/100km，功率密度可以提升53%。此外电机转速从12000rpm提升至15000rpm，让尺比设定上更能够兼顾低速时的扭力和高速时的能耗表现。新的电池：大模组电池方案，NCM523电芯，电池能量密度达到180Wh/kg 在电池方面，ER6采用了NCM523电芯，技术上比较成熟。另外电池组采用了大模组电池方案，相比以往电动车的布局风格，ER6这套系统采用了把多个标准模组打散再集成的定制化大模组方案，每个模组有16个电芯，大幅减少零件数量以及零件安全连接需求空间，进一步提升集成效率。最终结果是零件数减少了22%，节省的空间用来布局电芯，最终电池能量密度达到180Wh/kg。 电池框架由底部的一体化铸铝托盘和顶部电池包上盖组成，在上部增加了防火罩，防火罩包含两层结构：一层是硅胶为主的复合材料，它在高温下会陶瓷化成一种质地坚硬的半无机材料，这种无机材料不仅自身不会燃烧，同时具有出色的隔热性能，能够防止电芯喷出物引燃或熔穿电池包上盖；另一层是非常薄的玻纤材料，它的任务是在陶瓷层还未形成时提升其整体强度，使材料不至于撕裂或散架。此外托盘上还设置了防爆阀和平衡阀，用来平衡电芯与外部的压力。电控：降低危害发生几率 ER6通过BMS电池管理系统实时监测热失控情况，当监测到热失控有可能发生时，全速运转电池水泵，配合导热材料，能够迅速将热失控电芯附近局部过多的热量转移到电池包其他位置，并提供相当于4个额外电芯的热容，大幅度降低热失控情况发生的概率。此外配合平衡阀和防爆阀，将因为电池问题而导致的危险下降到尽可能的低水平。编辑点评： 伴随着新R标的诞生，ER6或将成为首款产品。电动车在中国汽车市场已经培育多年，如今电池等相关技术也有了一定的进步。从目前得到的信息来看，ER6的续航里程以及动力性能都有不错的表现。当然任何产品都需要经过市场的检验才能有真正的答案，所以不妨等待这款新车上市后带来的更加详细的测试数据。（文/图 汽车之家 祁子鑫）
[汽车之家 底盘解析] 在中国品牌与日/德/美系品牌的夹缝中，近几年的韩系车拿出了不少很有竞争力的产品，其实力不容小觑。本届成都车展上，东风悦达起亚K5(参数|询价)凯酷将迎来首发，与全新索纳塔组成的韩系中型轿车“双子星”将同场竞技。两款车在底盘技术方面有哪些新亮点？我们一起来看下。 北京现代索纳塔（第十代）刚刚上市，官方指导价16.18-20.58万元。另一方面，东风悦达起亚K5凯酷也即将发布。换代后的韩系中型车吹响了进攻的号角，曾经在国内爆红的两款车能否再次让中国消费者追捧呢。 两款车都诞生于现代起亚集团的第三代i-GMP平台，新平台对整车轻量化、车身碰撞安全性、驾驶特性等着重地进行了升级改进。全新索纳塔和K5凯酷属于“姊妹车型”，其底盘结构基本保持一致。 前悬架方面，现场展示的索纳塔和K5凯酷采用的是单层钢板冲压工艺的下控制臂，这和之前海外车展拍到的版本有所不同，海外版本采用的是铝合金下控制臂，可见国产车型从材质上做了一些改变。 全新索纳塔和K5凯酷的后悬架结构和用料基本都一致了，减振器和弹簧分离式布局的方式是如今主流多连杆悬架的惯用设计，这在大众、丰田、本田等等很多品牌车型上都是常见的。K5凯酷的减振器上标明了其供应商是韩国万都MANDO。 一些海外资料透露，第十代索纳塔的转向系统也有所变化，转向机的转向齿条更靠近轮圈中心，这让它的操控性更好一些。另外，其通过悬架几何设计也减少了转向不足的情况。K5凯酷会不会同样更新转向系统，其驾驶感受会不会与全新索纳塔保持一致的风格，等我们拿到试驾车后再去寻求真相。 从全新索纳塔的实车测试来看，其底盘素质让我们的专业评测编辑印象深刻。日常驾驶时明显发现其底盘相比上一代产品更加厚重、更加有高级感。 总的来说，全新索纳塔的底盘质感让人满意，相信K5凯酷一样不会太差。新平台的两款中型车给现代和起亚开了个好头，未来韩系能否再次赢得早期的辉煌成就，或许是有可能的。总结 相比自动驾驶、智能车机等博人眼球的科技，传统的汽车技术更少的被大家关注到，但诸如发动机、变速箱、底盘等这些“硬核”技术往往是最基础、最能体现车企造车实力的领域。这也是为什么现代起亚集团在不断更新平台技术的原因。其第三代i-GMP平台更新了很多底盘技术，想要更详细了解这些，期待未来有机会能通过专业的底盘拆解来给大家展示吧。
[汽车之家 技术体验] 谈到新能源车，纯电续航里程无疑是迈不过的话题。或许有朋友觉得可以通过增加电池容量的方式来提升里程，然而这样的答案必然是“不专业”的，它对车重等方面带来的影响也是随之增长。于是乎蔚来EC6(参数|询价)工程师通过提升空气动力学效应来达到增加续航里程的目的，0.26Cd的风阻系数告诉我们——他们成功了！● 风洞介绍 空气动力学对于一辆汽车的设计来说非常重要，想要满足车辆油耗低、续航里程增加、跑得稳、风噪小等等都和空气动力学有着密切的关系。早在上世纪70年代，奔驰便建成了首个全尺寸汽车风洞，可见空气动力学对于汽车设计的重要性。 除了测量风阻系数，风洞（环境风洞）还可以模拟车辆在日照、下雨以及降雪等各种自然环境下的行驶状态，测量车辆的操稳性能等。