[汽车之家 概念车实拍] 2024年北京国际车展在昨天正式拉开帷幕，作为今年唯一的国际A级车展，很多厂商都带来了自己的重磅车型，或者展示自己未来的发展方向。在中国市场深耕依旧的本田自然不会错过这次展现实力的好机会，它带来中国首款插电式混合动力车型CR-V SPORT HYBRID e+，同时还有一台代表本田纯电布局风向标的概念车——本田SUV e。○开启本田电动化新时代 本田SUV e概念车是一台由中国团队主导完成的概念车（包括外观和内饰），这台车是继本田e之后的第二款纯电动车型，它全面揭示了本田未来纯电动车的研发方向，这其中总包含设计和智能化技术。『本田e』 同时，这也是本田未来在中国引进的第一款电动汽车，而当这款车引入后，本田在国内的布局将从燃油、混动、插电式混动以及纯电动全面覆盖，本田也将在那时正式进入电动化时代。○由中国团队操刀的外观设计 作为一款概念车，本田SUV e的外形并不夸张，整体风格比量产更浮夸，但远远没有那么抽象，你能从其大概的形体上看出一些未来设计的端倪。 本田SUV e采用的这个可点亮车标，是否意味着本田在未来也会对车标进行数字化转变呢？十分令人期待。 本田SUV e概念车在侧面的设计似乎更追求光影的效果，这对冲压工艺来说是个挑战，同样也会带来喷涂成本的增加，所以在未来量产车上，侧面的形面设计可能会有不小的改变。○蕴含的技术才是重中之重 如果说本田SUV e概念车的外形设计仅仅是一种理念，那么它搭载的技术相对来说更加实际。其特点主要表现在车载系统和智能驾驶方面。 车载系统方面，这台车的量产版本将会搭载下一代“Honda CONNECT”智导互联系统。 智能化方面则是Honda SENSING的全新升级版本，现阶段的Honda SENSING主要以L2驾驶辅助系统为主。 用本田的话来形容本田SUV e概念车搭载的驾驶辅助系统就是“零事故愿景”，当然如果全新一代Honda SENSING可以应用到本田SUV e概念车的量产版上的话，势必会极大地提升竞争力。 总结：在这次车展上，本田常务执行董事兼中国本部长井上胜史明确地表示：“基于Honda SUV e:(参数|询价) concept开发的纯电动车将尽快实现量产。”可以看出本田已经感受到了来自中国市场，在电动化方面的压力，而整体外观、内饰由中国团队打造也能表现出本田对中国市场的重视。（图/文 汽车之家 冷晓阳）
HBV-DNA的全称是乙肝病毒脱氧核糖核酸。核酸是病毒的核心部分，病毒的基因都在这里。没有核酸，病毒就不能复制。因此，检测HBV-DNA是判断乙肝病毒有无复制的“金指标”。同样HBV-DNA检测在判断传染性大小，尤其在判断乙肝的转归，以及用药前后的疗效的判断有很重要的作用。HBV-DNA阳性也是重要的用药指征之一。现在这种基因的检测技术已经广泛地应用于临床了。
[汽车之家 拆哪] 在汽车之家这个平台上，也许你看多了性能车的赛道表现、豪华车的优雅设计，今天我们来聊一款接地气的车：五菱凯捷(参数|询价)。这或许又是一台五菱“爆款”，在它走进千家万户之前，我们来揭秘一下它的底盘功底，看看五菱造MPV的实力。 随着消费者需求的细分化，MPV车型开始成为了国内车企的新战场。五菱为老百姓打造了一款亲民的MPV——凯捷。它有着紧凑型MPV的尺寸，三排座椅、6座，以及灵活的座椅布局，最重要的是它的售价仅为8.58-11.68万元（指导价）。 作为五菱品牌第一款银标的车型，凯捷的诞生有着特殊的意义。它基于全新的平台技术，并不是现有车型基础上的改造或延伸，车身结构和底盘设计都属于全新开发。官方工程师称凯捷的整车多项参数对标日系MPV的代表本田奥德赛！ 整体来看，凯捷的底盘布局简洁工整。前麦弗逊式悬架、后扭转梁式悬架为座舱提供了更宽裕的内部空间。备胎槽的前移、扁平化的油箱也让车内发挥出最大化的空间拓展效果。总之，底盘设计将车内空间作为了一项重点的考虑因素。 凯捷的前悬架主要有钢材质打造，下控制臂为两层钢板焊接而成，并且做了轻量化的开孔设计。这些能看到的结构和材质都属于主流的搭配，而看不到的是凯捷这款MPV车型背后的设计和调校。 平民的售价并不意外着五菱会为抢占市场而“东拼西凑”及时地凑出一辆MPV，悬架系统中那些看不到的阻尼参数、偏频设计、悬架硬点、车辆跳动仿真等工作需要非常多的精力和投入。说了这么多专业名词，可能很难理解，下面简单举一个小例子。 我们知道MVP车型常常会承担多人出行的任务，但偶尔也会空载行驶。不知道您有没有这种体验？车内坐的人少的时候，悬架很硬；而人多了悬架就会变软。 单一个减振器就调校试验了100组以上，另外凯捷的悬架硬点经过了多轮电脑仿真分析，减振器和弹簧的布置方式也经过了特殊设计。前悬架采用了“C型”弹簧，也就是侧向力补偿弹簧，在弯道中它能够一定程度上减小车辆侧倾。
[汽车之家 底盘解析] 在今年年初，长安完成了自己UNI系列的车型首秀。一台造型更加前卫的SUV——UNI-T正式和大家见面。UNI-T的出现是长安进行年轻化转变的重要举措，同时也代表了长安对年轻购车群体的重视。因此，在UNI-T上长安注入了大量的最新科技，比如更高级的驾驶辅助功能、全新的交互座舱等等。这次广州车展，长安再次发力，这次它带来的是更高级别的中型SUV——UNI-K，关于这台车的基础信息我们同事已经进行了详细的解读（设计未来感十足 车展实拍长安UNI-K），这篇文章我们来聊一聊这台车的底盘。◆中型SUV新秀——UNI-K 长安引力系列（UNI）是长安在今年着重推动的重要车系，上半年上市的UNI-T其实是长安迎战合资对手的重要一环，长安曾经多次表示，中国品牌未来的竞争者不是中国品牌本身，而是合资，自主和合资必有一战，显然这是躲不过的。 这台车的外形设计和UNI-T一样，依然比较科幻，动力方面搭载新一代蓝鲸2.0T涡轮增压发动机，其最大功率为233马力。传动方面，与之匹配的是爱信8AT变速箱。同时，该车还将提供适时四驱系统供消费者选择。◆前后悬架解读 长安UNI-K(参数|询价)的前悬架采用了麦弗逊式结构，这在该级别的车型上现在也较为常见了。随着悬架设计和材料技术的进步，麦弗逊式前悬架现在也能为中型以及中大型车很好地效力了。 从材料上说，长安UNI-K前悬架主要采用了钢制材料，同时下控制臂采用钢板冲压焊接而成，同时为了降低簧下质量，提升操控性能，下控制臂上还采用了打孔的设计，在保证强度同时也能降低重量。 从现场车型的后悬架结构看，这台车底盘结构和长安之前的CS95有很大的近似度（如下图所示），拥有两根横向控制臂、一根纵向控制臂以及一根弹簧支柱组成了后悬架系统主要运动部件。『长安CS95后悬架』 在四驱方面，我们猜测这台车应该也是一套适时四驱系统，如果和CS95类似，那就是一套中央差速器为电控多片离合器式的限滑差速器，这套系统主要提升的是路况较差道路以及湿滑道路的通过能力，我认为越野并不是UNI-K的强项。 总结：长安UNI-K的悬架系统采用的是目前较为常见的设计。为应SUV较重的车身对悬架系统载荷的增加，长安工程师在关键部件上进行了结构加强，同时为了进一步提升底盘轻量化水平，对下控制臂进行了开孔设计。后悬架则和CS95一脉相承，同时还配备了四驱系统。虽然目前这台车还没发布售价，但从之前UNI-T的表现看，UNI-K依然会有不错的性价比表现，让我们一起期待吧。（图/舒宁 文/汽车之家 冷晓阳）
[汽车之家 技术] 作为一款MPV，也是上汽荣威旗下的首款MPV车型，iMAX8上市以来一直在豪华和静谧方面大力宣传，其产品力到底有多强，背后又投入了多少技术和成本。就在上周，我参加了一个由上汽荣威举办的关于iMAX8 NVH解析的交流会，与会的不单有上汽集团负责NVH研发的专家，还有来自BOSE汽车音响的资深工程师。会上大家就iMAX8领先同级的NVH表现进行了深入探讨交流，内容不敢苟藏，在此分享给大家。■ 如何定义车辆的NVH？ 老生常谈的问题，大家经常会听到车企和媒体的报道中用到NVH，那么到底什么是NVH呢？从这个单词的定义上来说，N代表“Noise”噪音，V代表“Vibration”振动，H代表“Harshness”声振粗糙度。换言之，NVH表现的好坏直接影响到的一台车所能提供给乘客的高级感和舒适性，更直白的说，NVH表现好的车，更安静，更平顺。 我们都知道，车辆行驶的时候会有风噪，轮胎滚动的时候会有路噪，发动机运转时会有轰鸣声，甚至不同性质的材料都会带来空腔共振。因此在新车开发初期，工程团队在NVH方面所要做的努力不亚于设计一台整车。 前期开发阶段，气动声乐、声腔建模以及车身结构CAE仿真分析这些工作可以交由计算机来完成，到了中后期的试验开发阶段，团队就要将工作重心转向NVH材料性能、零部件NVH性能、各系统NVH性能以及整车的NVH性能的验证和测试上了。而对于最讲究车内静谧性的MPV车型而言，其车体更大、结构稍弱、材料覆盖面更多、用户群也更敏感，所以MPV车型在进行NVH开发的时候，难度无疑要比轿车和SUV来得更高。■ 多维度制定iMAX8的NVH开发目标 先说结论，120km/h的主驾驶位置噪音，目前荣威iMAX8(参数|询价)已经能够做到怠速35.4dB（开空调39.7dB），60公里/时56.1dB，80公里/时58.5dB，120公里/时65.2dB的好成绩。也许大家对这个数据没有太多概念，这个成绩已经超过了主流中型车的平均水平，也和同级别中价位高出许多的对手们不相上下。 据上汽乘用车振动噪声开发经理靳春梅博士介绍，此次iMAX8在项目开发之初就对NVH有着较高的要求，从设计目标的定义到各项评估条目都是非常严格的，旨在打造出足够静谧的舱内空间。所以在进行NVH这部分讲解的时候，我们会从五大方面进行解析：第一个是车体三维立体交叉设计，第二是多路多级隔振设计，第三是全方位精细化声学包设计，第四是多重密封设计，第五是静谧舒适空调设计。1/车体三维立体交叉设计 三维立体交叉设计的车身在开发之初，其实更多的为了保证车内人员的通过性和座椅滑动。我们都知道MPV在日常使用中，三排乘客之间是否能够很好的来回走动算得上是个硬指标，而如果车内要满足这样的要求，就必须采用整体平地板设计，这就对车辆的结构设计提出了更高的要求，特别是MPV车身和底盘等关键连接点的性能。 在采用了三维立体交叉设计的笼式车身之后，不仅做到了高舒适、低振动的车身结构，还视线了整车振动传递的低灵敏度设计。那在这方面众所周知，灵敏度越高，抗噪声和振动能力越差，反之对于外面振动和噪音越不灵敏，那么抗噪音能力也就越强。MPV在车身设计方面如果要提升舒适性，就必须更多的去追求一个低灵敏度振动传递的车身结构设计。 那如何去做到车身低灵敏度振动传递呢，结构是一方面，材料则是另一方面。荣威iMAX8在车内材料的运用上可谓十分下本，超高强度钢和热成型钢的占比达到了80%以上，用料十分扎实。作为一台MPV，iMAX8的白车身扭转刚度达到2.2万牛·米，在这个价位的MPV中算得上是个不错的成绩。
[汽车之家 揭秘新车技术] 先不说品牌，只跟你讲此品牌即将推出一款SUV产品，在同一个车型上具备纯电动和增程式两种动力选择，这听起来比较小众，同时似乎有点通吃蔚来和理想的架势，如果你刚看到这就准备拉到留言区开整就有点草率了，此刻这款车的实车还没有公布，但它的一些核心技术信息还是很值得盘下的。5秒看核心1、一个车型同时有EV和增程两个动力2、增程器是4缸1.5T的3、车身结构——简单说就是足够硬4、前双叉臂+后多连杆+配空气悬架 这个产品来自于中国老牌车企东风，虽然品牌搭建已经2年之余，但在今年7月之前，这个品牌还都是已东风“H事业部”低调存在，从7月份品牌官宣到以来一直在输出品牌背景信息，同时短时间内发布了两款概念车，?而在首款量产产品实车还完全没有露头角的阶段，核心技术。《点击了解岚图更多背景》新车技术看点一：一个车身下同时支持纯电和增程式版本 在排放政策的推动下，同时搭载不同动力形式的车型占比增速很快，但多是燃油、EV和PHEV之间的搭配；燃油和增程同时出现屈指可数，宝马i3在6年前是这样卖的，现在增程式的i3也下架了，似乎总是让人诟病积累的增程式动力还是因为理想汽车不断增加的销量才把它重新拉回了量产车圈，通用和日产也有增程式技术储备，但其在国内的销量可以忽略。 为什么是这种很少见的动力组合？其实岚图的蓝图中，核心理念和理想汽车是趋同的，1、要给用户电动驱动的感受 2、解决续航里程焦虑，而不一样的是，岚图同时为一款车提供EV和增程式两种动力是给用户更多的选择权，也就是根据用户主要的使用场景匹配动力，如果一个用户没有长途需求和里程焦虑，显然增程式车型不是最完美的选择。所以，车身基本结构就要同时满足供纯电车和燃油车，岚图官方称其为“ESSA原生智能电动架构”。 两套动力系统的重量参数目前还是未知状态，但就中大型的定位和车身尺寸看，至少是2吨级别的，车重和重心控制的差异应该不会是断崖式的，但大多数融合性强的产品，都要妥协一些对于极致的追求，三电系统高度集成小型化技术应用得来的附属产物——前备厢，在兼容性强的平台上可能很早就被妥协掉了。新车技术看点二：增程器本身也有信息量 岚图使用的增程器是一款1.5T发动机，型号为SFG15TDR，从活塞运动的物理特性上来说，4气缸的运转的平衡和振动等问题性确实比3气缸更容易做好，但在增程式动力系统上，因为发动机运转的工况变窄了，低扭和高转的稳定性问题基本不存在了，所以4气缸的优势更多是它自身的NVH控制，从岚图第一款车定位高端中大型SUV来说。