而空气动力学-声学风洞中还可准确测量出汽车在不同速度下的车内噪声，从而为研发提供准确的依据。至于中国汽研风洞试验室，稍早前我的同事已经进行了详细的介绍，大家可以移步《能呼风还能唤雨？揭秘中国汽研汽车风洞》。● 空气动力学/蔚来EC6研发团队简介 结论先行，蔚来EC6风阻系数仅为0.26Cd！这在奔驰GLC 轿跑SUV、宝马X4等众多拥有溜背式设计的SUV车型中，成绩毫无疑问是颇为抢眼的。而要取得这样的成绩就不得不得提到来自上海、英国以及德国的工程师团队。其中，作为领军人物的Maximilian Ludwig Ganis是蔚来能量管理团队高级经理&性能开发专家拥有丰富的相关研发经验。 空气阻力的大小与车辆速度有着直接的关系，车速越快阻力越大，需要消耗更多的动力，用公式表达：F=（1/2）CρSV2。其中，C为空气阻力系数；ρ为空气密度；S为物体迎风面积；V为物体与空气的相对运动速度。 气流贴附是为了让气流尽可能多紧贴车辆表面进行流动；气流切割使气流能够在车尾高速分离，从而推动车辆向前；整体优化相信就不用编辑多说了，字面含义已经足够清晰。
螺旋草（学名：Albuca namaquensis Baker），天门冬科，哨兵花属的多年生鳞茎类多肉植物，植株具圆形或不规则形鳞茎形似弹簧，因此也被称为弹簧草。花期为3 - 4 月份，一般在阳光充足时开放，傍晚闭合，如此昼开夜合，单朵花可持续开放5 天左右，若遇阴雨天或栽培环境光照不足则难以开花。下面仔细了解下弹簧草。 螺旋草（弹簧草）是什么 形态特征 多年生鳞茎类肉质植物，株高30厘米。植株具圆形或不规则形鳞茎，单个直径约2-6厘米，鳞茎地下部分表皮为黄白色，露出土面部分为绿色。 肉质叶由鳞茎顶部长出，线形，先端变细，表面光滑或有白色毛刺，叶先直立生长，后逐渐扭曲盘旋，致使叶前端呈弹簧状。 花梗极长，由叶丛中抽出，花芽黄绿色，总状花序，小花下垂，花瓣正面淡黄色，背面黄绿色，具淡雅芳香。花在阳光充足时开放，傍晚闭合，若遇阴雨天或光照不足，则不会开花，花期3-4月。 生长环境及分布 喜凉爽、湿润和阳光充足的环境，怕湿热，耐半阴，也耐干旱，有一定的耐寒性，具有夏季高温休眠，秋季至春季的冷凉季节生长的习性。 生长期为9月至翌年的4月，冬季宜保持10℃至20℃的温度，在此环境中植株能继续生长，可进行正常的肥水管理。若控制浇水，使植株休眠，不低于0℃可在室内安全越冬。 主要分布于非洲南部的开普省东部、西部和南部及纳米比亚。 繁殖方法【栽培技术有一篇专门介绍，在此不再赘述】 弹簧草的繁殖可：用分株、播种的方法。 1.分株 可结合秋季换盆进行，方法是将大鳞茎周围萌生的小鳞茎掰下，另行栽于培养土中，无论有根无根都能成活。 2.播种 此法适合大量繁殖，在秋季进行，播后覆以薄土，罩上玻璃片，以保持土壤、空气湿润，具有较高的出苗率。播种后以及苗期为了避免浇水时将种子或小苗冲出土壤，应采用“洇灌”的方法浇水，将花盆放在水盆中，使水分从花盆底部的排水孔中慢慢洇湿土壤。 主要价值 1.观赏价值 弹簧草自世界各地传播起，便成为了园艺种植和家庭种植的典范，被视为室内观叶花卉的珍品，深受世界各地养花爱好者们的喜爱。它造型独特，生长繁殖迅速而美观，是盆栽室内的最为理想的植物之一，也是制作和装饰盆景的良好材料。 2.风水应用 卧室中适合摆放弹簧草，卧室环境清幽，更加温馨，如果摆放了一株弹簧草，一定程度上能够使夫妻关系更加友善，劳累一天的身心能够得很好的放松。 在客厅中摆放一株弹簧草需要根据大门的异样来进行方位的挑选，使客厅充满浓浓的正能量，增加家人财运，使一家人和睦安康。 门口向西的客厅摆放必须明亮起来，西面在五行中属金，因此可以盆栽属金和土的植物，而弹簧草恰恰就是最适宜的植物类型。它能够添加金属性的正能量，对家人的呼吸，心肺的健康产生有利的影响。
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 广汽新能源Aion LX(参数|询价)在去年底正式上市，充满未来感的外观、超大的座舱空间以及迅猛的加速性能都是它给人的突出印象。对于部分购买了Aion LX的车主来说，8月中旬是个值得期待的日子。因为选装了39800元ADiGO 3.0驾驶辅助系统（下简称“ADiGO 3.0系统”）的Aion LX要开始交付了。汽车之家抢先拿到了搭载ADiGO 3.0系统的Aion LX试驾车，究竟这套系统的使用体验如何呢？下面我们马上来看一看。● 传感器配置和驾驶辅助系统处理单元 Aion LX的ADiGO 3.0系统在车身上配置了12个超声波雷达、4个短距离侧向毫米波雷达、1个前向中距离毫米波雷达、5个摄像头（其中1个主要用于前向物体识别，其余4个主要用于实现360°全景影像功能）。这些传感器可以用来检测车辆四周的物体。 根据目前官方公布的信息，Aion LX自适应巡航功能的前向雷达采用的是安波福（Aptiv）第三代MRR中距离毫米波雷达，探测距离200米，探测角度100°；用于识别车道线和前向障碍物的单目摄像头具有170万像素，视场角为100°；用于实现盲区监控等功能的雷达是来自安波福的第五代SRR短距离毫米波雷达，探测距离90米，探测角度150°。 