新车技术看点三：将基本功奔着成精修炼 从2017年开始，我国每年都会举办一个白车身技术大会，机构和学会等单位会对“车楼子”进行点评和技术交流，而下图中喷了彩漆的就是岚图首款量产车的白车身。 换种更通俗的说法，就是擀饺子皮，整体太薄容易露馅，整体太厚煮出来不好吃，又好包又好吃的一定是将皮擀成中间厚两边薄，那么这种操作就需要更好的技术来实现。 打造一个全新的奔着高端去的新能源品牌，大多数操盘手的手法都是现讲完一套美好故事，尽可能去按一定节奏释放与当前时代不同的信息，规避一些传统制造工业升级的点，虽然很多也都属于核心价值；然而岚图在初期选择的是把白车身先搬到台面上，这也反映了老牌车企对于核心技术和技术升级的态度——基础先搞好。新车技术看点四：前双叉臂+后多连杆+配空气悬架 目前整车的信息还没有公示，就底盘部分看用料着实很足，抛开受市场定位和营销策略， 光空气悬架，光全铝锰合金的副车架的组合就已经让人推推眼镜仔细看三遍了。编辑小结： 对于造车新势力企业来说，标新立异打出自己的色彩是生存下来的必要条件，而对于具有50年历史的老牌央企车企来说，想要同时打好两个创新（品牌+产品力），并不是那么轻松的事情，不是技术能力问题，而是真很难完全抛弃传统造车思维的方式去搞，还要与新的压力来竞争抗衡。从目前第一波信息围绕传统制造层面输出可以看出岚图还是维稳出牌，在之后12月份的发布中， 会有更多关于设计、智能化、品牌服务等信息输出，并且岚图计划在2024年以后，每年推出一款 新车，覆盖不同级别细分市场。下面，我们一起期待12月份的实车吧。（文/汽车之家 汪淼）
在制定信念计划的美国人中，超过一半人都决定“吃得更健康”，如果你是其中一员，你可能会对肉类在机体健康中所扮演的关键角色感到困惑。有些研究人员表示，减少红肉和加工肉类的摄入或许对于机体健康至关重要，然而也有研究人员认为这些食物对机体健康没有影响，这或许取决于具体情况，比如，草食牛肉和不含亚硝酸盐的加工肉类就是很不错的选择，同时，以植物为基础的肉类替代品如今越来越受到人们的欢迎，但其对机体健康的影响却并不确定。 作为一名心脏病专家和营养学教授，笔者想用关于肉类的五个神话和五个事实来消除一些困惑。 首先是神话。 1、红肉对机体健康有益 对心脏病、癌症或死亡的长期观察性研究以及对危险因素（比如血液中胆固醇、葡萄糖和炎症等）的对照试验结果表明，适度摄入未经加工的红肉对机体健康而言是中性的，但并没有重大研究表明食用这些肉类会对机体健康有益。因此，尽管偶尔食用牛排、羊肉或猪肉或许并不会对机体健康有害，但也并不会改善机体的健康状况，而且，赋予红肉颜色的过多的血红素或许也能够帮助解释为何红肉会增加机体2型糖尿病的风险，经常摄入红肉、甚至偶尔摄入加工肉类也与结直肠癌的患病风险密切相关。 2、应该优先选择瘦肉 几十年来，饮食指南一直重点关注瘦肉（因为其含有较低水平的脂肪、饱和脂肪酸和胆固醇），但这些营养物质与机体心脏病发作、癌症或其它主要健康问题密切相关；其它因素似乎更为重要，诸如熏肉、香肠等加工肉类含有较高水平的防腐剂，比如，钠会增加机体血压和中风风险，而机体会将亚硝酸盐转化称为致癌的亚硝胺，不管怎样，这些产品都不太健康。 3、重点关注以植物为基础的饮食 “以植物为基础的饮食”如今已然称为了健康的代名词，然而，首先并不是所有以动物为基础的食物都是不好的，家禽和鸡蛋似乎显得相对中性一些，乳制品可能会具有一定的代谢效益，尤其是对于降低机体的脂肪和2型糖尿病风险，而且，海鲜还与多种健康益处直接相关。相反，许多比较糟糕的食物都是植物性食物，比如白米饭、白面包、薯条、精制早餐麦片、饼干等，这些食物都富含精制淀粉和糖类，其在美国人群摄入的卡路里中占比为42%，相比之下，美国人群摄入的5%的卡路里来自于未经加工的红肉，3%的卡路里来自于加工的肉类。植物性饮食或杂食饮食似乎都是不健康的，而这取决于你选择吃什么。 4、草饲牛肉对机体健康有好处 传统的牲畜会吃草料、干草、玉米、大豆等组合性食物，“草饲”或“牧草饲养”的牲畜主要但不完全以牧草为食；从理论上来讲，“草食”牲畜只吃草料，但并没有机构对行业对这些术语的使用进行规范；“自由放养”描述的是动物的栖息地，而不是食物。“草食”听起来可能更好一些，但目前并没有研究对比摄入草食和传统牛肉对机体健康的影响，营养研究结果表明，草饲家畜和常规饲养的家畜之间的差异非常小，很多人可能是出于个人、环境和哲学的原因而摄入草饲牛肉，但不要脂肪其会给机体健康带来效益， 5、以植物为基础的肉类替代品更加健康 像“不可能的汉堡”（Impossible Burger）和“超越肉类”（Beyond Meat）这样的产品显然比传统饲养的牛肉对环境更好一些，但其对机体健康的影响目前研究人员并不确定；根据设计，基于植物的替代品中的大多数营养成分与肉类相似，而“不可能的汉堡”使用转基因酵母，甚至还添加了血红素铁，这些产品中还含有很多盐分，与其它许多加工食品一样，其还会导致机体摄入大量的卡路里以及体重的增加。 那么，实际情况是什么呢？ 1、加工肉类对机体健康有害 加工肉类中含有很多防腐剂，甚至还有那些标有“未添加硝酸盐或亚硝酸盐”标签的食物中也会含有富含亚硝酸盐的发酵芹菜粉，而美国公共利益科学中心(Center for Science in the Public Interest)最近的一份请愿书要求FDA禁止这种误导性的标签。除了钠、亚硝酸盐和血红素之外，加工肉类还可能含有其它致癌物质，这些致癌物质是通过炭化，吸烟或高温油炸或烧烤产生的，这些化合物不仅会伤害食用这些产品的人，而且其还可能透过胎盘伤害胎儿的健康。 2、无肉饮食本身并不是一种健康的饮食方式 大多数与饮食有关的疾病都是因水果、坚果、种子、豆类、蔬菜等促进健康的食物摄入太少所引起的，而额外的健康问题来自过多的苏打水和高盐、精制淀粉或添加糖的超加工食品。与这些主要因素相比，避免或偶尔食用未经加工的红肉本身对健康的影响不大。 3、牛肉生产正在破坏环境 就土地利用、用水、水污染和温室气体排放而言，未经加工的红肉生产对环境的影响是鱼、奶制品或家禽的五倍左右，这种影响大约是鸡蛋、坚果或豆类的20倍，是水果、蔬菜或全谷物的45至75倍。2013年的一份联合国报告指出，畜牧业生产造成了全球约15%的温室气体排放，其中近一半来自牛肉。 4、植物性肉类对环境更好 与传统牛肉相比，以植物为基础的肉类替代品的生产消耗了一半的能源，十分之一的土地和水，并且减少了90%的温室气体的排放；但是，目前还没有研究将植物性肉类替代品与更天然、加工程度更低的替代品(比如蘑菇或豆腐)进行比较。 5、很多问题依然存在 // 加工肉中的防腐剂和其它毒素造成的危害很大吗？我们能够消除这些危害吗？在未经加工的红肉中，到底什么会增加机体患2型糖尿病的风险，哪些创新性的设计（比如给奶牛饲喂特殊的海藻或进行再生放牧）可以减少肉类甚至草食牛肉对环境的巨大影响？草食牛肉和植物性肉类替代品对机体健康又有何影响呢？ 与很多科学研究一样，肉类的真相真的非常奇妙，目前有证据表明，人们每周食用未经加工的红肉的次数不应该超过一两次，草饲牛肉可能会比传统生产方式对环境好一些，但其对环境的危害仍然很大，目前的数据并不支持草饲和传统牛肉之间的主要健康差异。同样地，以植物为基础的肉类替代品对我们居住的地球更好一些，但不一定对机体健康有益，水果、坚果、肉类、蔬菜、植物性和全谷物仍然是人类和地球健康的最佳选择。以上内容仅授权业百科weixinnc.com独家使用，未经版权方授权请勿转载。
[汽车之家 新鲜技术解读] 或许你已经感受到了，今天的汽车发展方向越来越像是智能手机。不过汽车的工作环境要恶劣的多，由此小到零部件，大到系统与总成出现问题的几率都增大不少，这就需要前期开发过程中的测试环节尽可能模拟或还原出所有情况。今天咱们就跟随着东风风行T5 EVO(参数|询价)开发的过程看看一台新车要经过哪些“考试”。 从节气上看，现在称得上是数九隆冬了，不过对于东北的朋友而言，早在两个月前就已经进入了供暖季。可对海南的亲人们而言，短袖仍是必备之物。辽阔的国土面积早就了复杂多变的气候，这也直接影响到了人们的用车习惯与需求。 天冷需要添衣，天热需要降温，对车而言，高低温也将对它的状态产生影响。它考验的可不止是车内空调系统的工作情况，而是对包含发动机、变速箱以及整车热管理系统提出严峻的挑战。 车辆在低温的环境下露天停放一宿，电瓶和发动机防冻液自身的温度也可以达到-20℃左右，这给冷启动带来了不小的压力，测试要求车辆要能正常启动并行驶。 当然，对于我们使用者而言，低温状态下我们对车内的舒适性配置需求也是迫切的。除了空调系统升温速度外，除霜除雾以及座椅加热系统都能大大提升使用幸福感，风行T5 EVO就针对这些项目进行了验证测试。 测试不仅是采集参数，还会包含试验人员主观层面对车辆动力、加速平顺性、噪音以及综合整车表现打分。同时，检测设备也会记录完成的数据变化，一旦试验人员主观的认为车辆存在瑕疵，在之后的进一步验证工作中就会结合数据进行分析，以此来印证之前记录下的主观感受。 当然，冬季总会过去。随之而来的温度不断上升同样会影响车辆表现，因此在车辆开发工作中，高温测试也是重要一环。和低温测试一样，开发团队也会在国内温度最高的地区进行测试，以此覆盖全国绝大多数地区的气温。 因此为了在发动机动力性和寿命之间做出权衡，对爆震的标定主要是将点火提前角控制在爆震与不爆震的边缘，允许有零星的爆震现象发生，但不允许连续出现。 与极寒天气一样，高温下也会对车辆空调制冷表现进行标定。头部、脚、膝盖这些乘员感受明显的身体部位温度都会进行测量。 除了温度外，海拔高度也会对车辆状态产生不小的影响，尤其是对内燃机。随着海拔高度的提升，空气中含氧量会有所降低，正如我们会感到呼吸困难，以至于胸闷、四肢无力一样，发动机此时的燃烧状态也会与平原状态不同。 当传感器收集到气压降低、氧气含量降低后，系统会判断会处于高原状态，这时动力总成会进入“高原工况”。 具体到风行T5 EVO上，开发团队综合曲轴位置传感器、爆震传感器等信号，进一步调整发动机喷油时间与喷油量、点火时间以及涡轮泄压阀开启时间，以此达到保证动力的同时，尽力规避爆震现象的目标。 高原地区还有另外一项考核项目，那就是油品。这些地区的燃油偏远地区的燃油常常会出现品质不达标的情况，例如高标号的燃油混入了低标号的燃油或者杂质等等，这很容易导致动力孱弱、怠速抖动、油耗增加等问题。写在后面的话： 俗话说“一朝分娩，十月怀胎”，就像新生儿诞生要有个漫长过程一样，一台新车推向市场前也会经过一段不短的开发过程。今天消费者需求快速迭代，这迫使开发环节不断压缩时间，但这并不意味着可以削减验证、测试环节，相反由于中国幅员辽阔，环境复杂，想要得到稳定的产品，需要在这部分花费更多的精力。（文/图 汽车之家 唐朝）
[汽车之家 新鲜技术解读] 2019年被认为是中国的5G网络元年，在这一年里，5G网络设施在全国迅速铺开，紧接着是电信运营商的5G服务和5G手机铺天盖地的宣传，仿佛中国一下子就进入了5G时代。5G网络具备高带宽、低时延和广连接的三大特性，目前手机上的应用更多是在前两者上有所体现，实际上对绝大部分手机用户来说，在新型应用尚未跟上网络发展的今天，5G和4G的体验差异实际上并不明显。现在已经是12月的下旬了，这意味着2024年即将过去，就在这个特殊的时间节点，广汽埃安发布了全球首款搭载5G网络的量产车型——AION V 5G版车型。此举赋予了2024年一个特别的意义，让今年成为了5G汽车元年。究竟AION V 5G版车型为我们带来了什么？体验和搭载4G网络的汽车有何不同呢？下面我们一起来看看。● 广汽埃安联手华为和联通，抢先发布量产5G汽车 广汽埃安AION V 5G版车型的外观和普通版并无太大差异，硬件上的变化主要体现在移动网络通讯模块VBOX上。AION V 5G版的VBOX采用了华为的巴龙5000芯片，该芯片是全球首款7nm的5G车规级芯片，最高下行峰值速率达2Gbps，最高上行峰值速率为230Mbps。 由于巴龙5000芯片兼容SA独立组网和NSA非独立组网两种模式，大大增强了该VBOX对5G网络的兼容性。所谓独立组网指的是独立的5G核心网和基站，是5G产业的最终方向；而非独立组网是指5G技术覆盖于4G LTE网络，是5G商用初期的过渡方案。 AION V 5G版的VBOX在巴龙5000芯片的加持下，5G网络传输性能达到业内领先水平。此外，新车的VBOX在车辆定位精度上也有所提升，定位精度达到厘米级别，同时惯性导航在2公里范围内误差小于2%。高精度定位设备是高精地图的好拍档，两者结合能够为用户提供前所未有的导航系统性能表现。 5G网络服务方面，广汽与联通之间有着长久的合作关系，AION V 5G版采用的就是联通的5G网络服务。在未来，随着车联网发展的深化，汽车上各种应用传输或产生的数据都是海量的，而保证应用使用体验的关键一环就是网络服务质量。联通作为国内知名的移动网络运营商之一，其5G基站覆盖区域以及网络服务质量都是值得信赖的，这是汽车5G应用走向实用化的重要保证。● AION V 5G版究竟有啥新功能？ AION V 5G版除了把4G网络升级为5G网络外，还加入了重要的V2X功能。这就使得这台全新量产5G汽车变得不一样了。