Mobileye是目前全球驾驶辅助系统视觉识别芯片市场占有率最大的厂商，旗下的Q4芯片是其在市场上的主力型号，能够提供主流L2级别驾驶辅助系统所需的性能，同时具备实现L3级别有条件自动驾驶系统的能力。Aion LX通过不同的选装包可以为车辆配置三种不同的驾驶辅助系统，这三个系统的详细功能差异可以参看下表，我们拿到的Aion LX试驾车搭载的是功能最丰富的ADiGO 3.0系统。Aion LX三种驾驶辅助系统配置的功能差异系统名称ADiGO 3.0ADiGO 2.5ADiGO 2.0选装包名称旗舰智驾套装（39800元）领尊智驾套装（25800元）睿享智驾套装（18600元）功能明细ICA集成巡航辅助ICA集成巡航辅助ICA集成巡航辅助TJA交通拥堵辅助TJA交通拥堵辅助TJA交通拥堵辅助AEB主动刹车AEB主动刹车AEB主动刹车FCW前碰撞预警FCW前碰撞预警FCW前碰撞预警ACC自适应巡航ACC自适应巡航ACC自适应巡航LKA车道保持LKA车道保持LKA车道保持LDW车道偏移警告LDW车道偏移警告LDW车道偏移警告IHBC远近光智能切换IHBC远近光智能切换IHBC远近光智能切换APA自动泊车APA自动泊车APA自动泊车DMS驾驶员疲劳监测DMS驾驶员疲劳监测DMS驾驶员疲劳监测TSR交通标志智能识别TSR交通标志智能识别-BSD盲区监测BSD盲区监测-HWA高速公路变道辅助HWA高速公路变道辅助-高精地图-- 上面提到的传感器和处理单元只是ADiGO 3.0系统的“基本盘”，因为市场上很多主流车型的驾驶辅助系统都采用了类似的传感器和芯片配置。Aion LX想要脱颖而出自然是要练就一些绝招才行。Aion LX这套ADiGO 3.0系统的绝招就是搭载来自百度的高精度地图（下简称“高精地图”）。 百度高清地图数据存储在云端，每个季度都会进行采集更新以保证道路数据是最新的。为提升系统检索地图数据的速度，ADiGO 3.0系统的高清地图处理单元上只会存放着全国地图的基础包以及车辆所在省份的高精地图数据。这些数据会定期与云端数据同步，以确保其时效性和准确性。● ADiGO 3.0系统操作直观简单 Aion LX上的ADiGO 3.0系统与ADiGO 2.5系统的操作方式保持一致，需要驾驶员首先打开自适应巡航后才能进一步启动车道保持功能。 Aion LX ADiGO3.0系统的自适应巡航车距设定分为4级，通过按压多功能方向盘的车距调节按钮能够循环选择不同的车距。 我们对Aion LX ADiGO 3.0系统的体验将采用系统默认的设置。屏幕前的您如果是Aion LX的用户，在用车过程中可以对系统进行个性化调节，从而满足特定的使用需求。
[汽车之家 新能源] 补贴退坡、疫情突发、特斯拉强势杀入，过去这段时间对国内新能源车企而言，可谓寒冬已至，变革成为传统车企求发展的主旋律。在过去半年里，上汽荣威正在由内而外发生着变化，先是品牌的Logo巨变，随后伴随着新车型的发布，新三电系统技术也逐渐浮出水面。作为品牌“硬实力”的体现，上汽荣威在三电系统上究竟有什么新进展？集成上汽最先进技术于一身的E2平台又究竟是个什么东西？在前不久的媒体沟通会上，上海汽车集团股份有限公司副总工程师、上汽技术中心副主任朱军先生，为我们揭开了谜底。◆从E0到E2的战略布局 目前，上汽新能源的三电系统已经形成了三个代际的产品体系，其中E0为第一代，衍生出来的产品包括较早前已经发布的荣威Ei5(参数|询价)、荣威ERX5、MARVEL X等；而接下来刚刚上市的荣威R ER6以及将要上市的荣威R MARVEL-R采用了上汽的新一代三电技术，代号为E1。按照官方的说法，这一代是在E0的基础上进行了优化改进，从而带来更优异的表现；而E2则代表了上汽的下一代三电技术，这套系统将会基于全新的电动车平台进行研发，按照朱军先生的说法E2是下了“大血本的”。 以上明白了上汽三电技术的代际关系，接下来就便于我们向大家介绍不同代际之间究竟有着怎样的性能提升。不过需要跟大家解释一下，尽管我们今天聊的是三电技术（电机、电池以及电控）但其中电控的概念较为宽泛且模糊，而我们通常所说的电控一般是指电机的逆变器以及电池的电源管理系统，它们也决定了电机以及电池的性能，因此接下来我们将通过上汽的电机以及电池技术两个方面，来解读荣威三电系统目前的技术状态。◆上汽电机技术状态及未来发展 一谈起电机的性能，我们通常比较关注几个参数，包括功率高低、体积以及重量大小等。接下来，我们也就着这些参数来谈谈上汽电机技术当前的成果以及未来的发展方向。 上面的图片来自上汽官方，能够看出E0状态的电机峰值功率较低，体积大且笨重，功率密度只有1.1kW/kg。相比之下，E1的电机功率密度达到了1.97kW/kg，相比E0电机显著提高，这也就意味着在相同功率下，E1的电机重量可以大幅降低，而更小的重量有利于车辆续航里程的最大化。 8层Hair-pin电机绕组技术可以看作是E1电机技术进步的最大功臣，我们知道Hair-pin电机相比传统圆形铜线绕组的一个主要优势是通过改进铜绕组的形状从而获得更高的槽满率，提升电机的功率密度，同时改善绕组的散热表现以及运行噪音。 其实在E0的电机上就已经采用了Hair-pin电机绕组技术，只不过只有4层，而在E1上，绕组层数翻倍，达到8层。更多的绕组层数有利于减小趋肤效应（导体在通交变流电时，内部的电流向导体表面聚集的现象）对电机性能的影响，从而提升电机效率、功率密度以及扭矩密度。 然而电机最大效率只能在特定的转速/扭矩区间才能够展现，因此大家其实更应该关注的是电机的高效率工作区间的大小。从图中我们能够看出8层Hair-pin电机的转速从12000转拓展到15000转，在电机达到14000转的时候依然能够实现94%的电机效率，而4层Hair-pin电机在超过12000转的时候就无法达到94%效率了，这意味着配备4层Hair-pin电机的车型在高速行驶时会更为耗电，而8层Hair-pin电机则能够在相同电池容量的情况下，带来更长的续航里程。 采用同轴布局的好处是相比E0电机的平行轴设计，更加节省电机横向空间。当该电机布置在前机舱时，能够减小前机舱的长度，让车辆更为紧凑。不过由于同轴布局并不能很好的降低电机的纵向空间，因此E1电机只能够支持前驱布局。因为如果将该电机放到后轴，会侵入后备厢或后排空间。 至于E2电机，将会继续使用8层Hair-pin绕组技术，但我们从上面的参数表能够看出，该电机无论是在峰值功率、最大扭矩还是工况下的最高效率以及功率密度上，都有了显著的提升。至于这种提升是怎么实现的，朱军先生并没有明确的介绍，但向我们指出了突破的核心方向。 但电机定子与转子的温度数据又十分关键，因为一旦超过一定温度就会导致退磁，影响电机寿命。因此温度模型的建立和有效冷却措施的实施是实现用同样的电机尺寸做出更大功率的关键，这需要花很大精力来建立Know-How。 而在结构方面，E2电机将会回归平行轴布局，主要是因为这种布局能够一定程度上压缩电机的纵向空间，便于将其放置在后轴上，同时减小对车内空间的侵入。相信此时您应该也领悟到了什么，是的，不同于E1的前驱布局限制，配备E2电机的车型将优先采用后驱布局。 如果电机布置在前方用于驱动前轮，那么前轮很容易会突破与地面摩擦力的极限，造成打滑；而后轮由于拥有更大的下压力，因此配合更大扭矩的电机，能够获得更优异的性能，这是E2电机要优先布置于后驱车型的原因。 不过，这样设计对车辆平台的要求较高，因此从E2代际的三电系统开始，上汽才会引用完全自研的新一代纯电架构，只有采用这样的架构，才能够最大化的发挥出新一代电驱动系统小体积、高性能的优势。此外，还有一点值得一提的是，目前E1的电驱动系统已经支持局部的FOTA，而到了E2电机，将能够通过5G技术实现更快、更高效、更全面的FOTA。说到这里，编辑都开始满心期待了呢。
春季冷暖交替频繁，正是慢性支气管炎、哮喘等容易急性发作的时节，之所以这些疾病迁延不愈，经常是由于老痰去除不了。所以“去老痰”可谓是治疗慢性支气管炎、哮喘的关键。 我们日常生活中常吃的海带，就具有去老痰的功效。海带在中药学里的学名叫昆布，最早记载于2千多年前的中药典籍《本草别录》中。书中记载海带性味咸寒，归肝、胃、肾经，可以消痰软坚、利水。用于慢性支气管炎、哮喘的治疗，可做成海带糖浆或凉拌海带，坚持食用，老痰去，则诱因去，效果甚好。 // 海带糖浆做法：海带1斤，生姜45克，红糖适量。海带、生姜洗净后剁碎，加适量水，等煮沸后加入适量红糖，边熬边搅，直至黏稠为止，出锅放凉，置于密封瓶中。每日三次，每次两勺(大约15毫升)，十天为一个疗程。 （责任编辑：王健淇）
原发性肝癌是指来源于肝脏上皮细胞的恶性肿瘤，包括肝细胞癌、肝内胆管细胞癌、肝细胞胆管细胞混合癌等，其中绝大多数是慢性乙肝病毒长期感染（持续复制）、长期进行性病变经肝纤维化、肝硬化所谓慢性肝炎“三部曲”演变而来的。 乙肝病毒感染的致癌因素是仅次于烟草的第二位。80%以上的原发性肝细胞癌（HCC）与乙肝病毒感染有关。大量流行病学和病毒学研究表明，乙肝是原发性肝细胞癌的一个重要致病因子，原发性肝细胞癌高发地区也是乙肝病毒高流行地区，并且乙肝病毒的母婴传播极为常见。在我国原发性肝细胞癌患者中，乙肝表面抗原（HBsAg）阳性检出率为80%，而且乙肝病毒感染的血清学有时不足以反映肝细胞癌患者体内的病毒状态。乙肝表面抗原（HBsAg）阴性患者亦大都存在乙肝病毒血清标志物，肝内也可能存在其他病毒。原发性肝细胞癌患者母亲的乙肝表面抗原阳性率可达71%，而父亲为18.5%；非原发性肝细胞癌患者母亲乙肝表面抗原（HBsAg）阳性率仅为14%，提示原发性肝细胞癌患者可能在婴儿期就感染了乙肝病毒。从乙肝病毒感染发展成原发性肝细胞癌的时间大约需要50多年。而近年来在我国从临床治疗患者看，有年轻化趋势，在美国，有关资料表明乙肝表面抗原（HBsAg）阳性者肝细胞癌年发生率男性为287/10万，女性为63/10万。在我国台湾省，乙肝表面抗原（HBsAg）阳性慢性活动性乙肝患者肝细胞癌年发生率为3.0%，乙肝表面抗原（HBsAg）阳性肝硬化患者肝细胞癌年发生率为3.5％~8.2%，肝硬化时间越长，其肝细胞癌发生率也越高。 慢性乙肝病毒感染者发生肝癌的危害性是非乙肝病毒感染者的200~300倍。