◆ 多媒体系统体验优化 AION V 5G版的多媒体联网应用在应用时的响应延时降低是理所当然的事情，毕竟采用的是新一代移动通讯技术，新车的优势显然不仅仅在于此。◆ 基于5G+V2X技术的新增功能 我认为，AION V 5G版最为前瞻性、也最能代表目前5G汽车优越性的是新增的三项预警功能——交叉路口碰撞预警ICW、逆向超车预警DNPW、弱势交通参与者碰撞预警VRUCW。这三个功能的实现需要100Mbps的网络带宽以及小于20ms的计算时延作为保证，目前只有5G网络才能满足这样的需求。 目前这三个新功能都是预警功能，也就是说系统只起到提醒作用，不会主动制动或控制车辆方向来避免事故的发生。但随着5G汽车应用的进一步发展，涉及到车辆控制的功能也会陆续加进来，通过OTA空中升级部署到AION V 5G版上。 显示红绿灯剩余时间的功能在目前的量产车型上基本看不到，是一个非常新颖的设计，只是广汽埃安没有把它作为新功能来宣传罢了。实际上，这就是车路互联的典型例子，车辆能够与交通设施进行沟通。
[汽车之家 技术] 随着今年5月五菱发布了全新的银标LOGO，首款车型五菱凯捷(参数|询价)也在11月份上市了。这台预示着下一个爆款的国民级车型，它不仅做到了大空间、高性价比，甚至在底盘方面同样很有料。百姓买车无非追求的就是安静和舒适，仿佛五菱凯捷这两点都做得不错。10秒钟读懂全文：1.通过提高白车身刚度及声学包设计提高NVH水平；2.采用智能人工头采集关闭车门时的数据；3.后悬架采用1500MPa热成型超高强钢。
[汽车之家 技术] 相信到这个时候，很多朋友对V2X已经不再那么陌生了，随着5G网络的发展，道路交通数据的传输速度已不再是制约V2X发展的瓶颈。所以上个月我刚体验过长安福特在新款锐界上推出的基于C-V2X的车路协同系统后，今天我又在上海奉贤，尝鲜了上汽通用别克的V2X技术。 这里还是再简单介绍一下V2X，即vehicle to everyting，直译过来是车辆与一切交通参与者进行信息交互。该通信技术扩展开来可以分为车辆与车辆通信（简称V2V）、车辆与基础设施通信（简称V2I）以及车辆与行人通信（简称V2P）等多个小项。 与我此前体验过的长安福特车路协同系统相比，上汽通用别克的这套系统除了V2I，还可支持V2V，前提条件是其他车辆也拥有相同的、或相同标准的V2X模块。所以今天我们就先来给大家展示长安福特V2X中所没有的那部分，V2V。在车与车的通讯方面，目前别克V2X智能交通技术可实现交叉路口碰撞预警ICW、紧急制动预警EBW、车辆失控预警CLW、异常车辆提醒AVW这四项功能。 相信很多朋友也知道交规里有路口（无交通标志、标线控制）让右先行的规定，不过现实道路交通环境中不可预知的情况太多，交叉路口碰撞预警功能对驾驶安全还是有着不小帮助，而且它可对多方向的碰撞危险做出提示，并显示来车的方向和距离，感觉有点儿像飞机TCAS的意思。 由于系统很早就能对潜在的碰撞或其他危险作出判断，所以这套系统在给到驾驶者提示之余，并不会过多干预驾驶操作，简单来讲就是不会帮你刹车。也许看到这儿您会觉得这个功能有些鸡肋，何况别克已经有了高级智能驾驶辅助系统（ADAS），其实将V2X和ADAS两者融合起来才能更大程度地提升车辆安全，因为ADAS只能解决视距内的安全问题，在特殊条件下，比如低能见的雨雾天气，就是V2V发挥实力的时候。 还有一个是车辆失控预警，当前车因故触发了ABS、ESC或TCS等驾驶辅助功能，系统会因此判断前车发生失控，进而对驾驶者做出提醒。不过由于这个演示存在难度，我们就直接来到V2I的演示部分吧。虽然也是V2I，但别克的V2I和此前体验的长安福特V2I在功能上并不完全相同，前者的V2I共包括道路危险状况提示HLW、限速预警SLW、闯红灯预警SVW、绿波车速引导GLOSA四项功能。 道路危险状况提示是长安福特V2I中所没有的一项功能，该功能依托于附近路侧单元（RSU）或临时路测设备对外广播的道路危险状况提示信息，提前对驾驶者做出警示，并非通过图像识别来做相应判断。 限速预警、闯红灯预警和绿波车速都很好理解了，这也是目前V2I中主流的几项功能。关于闯红灯预警，如果是在无指示方向的路口，比如下图场景，当开启左转向灯后系统会在HUD上显示红灯剩余时间，不开启转向灯便不会显示，因为判定逻辑是默认右转优先。这一点相信在很多直行+右转车道可以很容易体验到。编辑点评： 其实V2X不仅能够起到辅助驾驶安全的作用，一定程度上也能够提升道路的通行效率，进而减少碳排放，“安全，高效，环保”便是上汽通用别克对未来人车生活的愿景。虽然V2X现在还是一个需要选装的功能，但确实帮助别克迈上了新的台阶。不过就像此前所说，V2X的发展不能只依靠单个车企的投入，还需要行业联合制定相关设备标准，也考验城市道路的设计规划，总之，未来要走的路还很长，“安全，高效，环保”也不仅仅是上汽通用别克的愿景，也是我们所有人的愿景，只是不知道为什么是GL8(参数|询价)先搭载了V2X智能交通技术。（文/汽车之家 周尤）
[汽车之家 互联出行] 宝马iDrive自第一代至今已经有20年了，曾独领过风骚，也曾落寞无闻。如今，在CES 2024国际消费电子展上，宝马带来最新一代的（第八代）iDrive，展示了其显示和控制硬件。由于今年疫情的原因，我们要线下摸到这套系统要等到今年晚些时候了，那就只能先“睹”为快了。iDrive历史简述 宝马iDrive可以看作是一个车机时代的“创世神”，它早于奥迪的MMI，也早于奔驰COMAND，在它出现之时，人车交互还处于蛮荒时代。 近些年随着中国品牌车机系统的崛起，善于提供本地化服务、“体贴入微”的中国车联网系统获得了极高的用户口碑，iDrive等一干老牌车机系统多少有些落寞，很多也都在寻求转型。有哪些变化？ 宝马iX(参数|询价)整个座舱的设计语言将更接近于一个生活空间，包括扶手、沙发、桌子在内，宝马的设计师很在意你在车里是否足够舒适。 在官方发布的视频中，智能助理还会识别驾驶员的肢体语言，从而判断驾驶员的状态和需求，预计这将是iDrive 8的一个亮点功能。 面对车辆搭载的越来越多的功能和配置，iDrive 8将采用“智慧交互”的方式，即在合适的时间和合适的地点，为乘客推送合适的功能，这一点与奔驰不久前推出的MBUX Hyperscreen不谋而合。 除了表面上的这些改变，据悉，搭载iDrive 8的宝马iX将首次使用5G移动网络技术。5G可不仅仅是“快”这么简单，为什么？还请听我细细道来。 简单理解，高带宽就是“多车道公路”，得益于5G高带宽提供的数据吞吐能力，配合数据处理能力更强的全新数字化架构和传感器，汽车的感知能力将得到加强，这些数据都能同时通过网络公路和云端互通协作。 另一方面，5G还有一个重要的特点——低延时，即一个数据包通过网络被发送到目的地需要的时间，简单来说，就是“高速公路”。 路况背后的原理简单来说，是一条公路上无数车辆的信息要通过网络发送至云端“城市大脑”，经过处理，得到这段路是否拥堵的“结论”，再下发到每辆车上，让我们看到。 在现有4G网络的条件下，理想中，我们的数据发送到云端本来就需要40ms左右，要是遇到网络拥堵，一来一回，加上中间处理的耗时，往往我们获取的不是实时路况，而是几秒甚至更长时间以前的路况了。 再进阶一点的应用呢？这两年比较热门的V2X（Vehicle to Everything，车和万物互联）想要成熟落地，也必须要依托5G网络，高带宽和低延时才能保证车辆和其它交通参与者之间的数据交流“无延时”。 在这方面，宝马也表示iDrive 8会把模拟技术和数字技术进行融合，例如车辆能够接收和显示来自其他宝马汽车的危险警告、预测目的地的停车位情况等，这些都是很典型的V2X应用。编辑小结 在汽车智能网联领域，我们已经看了两三年“微创新”了，无论座舱里几块屏幕，多么炫酷，我们都感到审美疲劳了，急需一次质变来刺激我们的神经，5G-V2X显然就是下一个风口，基于此，也将诞生汽车交互的无限种可能。除了宝马，别克也曾在广州车展宣布将落地V2X功能，针对新风口的对决，运动员们已经站上了起跑点，发令枪一响，谁将拔得头筹，谁又笑到最后，我们拭目以待。（图/文 汽车之家 郑旭）
[汽车之家 拆哪] 如果你的购车预算在15-20万元，是买中国品牌还是国外品牌？也许你会纠结，每个人纠结的点不一样，但如果你纠结的是“三大件”的硬实力，那么可以继续看完这篇内容了。这一期内容我们对比中日两款紧凑型SUV的底盘：领克01(参数|询价) vs RAV4荣放。—— 底盘对比小视频：更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道—— 拆解车型 RAV4荣放和领克01都“师出有名”，一个来自于丰田的TNGA架构，一个来自于沃尔沃/吉利的CMA架构，两者都诞生在目前全球最流行的平台化造车理念之下，底盘方面也各自有着自家平台架构的特点。本次拆解的RAV4荣放和领克01都是最低配车型，这也更能代表一款车最基础的底盘做工和用料。 丰田RAV4自1994年面世至今，已经发展到了第五代车型。为了持续给予我们新鲜感，吸引更年轻的消费者，这一代RAV4荣放显然做出了很多改进，比如造型设计更加运动化和年轻化。 领克01推出的2024款在外观方面变化不大，重点是内饰上的更新，采用了与领克05一致的最新内饰设计语言，强调了运动化风格，做工用料也更加精致。 作为各自的最低配车型，RAV4荣放采用的是丰田2.0L自然吸气发动机+CVT变速箱，而领克01采用的是2.0T发动机+8AT变速箱（2024款全系标配2.0T，区别是高、低功率版本的不同）。从动力性上看，这两台车的差异还是很明显的，低配版领克01达到了218马力，而低配版RAV4荣放只有171马力。 从底盘的整体来看，两者有很多的相似点。从前到后，悬架、副车架结构，油箱、消音器的布置，都有着“英雄所见略同”的设计。这也在一定程度上说明，如今主流车企最新的模块化平台有着类似的底盘架构，经过多年的演化和迭代，大家似乎都找到了这样的“最优解”。—— 前悬架 汽车发展了一百多年，如今的家用车在悬架方面有着几个标准的形式，车企没有太多必要在形式上再做创新，而是将更多的精力化在悬架倾角设计、材料轻量化、减振器/弹簧调校等方面了。因此，即便对比的这两台车一个是经过数代演变的日系SUV代表，一个来自中国与瑞典的联手制作，它们都采用了一致的悬架形式：前麦弗逊式、后多连杆式。 RAV4荣放和领克01的下控制臂都采用的是双层冲压钢板，而且均匹配可拆卸式的球头。区别在于领克01采用了铝合金材质的转向节，而RAV4荣放的转向节为钢材质。（此前我们也拆解过混动版的RAV4荣放，发现其混动版的转向节均为铝合金材质，燃油版则为钢材质），单从这次对比的两款车来看，领克01更加注重了底盘的轻量化。—— 后悬架 再来看后悬架，结构形式均为“E型”多连杆式结构，控制臂、弹簧、减振器的布局位置非常相似，区别还是在于一些材质和细节。RAV4荣放的后轴承座是钢材质，而领克01使用了铝合金用料。—— 副车架 两台车都采用了全框式副车架，区别在于RAV4荣放采用了整体焊接工艺，而领克01采用焊接+螺栓连接的方式。这种副车架结构与发动机悬置支撑设计有着紧密的联系，同时也能进一步加强车头的碰撞安全性。 由于RAV4荣放和汉兰达一样采用了“四点悬置”，动力总成在底盘前部也有一个支撑点，所以它从底盘架构来说，必须要匹配全框式的结构。领克01虽然也是“四点悬置”，但它底部的两个悬置点均“坐”在后方的副车架上，所以从结构上来分析，它更多的是考虑到碰撞时的结构安全性。 从底盘设计来看，没有谁比谁更高明，思路都是一样，两者都是基于自家的模块化平台，在悬架、副车架部分承袭了前辈们的技术和经验。最主要的差别还是在于两者的细节用料和调校风格。
[汽车之家 辅助驾驶系统体验] 在2024年的百度世界大会上，百度公布了一段与威马汽车合作开发的AVP自动泊车演示视频，当时我的同事对其进行了抢先体验。今天我们又来到了威马汽车的“老家”湖北星晖新能源智能汽车生产基地，趁着威马这款全新纯电动SUV量产下线，再一起看看“自动泊车”究竟好不好用。 威马这款全新中型纯电动SUV即此前威马EVOLVE(参数|询价)概念车的量产版本车型，该车被命名为“W6”（下文称其为威马W6）。至于AVP自动泊车，其全称为“云端智能无人泊车系统”（Cloud AVP），这套百度与威马汽车合作开发的自动泊车系统分为两种落地场景：一个是类似商场或者写字楼的那种商业停车场；另一个是自己家或者公司那种可能拥有固定车位的停车场；前者被称为PAVP，后者被称为HAVP。 在2024年，我的同事在地下停车场体验了PAVP部分的内容，感兴趣的朋友可以移步阅读：《2024就能量产？体验威马AVP自动泊车》。而今天我们在地上停车场体验了HAVP的内容，也就是您在家中或公司停车场会用到的部分，相信HAVP的应用频率也会更高一些。同时据官方透露，HAVP在新车量产交付时配备，而PAVP功能将在后期通过OTA实现。额外提示，官方称我们此次体验到的HAVP自动泊车系统可能与最终对用户交付的版本有不同，目前技术人员还在对这套系统不断进行优化。 首先关于硬件部分，威马W6全车共配备了7个摄像头、5个毫米波雷达以及12个超声波雷达，这些传感器都会被用于AVP，各种传感器相互配合、相互作为冗余，以在更大程度确保自动泊车的安全。 