在我国为14.6/10万~46/10万，是世界之最高，其中江苏启东和广西隆安为全国最高。 在多数情况下，乙肝病毒感染致肝细胞癌经过上述“三部曲”过程。少数情况下，慢性乙肝病毒感染可以不经过肝硬化这一阶段而发展成原发性肝细胞癌。就临床所见，大多数肝癌患者既往有肝炎或肝硬化病史。我国有关专家报道了世界上肝癌手术切除最大系列，2051例中，84.2%伴有肝硬化和慢性肝炎。另有报道，在我国所统计的500例肝癌中，合并肝硬化的为423例（84.6%），合并肝纤维化的为51例（10.2%），26例（5.2%）肝组织无特殊病变。肝癌和肝硬化两组年龄曲线基本平行，高峰分别在40~50岁和30~40岁，肝硬化组平均年龄较肝癌组只早6~7岁。目前，临床报道在肝硬化中发生肝癌者为15%~25%，一般为20%左右，在乙肝表面抗原（HBsAg）携带者中发生肝癌者仅为0.2%，在肝硬化中肝癌发生率较乙肝表面抗原（HBsAg）携带者高出100倍以上，由此可见，大多数肝癌是在肝炎后肝硬化基础上发展而来的。
[汽车之家 技术] 说起车载系统对于当下的购车人群来说已经不是个陌生的话题，它已经成为很多年轻消费者在买车时特意关注的方向。原因也很简单，因为我们需要开车使用地图导航，需要听歌……手机确实能为我们完成这些问题，但开车使用手机是极其危险的，另外消费电子显然和车用产品不可以相提并论，但同样传统的车机因为没有跟上互联网的步伐，阻碍了人们对车机的使用，车企也注意到了这些问题，因此更符合人们使用习惯的车载系统纷纷亮相，今天我要聊得就是来自福特的全新车载系统SYNC+。5秒钟了解全文：SYNC+是福特中国联合百度专门为中国市场研发了全新车载系统；SYNC+将在未来林肯（国产）以及Mustang的相关车型上列装。一、研发SYNC+背后的故事 在车载系统的舞台上，福特的SYNC系统从诞生以来就备受瞩目，在经历了两次换代以后，以黑莓QNX系统为底层架构的SYNC 3更是以简单好用易上手的体验让人们称赞。 但好景不长，仅过了一年，福特的工程师们发现，国内在车联网、车机领域的迭代远超国外，中国消费者也和国外的消费者不同，他们更注重车载系统的使用体验，尤其在功能性、娱乐性方面。 中国的消息很快传回了美国总部，对于中国这样一个重要的市场，总部表现出了足够的重视，全权让福特中国负责新项目开发的事宜。 SYNC+是一套完全正面开发的系统，而之所以诞生的如此之迅速，主要有两方面原因，首先借鉴了SYNC 3系统的经验。虽然SYNC+和SYNC 3在架构、设计等方面都没有相似之处，但却是由SYNC系统的工程师参与研发，借鉴了很多之前的开发经验，尤其在安全性等车规级需求方面；其次百度车联网的语音、丰富的互联网生态都给这套系统提供了很多便利，免去了开发时间，因此这套系统能够快速和消费者见面也是顺理成章的事情。二、SYNC+有哪些特点？ 聊完SYNC+背后的哪些事儿，我想有必要再看看这套系统有什么特点。这里多说一句，因为这套系统是去年发布的，因此在测试层面汽车之家都进行了详细的体验和评测，大家感兴趣的可以通过下面的文章进行了解。 在我的地盘听我的 试全新探险者车联网 好用的SYNC+系统 福特锐际长测第四期 这一部分我主要总结了这套系统的几个特点，操作/UI等方面我就不再赘述了。1）安全 你知道手机和车机最大的不同在哪里吗？答案就是安全，这里的安全包括硬件和软件。比如说硬件，手机一般在零度以下就变得十分脆弱，比如苹果就经常出现零度关机的情况，温度过高同样也不行，高温会触发手机的过热保护。 除此之外，还需要满足车辆碰撞后，屏幕破损不会对人体造成伤害的需求，同时还要和汽车气囊的打开位置进行配合，而所有这一切都是车规级的基本标准（福特标准）。2）无App，使用从场景入手 这套系统的第二个特点就是无App，打开车载系统后，所有需求都是从场景入手，比如首页会显示导航，会显示音乐，而不是数量多样的App。 与此同时，如果再配合百度的语音功能，完全可以做到通过对话来实现基本的导航、音乐等操作，非常方便。福特对过去一年SYNC+的用户做了相关统计，也发现了这种设计可以在易用性上带来极大提高。3）在线吐槽，福特确实接地气了 如果说前两个功能更多是技术层面，那么这个在线吐槽绝对是SYNC+系统最接地气的功能。SYNC+和百度合作的车载系统，OTA自然是标配，同时它还学到了一个互联网科技公司快速提高用户粘性同时解决BUG的“秘籍”，建立“社区”或者说“论坛”。 车企在研发新产品时，有个痛点在于无法做到和用户之间的快速沟通，同时也不知道用户的真正需求，因此SYNC+直接在车载系统上建立了用户反馈机制，有点类似语音吐槽，可以让用户发现问题后直接在车机端吐槽，而福特中国在采纳后，便会对用户进行反馈，这样就建立了更直接有效的沟通。三、福特SYNC+车载系统的未来 文章的最后，我们再来展望未来。SYNC+系统并不是福特中国心血来潮的产物，而2019年也将是它的起点。 国外将继续推进SYNC 4的列装，所以未来将呈现国内单独使用SYNC+系统，而国外为SYNC 4系统的局面。 编辑点评：福特作为一家老牌车企，在科技方面其实有很强的研发实力和储备，而且就像研究出汽车流水线生产一样，福特向来有一套自己的“玩法”，虽然过去因为动力体系的发展问题受到人们诟病，但并未能影响福特在汽车技术方面的积累，自动驾驶、智能座舱、车载系统等核心技术在福特都在稳步进行。而SYNC+的出现体验了福特对于中国市场开始进一步发力，同时做“合资最好车载系统”的宣传也表露出福特准备重回巅峰的信心。（汽车之家 图/文 冷晓阳）