开门见山，我们直接聊聊这套HAVP的操作流程、体验如何，以及这套自动泊车系统还有什么需要优化的问题。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道『威马汽车HAVP自动泊车演示视频』●HAVP如何实现自动泊车○HAVP的学习路线过程 HAVP可实现被召唤出车位（出库）、自主找车位停车（入库）两个动作；但在首次使用HAVP时，车辆需要一个学习过程，即用户需要手动驾车从车位驶出到上客点（出库）、从下客点到车位（入库）。所谓学习过程，你可以理解为“人带车学习一遍路线”，也就是车辆记录、上传用户的行驶路线；当车辆真正进行自动泊车时，车辆会复刻用户此前的行驶路线，从而完成自动泊车的入库、出库动作。 刚才我们说过，车辆在进行自动泊车时会复刻用户此前的“学习路线”。我们在封闭路段特意尝试了一下，即便用户在带领车辆学习时有跨黄线、在马路上“画龙”等不正常的驾驶行为，车辆也会完全复刻这些行驶路线、行为。所以用户需要注意，在车辆“学习路线”时您要保证合规驾驶，以免车辆在自动泊车过程中发生不必要的危险。 出库和入库两个学习过程相同，我们就不再展示入库的学习过程了。考虑到用户的多个可用车位场景，目前HAVP自动泊车系统最多支持储存5条线路，相信已经能满足大部分用户的需求了。线路学习过程没什么问题，因为这基本是靠用户手动完成的，车辆端的完成率、效率都表现不错。但在真正的车辆自动泊车过程，有一些问题暴露了出来。○HAVP的自动泊车过程 在车辆自动泊车时，第一个不太符合驾驶员实际驾驶的情况就是车辆行驶速度稍慢。当然，在目前这些具备“自动召唤”、“自动泊车”功能的车型中，绝大部分车型的行驶速度都比较慢，毕竟要保证安全第一，而且很多停车场的限速也都在10km/h甚至5km/h以下，所以车辆行驶速度慢似乎也无可厚非。 在车辆转弯时，车速甚至会低至5km/h以下。我们的演示路线会经历一小段逆光路段，同时路面有路灯杆的影子，车辆每次经过这段路时的车速都会在2-3km/h左右，也就是一个成年人走路的速度都能比车辆的行驶速度快。经过向官方技术人员询问，官方称这可能是逆光、影子对车辆视觉系统造成了影响，毕竟要保证安全第一，所以车辆会将车速降的比较低。但在真实应用场景中，如果后方有其它社会车辆的话，场面可想而知...... 最后让人比较欣慰的一点是，车辆泊入车位时的完成率很高，基本每次都能比较正的停进目标车位，而且即便驾驶员在手动演示时车辆没有停正，车辆自动泊车时也能将车停正。 当然，驾驶员在车里进行自动泊车操作显然不符合实际用户应用场景，在威马汽车的手机互联App中，用户可进行远程操作，真正使车辆实现“召唤”、“自动泊车”。在用手机App进行远程操作时，如果用户发现车辆周边有异常情况，松开手机屏幕，车辆即可停止行驶；如果车辆在自动行驶时检测到周围有障碍物，车辆也会主动刹车，当障碍物消失后车辆继续前进，目前车辆不具备自动绕过障碍物的能力。 App端的远程操作也有值得优化的部分，比如车辆不在用户的视线范围内，或有其它障碍物挡住了用户视线，此时我们是无法判断车辆周边情况的，这也就不存在及时发现危险、处理危险了。车辆在进行自动泊车时，中控屏会实时显示全景影像界面，如果App端也能加入车辆全景影像画面，想必用户监管车辆就会更得心应手了。○HAVP的优点和不足汇总 体验完HAVP，我们先来汇总一下这套系统表现不错的方面。第一点就是学习过程简单、学习效率高；用户在出库时开一遍车，入库时开一遍车，车辆即可完成学习，这个过程不难理解，您可以轻松上手，同时这个过程耗时并不长，毕竟行驶路线的距离有限、车辆记录/上传线路的速度也比较快。 第二个表现不错的方面就是车辆行驶过程中安全冗余做得比较到位；这里提到的安全冗余主要指车速的控制以及车辆面对障碍物时主动刹车的能力，至少在我体验的多次自动泊车中，车辆并未出现“吓人”的“蜜汁操作”。 第三个表现不错的方面就是车辆泊车入位能力较强；无论目标车位两侧是否有其它社会车辆，HAVP在停车时基本都能一次停到位，这确实要比一些驾驶员的停车能力强。不过目前HAVP还只支持垂直车位，斜向车位、侧方停车并不支持。 至于值得优化的部分，第一点还是车速；确实车速慢会更安全，但如果您体验了只有7km/h甚至低至2-3km/h时速的车辆行驶过程，我不确定您还愿不愿意再用它一次，也不确定您能不能接受来自后车的“滴滴滴滴”。 第二点值得优化的部分是目前车辆行驶路线基本是复刻驾驶员的“教学路线”，不知道后期车辆能否凭借自己的判断选择一条更优、能绕过一些临时障碍物的路线。 第三个值得优化的点是车辆直行时方向盘不断修正方向的行为，虽然从目前来看，这个方向盘不断摆动的行为不会影响整体泊车过程，但如果用户坐在车上的话，体验确实不佳。○未来PAVP的覆盖率会如何？ HAVP只需要学习用户的行驶路线即可，但PAVP与之不同。在商场或写字楼等地下车库中，PAVP要基于车库的高精地图来实现自动寻找车位、自动上下楼层。这也就意味着，只要你肯付出一定的时间成本，HAVP就能在符合条件的停车场实现自动泊车；但PAVP要求车辆已拥有目标车库的高精地图，否则无法实现自动泊车。 对于绘制高精地图，威马汽车只是表示他们和百度会尽快完成各地库的覆盖，同时在用户的日常行车中，威马汽车也会收集相关数据，对高精地图进行优化。就算有一些车库自身具备高精地图，那只以北上广等大城市为例，每个城市有多少大商场、大写字楼的地下车库？那再算上其它城市的车库呢？至少以我目前的理解来看，绘制高精地图的工作量应该是非常庞大的，这也就意味着您什么时候能在所在城市各大商场地库用上PAVP功能好像还不确定。总结： 目前威马汽车的HAVP系统有优点也有不足，这当然是正常情况，只是我们希望这套系统真正交付到用户手中时能有更好地表现。另外，这套自动泊车系统也给我们留下了很多想象空间，比如配合无线充电技术，车辆是不是可以实现自己找到车位，自行充电？结合未来不断提升的辅助驾驶技术，我们是不是也解决了“最后100m”的辅助驾驶问题？我们似乎真的不需要自己驾车了？总之，威马汽车这套AVP云端智能无人泊车系统似乎还有很多玩法，我们也期待威马W6真正交付到用户手中时会有什么表现。（文/图/摄 汽车之家 尤冬青）
[汽车之家 技术] 提起麦格纳，了解汽车市场的朋友一定不陌生，这是全球首屈一指的汽车零部件供应商，在29个国家设有300多家制造工厂。最难能可贵的是，麦格纳并不像富士康一样仅仅是个普通的代工厂。相反，麦格纳是实实在在的行业巨擘，几乎掌握一台车所有的核心科技（从传统机械到电子、内饰件等等），最神奇的是拥有整车工程和代工制造的能力。而在2015年收购格特拉克之后，麦格纳的“领土”再次扩张，变速箱市场也开始占有一席之地。其中7DCT已经搭载在了宝马2系旅行车上。国内自然也有厂商对这台变速箱感兴趣，这就是东风风行的T5 EVO。这篇文章我们就来简单了解一下麦格纳的历史以及东风风行和麦格纳合作背后的故事。○汽车产业背后的巨擘-麦格纳 麦格纳的规模有多大这个问题，对于非汽车圈的人可能都没有一个具体的概念。实际上，这家公司可以说是全球化的典范，它的足迹遍及五个大洲，覆盖了27个国家，一共有344家制造工厂（截止2024年），光研发/工程中心就多达93个。全球员工数超过了17万人，从员工体量上看接近3个吉利汽车。 如此庞大员工群的背后是麦格纳强大的汽车研发、制造能力。在奥地利格拉茨的麦格纳整车制造工厂，捷豹i-PACE、奔驰G级等车型都从这里诞生，而克莱斯勒、奔驰、阿斯顿·马丁等众多外国品牌也都是麦格纳服务的客户。 这个工厂由北汽和麦格纳合资完成，麦格纳将利用这个工厂，将整车制造业务和电动车研发首次带到了国内，这对于麦格纳来说也是意义非凡。 总的来说，麦格纳能有今天的体量和伟大的成就和它的整体发展密不可分，同时发生在各个时代节点的大事件也对麦格纳产生了深远的影响……○从冲压小作坊到全球最多元零部件供应商 麦格纳虽然处于汽车工业技术的前沿，但并不是一蹴而就的，纵观整个麦格纳的发展史，还是有很多有趣的节点和事件值得品味。 从工作坊成立到1960年，Frank的MultiMatic工坊发展迅速，仅仅十年便已经初具雏形，公司的销售额更是超过了一百万美元。发展如此迅速在于Frank的利润分配制度，当他发现了一个能独当一面并有单飞迹象的人才时，就让其执掌新的工厂，并将其收益和工厂利润挂钩。这种方式极大提高了员工的积极性，工厂业绩芝麻开花节节高。 当时的麦格纳电子主要以航空器的零部件生产为主，但这类产品有着很强的周期性，一般也是由国家买单，因此在淡季时往往销售惨淡。因此麦格纳电子一直希望扩大生产范围。直到1969年，麦格纳电子的公司主席Jack Warrington认识了Frank，Jack Warrington认为Frank的工厂潜力十足，同时汽车领域也充满活力，因此经过多轮协商后，两家公司正式合并，至此北美汽车零部件巨头正式诞生。 到了20世纪80年代，麦格纳加强了对研发部门的投入，1986年专门成立高级工程部，专注于模块化汽车系统的设计，两年之后便专门成立新的集团，正式供应发动机和变速器系统及元件。 这台车在当年受到了航宇业的影响，总体设计十分前卫，充满了未来感，最重要的是基本所有零部件都由麦格纳自己生产。 而作为麦格纳的首款概念车，Torrero的影响也是深远的，在它之后，麦格纳每隔一段时间都会推出新的概念车以展现其最新的技术研发成果。车企甚至也会拿麦格纳的概念车找思路。 进入21世纪后，麦格纳在动力和传动方面有了更为长足的进步，同时也开启了对电动车的研究。不过由于全球经济危机导致了汽车产量下降，对其也产生了一定冲击。 麦格纳在2012年之后，紧随时代的步伐，在自动驾驶、电气化等方面都有所建树，而其中最让人瞩目的便是收购了格特拉克集团（世界领先的变速箱供应商，长城早期的6DCT便来自格特拉克）。 在收购了格特拉克之后，麦格纳正式开启了自己的双离合变速箱之路。并且在近几年得到了快速发展。
[汽车之家 智能汽车评价] 3月底，汽车之家《智能汽车评价体系》（iV-RATING）正式发布，这个体系是继AH-100评价体系后，专门针对汽车智能化而设计的测试方法。整个体系拥有超过36个大项的测试，超过100个得分细则，同时针对重点项目会以视频和文章的形式展示给大家。 那么今天便是整个测试的第一篇内容。我们的主角便是小鹏P7智尊版车型（2024款），在往期的智能汽车相关内容中，我们在评论区里见过最多的名字就是它，可谓是呼声颇高。所以本期，我们就来测试小鹏P7智能座舱和辅助驾驶的相关能力如何。 文章开始之前，我给大家详细的罗列出iV-RATING的评分情况。我们的智能汽车测试主要分为两大部分，一个是智能座舱，一个是智能驾驶。智能座舱部分评价的是我们日常用车过程中，车辆能够提供的便利服务，特别是应对车主刚性需求的能力。智能座舱主要涵盖四个环节，人车交互（30%权重）、功能实现（50%权重）、服务生态（15%权重）以及沟通好感度（5%权重）。其中每个场景满分是100分，人车交互会有20分的加分项。然后会按照各自场景的权重加和得出智能座舱的总分，不同于此前的智能车联测试标准，在iV-RATING的智能座舱部分，我们对原有标准进行了升级，项目更多更加迎合当前智能网联技术发展，项目分值也有相应的调整。 智能驾驶方面则分为四个场景：城市（30%权重）、高速（30%权重）、泊车（15%权重）和应急（25%权重）。其中每个场景的满分都是100分，然后会按照各自场景的权重加和得出一个智能驾驶总分，最后我们会按照智能座舱（60%）+智能驾驶（40%）的权重给出小鹏P7的最终综合得分。智能座舱人车交互环节 人车交互环节在智能座舱评价中权重占比30%，考察以看、点按反馈、听说感官为主的交互方式，涉及座舱硬件、软件设计等，交互环节的感受决定了车主日常使用座舱功能时的便利程度。 在主界面下，左侧纵向排布的功能页卡可自定义应用和顺序，车主定制化地可以把自己常用的功能放在第一屏。 作为小鹏P7重要的人车交互方式，小鹏的语音控制在实测中识别率表现不错，在匀速60km/h关闭车窗及打开1/3前车窗两种工况下，分别对本地语音指令及在线语音指令进行测试，正确识别率在90%以上。 包括搜索导航目的地、搜索在线娱乐内容在内的大部分日常操作需求，都可以全程通过语音控制完成，不需要触摸屏幕。 在驾享模式下，导航播报和电话声音会通过头枕音响播放，音乐则仍然通过全车车载音响播放。乘客不受无关信息印象，更沉浸在娱乐内容中。 人车交互 分值 得分 中控屏幕 40.00 34.2 系统风格 14.00 14.00硬件设计 10.00 8.00显示面积 8.00 6.90清晰度 8.00 5.30语音控制 30.00 27.5 语音识别率 10.00 10.00重点功能 20.00 17.50物理/触控按键 20.00 20.00 按键设置、布局 12.00 12.00按键反馈 8.00 8.00仪表盘 10.00 8.0 屏幕尺寸 5.00 4.00显示效果 5.00 4.00加分项 20.00 17.0 加分项 20.00 17.00 总分 120.00（含加分） 106.7 iV-RATING 得分:32.01 (占比：30.00%,计算规则：得分/总分*占比)