[汽车之家 新能源] 在发烧友和技术控眼中，新能源车更像一件艺术品，每一个核心部件都是其精髓所在。聊到纯电动车，他们会问你电池厂商或是电芯的供应商，这可以视作车辆的第二品牌；聊到混合动力汽车，他们会问你是“P几”，这些黑话究竟代表什么意思呢？今天就跟大家科普下混合动力汽车不同类型的电机架构。 目前行业内对于电机架构的应用方式各有不同，对于不同架构下的具体应用和解释也略有不同，本文的出发点是梳理p0-p4架构的基本原理以及应用方式，以及不同组合方案的目的。●P0-P4电机的定义与解析 在混合动力汽车中，按电机位置的不同可分为P0-P4和Ps架构，其中P代表电机位置（Position），不同位置的电机扮演着不同的角色，发挥的作用与车辆能耗、动力性有直接关系，到底哪款混合动力车型更适合你呢？◆P0架构：结构简单、成名早 P0架构的电机安装在发动机前端，其通过皮带与发动机曲轴相连，搭载P0电机的车型可以做到在等红绿灯发动机停机的时候带动空调的机械压缩机运转，实现发动机启停、制动能量回收发电，以及辅助动力输出。『博世48V MHEV系统』 P0架构的技术和结构比较简单，应用也相对广泛，许多司机朋友上车就关闭的自动启停系统就是典型的P0架构，而自动启停的历史可以追溯到上世纪70年代。与配备自动启停功能的车型相比，P0架构采用较大功率的BSG（Belt-driven Starter/Generator；皮带传动启动/发电一体化电机）电机，并配备了一块容量更大的电池，能够胜任带动压缩机与辅助发动机运转的工作。 在发动机停机时，P0电机能够单独带动空调压缩机工作，减少发动机的怠速时间；车辆起步或加速时，P0电机能够辅助发动机运转，帮助发动机快速摆脱低效工作区间，节油的同时能有效提升驾乘质感。因为P0电机通过串联的方式将动力传递给车轮，所以电机没法撇开发动机单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。另外，由于P0电机通过皮带与曲轴柔性连接，所以给发动机加力、回收动能功率的天花板较低。『2024款改款马自达CX-5 2.5L 自动四驱智尊型』 奥迪SQ7 TDI和马自达i-Eloop弱混系统属于P0架构，由于P0架构传递效率较低、电机无法直驱车轮，在新能源车领域P0电机通常以辅助的身份出现，后文会有相应的解析和案例。◆P1架构：单独开发/高度集成 P1架构的电机位于发动机曲轴后端，它取代了传统的飞轮，在继承飞轮储存发动机做功冲程外的能量和惯性的功能外，P1电机与P0电机功能相似，同样支持发动机启停、制动能量回收发电、辅助动力输出。『本田IMA混动系统』 与P0架构相比，P1架构更加紧凑，其电机被整合在发动机外壳内，在设计时需要考虑到发动机的体积、机舱内的布局，因变速箱不同需要有相应的设计方案，所以P1电机的研发和制造成本相对较高。存在即合理，往往高投入对应高回报，发动机曲轴充当了P1电机的转子，动力传递效率更高，节油效果好，对驾驶性能提升也更加明显。另外，在下坡路段P1电机可通过电磁场调节施加辅助制动力矩，以此提升安全性。 虽然所处位置不同，但P0架构和P1架构同病相连，只要电机旋转，发动机曲轴就必须旋转，这样电机没办法单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。在动能回收和滑行模式下，也因为必须带动曲轴空转而浪费动能，因内燃机随动还徒增了噪音和振动。『奔驰M254发动机』『2024款改款奔驰E级（进口）』 日前，奔驰在海外推出的E350车型采用了代号为M254的2.0T 4缸发动机，并在电气化改造过程中加入了48V轻混技术，其搭载的ISG电机最大功率为12kW，峰值扭矩为180N·m，在车轮起步、加速时缓解了涡轮迟滞的表现。这套系统是典型的P1架构，官方将电动机命名为“ FAME”（模块化发动机），有外媒猜测这套电动机将会在其他PHEV车型上出现。◆P2架构：模块化设计/节油性强，应用广泛 P2架构的电机位于发动机与变速箱之间，因为不必像P1电机一样整合在发动机外壳中，所以布置的形式可以更灵活。该架构可在发动机与变速箱之间配备1-2个离合器，具体可分为三种布局方式：①电机布置在离合器前的单离合结构，电机起到助力、驻车发电和启动发动机的作用，与P1架构相似；②电机布置在离合器后的单离合结构，电机可实现单独驱动车辆，制动能量回收发电以及助力；③电机布置在双离合结构中间，电机即可单独驱动车辆，还可启动发动机或进行驻车发电。 P2架构的兼容性比较强，能与所有变速箱匹配（包括手动变速箱），是目前混合动力车型应用较为广泛的架构，许多零部件供应商都有成熟的解决方案。以博格华纳的P2电机模块为例，它集成双质量飞轮和发动机分离离合器，可断开离合器、电机直驱车辆，它可在不改变发动机和变速箱的情况下将内燃机动力车辆转换成混合动力车型，这意味着车企能够以更少的投资、更短的时间以及更大的灵活性来扩展车辆的动力组合，丰富混合动力车型的产品线。『奥迪A3 e-tron动力系统』『2017款奥迪A3新能源(进口)Sportback e-tron舒适型』 奥迪A3 e-tron是采用P2架构的代表车型，该车搭载1.4T发动机，同时搭载了一台最大功率75kW的永磁同步电机。该车动力电池容量为8.8kWh，NEDC工况下纯电续航里程为50km。◆P3架构：动力传递高效，占用空间大 P3架构的电机位于变速箱输出端，其纯电驱动和动能回收的效率高，急加速的效果非常直接。功能方面，P3电机可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。因为电机无法与变速箱或发动机进行整合，需要占用额外的体积，所以P3架构比较适合后驱车，有充足的空间予以布置。 与P0、P1和P2架构相比，P3架构的动力传递路径不经过变速箱，纯电驱动和制动能量回收的效率更高，同时还降低变速箱的工作时长，有助于延长其使用寿命。但问题同样明显，P3电机没法实现驻车充电，在户外露营等使用场景缺点就暴露无遗了。 代表车型为比亚迪秦(参数|询价)PHEV车型，该车是以P3电机为核心的并联混动，在配合原先的大容量电池设定，既满足中国对于PHEV车型50km的纯电续航能力，又能够将发动机和电机性能叠加起来，实现更强的动力输出。
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 两年多以前，我和几位日企的工程人员在一起聊起了自动驾驶的话题。当时，特斯拉发布了AP 3.0，奥迪A8量产了基于激光雷达的L3级驾驶辅助，凯迪拉克推出了超级巡航系统，然而日系车在中国能达到L2级驾驶辅助的屈指可数。关于这样的差异，日方工程师解释“中国路况太复杂了，我们更倾向于保守一点”。时至今日，终于连十几万元的日系SUV也配备了L2级驾驶辅助系统。● 日产ProPILOT是怎么来的？ 在紧凑型SUV里，东风日产逍客(参数|询价)算是一位老战士了。在国内十多年的拼杀，让它积累了很多用户的口碑和知名度。但时代在变迁，靠“吃老本”在如今激烈的汽车市场里很难吸引消费者的目光了。近日，逍客在国内推出了新款车型，其搭载的L2级驾驶辅助系统算是它的一个亮点。 和特斯拉的Autopilot一样，日产用ProPILOT来命名自家的高级驾驶辅助系统。2016年ProPILOT最先量产在日产的MPV车型Serena上面，直到去年的东风日产天籁的上市，我们国内消费者才有机会体验到这项技术。 随后，ProPILOT技术加入了对距离探测更直接的毫米波雷达，这也让搭载这项技术的日产车型更换了全新的车标工艺。车标充当了雷达罩的作用，毫米波隐藏在LOGO罩后面，这相比车头多出一个小方盒的设计美观多了。 如今驾驶辅助系统在汽车上应用已经越来越广泛，L2级别的自动辅助驾驶技术从百万级别的豪华车下探到了十万出头的平民品牌车型。 在天籁、奇骏之后，2024款逍客也搭载了ProPILOT技术，它的车身四周布置了1颗前置毫米波雷达、2颗侧后方盲区监测雷达、1颗前置摄像头、4颗全景影像摄像头、8颗超声波传感器。顶配和次顶配版的逍客将会配置这项达到L2级别的驾驶辅助系统。● 多花5000元，逍客会给你怎样的驾驶辅助功能？ 从功能丰富程度上来说，逍客的ProPILOT达到了目前量产的标准L2级驾驶辅助水平，能在单车道内帮助驾驶员完成多项驾驶操作。 从配置表上来看，新款逍客有着不少的驾驶辅助功能，但有和好用是两码事。为了体验ProPILOT到底怎么样，我们分为了市区和高速两种使用场景来给大家分析一下。—— 市区场景 这款逍客搭载的ACC自适应巡航系统能从0-144km/h速度范围内启动，也就是说它的ACC系统适用于全工况，在市区中低速行驶时也一样能开启使用。 市区拥堵道路上，近距离跟车意味着车辆要在很短的时间内实现数据采集、处理、执行加速和制动。尤其是面对频繁加塞的情景，如何让驾驶员放心地让车辆自动跟随前车“蠕行”，对ACC系统是一个非常大的挑战。 面对市区内频繁的加减速和红绿灯路口的停车情景，逍客在ACC激活状态下能很平顺的控制车速（一部分原因得益于自然吸气发动机匹配CVT无级变速箱的动力总成），并且具备Stop&Go跟走功能。 对于新手司机来说，有时候因为观察视野的经验不足，在并线时容易发生剐蹭事故。盲区辅助系统便是帮助新手司机的利器。—— 高速场景 高速路段让ProPILOT发挥出最大的实用价值，司机们长时间、长距离行驶难免会驾驶疲劳，逍客的L2级驾驶辅助系统能够一定程度上缓解驾驶疲劳。它不同与早期的ACC自适应巡航，在单车道内行驶，司机基本上只需要把手轻轻搭在方向盘上，注意前方即可。 我们测试了高速ACC状态下的加速和减速，逍客的自动操作比较接近人的操作，加速和减速都很自然，不会突然地窜动和刹车。 虽然逍客具备了多项辅助驾驶功能，但我们依旧不能把L2级当做一个100%可靠的帮手，毕竟它属于比较初级的自动驾驶。逍客ProPILOT系统的自动驾驶算法多半依靠视觉数据，目前的摄像头很难在极端路况下给予车辆足够可靠的图像信息，比如进出隧道路况和雨雪天气是市面上绝大多数L2级驾驶辅助系统很难解决的情景。● 特斯拉并不是一家独大 特斯拉的Autopilot是目前多数消费者认知里的行业强者，即便被曝光过多次自动驾驶事故，但它的Autopilot仍是大家愿意买单的功能。相比普通的L2级驾驶辅助，特斯拉最新的Autopilot能够实现更多的功能，比如自动变道、远程控制、整车OTA等等。 ProPILOT 2.0的诞生足以证明特斯拉能做到的日产也能做到，在硬件和软件技术上传统车企没有被落下。在日系车企里，日产的自动驾驶技术是比较激进和前沿的，它非常看重智能化，并且进行了较早的布局。 2018年，日产打造了一家酒店（ProPILOT park Ryokan hotel）来展示自家的自动驾驶技术积淀，酒店里的拖鞋会自动移动寻找位置摆放整齐，宣传视频曝光后引起了非常大的轰动。总结 传统观念里大家都认为日本车皮实耐用，但功能配置上往往不能给人“赚到了”的感觉，对于量产化应用自动驾驶辅助技术更是保守。相对来说，日产在日系车企里算是走得靠前的一家，如今搭载ProPILOT的车型开始越来越多，即便是十几万元的逍客也开始大范围应用。 总的来看，2024款逍客在外观和内饰上没有什么新变化，亮点主要体现在科技配置上的升级。凭借原本的产品竞争力再加上超智联系统和ProPILOT技术，能否打动更多消费者呢？（文 汽车之家 夏志猛 摄影 冷晓阳）
HBsAg是筛检HBV感染的常用检测项目，是采用HBsAg的抗体利用免疫测定技术检测HBsAg的a抗原决定簇表位。当人体感染的HBV表达HBsAg的a抗原决定簇表位的S基因位点发生变异时，它表达的HBsAg的a抗原决定簇表位的氨基酸序列及其构象发生变化，这种“a”抗原决定簇的空间构型改变可逃避野毒株乙肝病毒所诱生的抗HBs的中和作用，产生以下现象：①采用抗HBs试剂检测HBsAg的a抗原决定簇表位可显示HBsAg（－），这种情况在乙肝肝硬化肝移植后长期应用乙肝免疫球蛋白的人群中较为常见（其发生概率有高达28%的研究报告）。②抗HBs和HBsAg均（－）的慢性HBV感染者（称为：隐匿型慢性乙型肝炎），在一般人群中占1.9%～3.4%。③HBsAg与抗HBs共存（3%～5%）。④乙肝疫苗免疫失败。⑤导致抗HBs不能预防肝移植后HBV再感染。当感染的HBV含量很低导致其表达的HBsAg含量低于检测范围下限时，虽然有HBV感染也表现为检测阴性。这种情况在感染HBV后的表达HBsAg的窗口期和慢性非活动性HBV携带者中常可见到。当感染的HBV表达或分泌HBsAg功能障碍时也可出现实为HBV感染者但检测HBsAg阴性的结果。上述情况下在筛检献血员和器官移植供体时应增加检测项目，例如增加检测抗HBc和HBVDNA，以提高HBV感染者的检测率。 所以检测乙肝表面抗原（HBsAg）阴性不能完全排除HBV感染。
[汽车之家 驾驶辅助系统体验] 您会不会在看新车配置的时候，会不会被Auto Pilot、Pro pilot、pilot Assist、Living Pilot等等各种驾驶辅助系统的名称弄得一头雾水？不知道他们之间的区别、能力和好坏。对于这种“乱象”，Euro NCAP作为欧洲最权威的碰撞测试机构联合美国汽车保险业Thatcham Research，推出了世界首个“辅助驾驶分级系统”，用于减少人们对其功能的混淆。 如今，绝大部分车企都在研发或使用了不同的驾驶辅助系统，这些系统可以在道路上为驾驶员的行车提供非常多的帮助，但是，有部分汽车厂商夸大了其当前辅助驾驶技术的功能，而使得驾驶者过分依赖辅助系统，而这些系统的局限性，以及造成的混乱可能会导致严重的交通事故，甚至导致人员伤亡。 为此，Euro NCAP认为对“辅助驾驶系统”进行评估迫在眉睫，评估机制要为驾车者提供重要的建议，以帮助他们了解如何安全地使用当今的辅助驾驶技术。如何对辅助驾驶系统进行评判？ Euro NCAP认为最安全的辅助驾驶系统应在三个关键领域提供良好的性能平衡：系统的技术和提供安全协助的能力，系统提供给驾驶员的反馈信息以防止过度依赖的能力，以及紧急情况下汽车的安全协助机制。车辆辅助（Vehicle Assistance）驾驶员参与度（Driver Engagement） 为了安全地操作辅助驾驶系统，驾驶员必须始终参与驾驶过程。并且汽车必须监控驾驶员的参与度，清楚地传达辅助状态，使驾驶员可以轻松掌控辅助系统。 安全协助（Safety Backup） 这是汽车在紧急情况下为保护乘员而采取的措施，无论是系统故障，驾驶员反应迟钝还是即将发生的碰撞，所有辅助驾驶技术都应以强大的安全后备能力为基础。 得分超过160分的汽车被评为“非常好”，得分超过140分的汽车获得了“好”的评价。得分达到或超过120分的汽车将获得“中”的评价，而在得分在100-120分之间，会得到“入门”的评价。