[汽车之家 电动车技术] 美国时间9月22日，特斯拉在股东大会后举办了一个叫电池日的活动，在该活动上发布了旗下最新的电池技术，今天我们来看看科技狂人马斯克又为我们带来了怎样的电池黑科技。● 体积更大、取消极耳的电芯 特斯拉在电池日活动上首先就发布了型号为4680的无极耳电芯，这种电芯的高度为80mm，直径为46mm，其名字“4680”就来源于此。这种新型电芯比特斯拉Model 3(参数|询价)车型上搭载的2170电芯要粗不少，有点像是一个小罐头。这种4680电池就是特斯拉自产电池的真身，下面我们来看看它的特点。 在电池日上，马斯克提到集流体与电池外壳或顶盖的连接非常困难，但最终没有说出他们采用的方法。但从特斯拉的一些相关专利中我们可以了解到，特斯拉应该是通过在外壳端面内侧和端盖与集流体接触的一面设计独特造型来实现连接的。4860电池的集流体和传统锂电电芯上的极耳都是由正/负电极片引出的导电介质，所不同的是4860电池的集流体导电面积要比传统极耳大得多，从而促成了性能的飞跃。利用4680电芯组成电池包能够使车辆的续航里程提升16%。除此以外，由于部件减少、结构简化以及生产流程的优化，采用新电芯的电池包在制造成本上降低了14%。 特斯拉称，一条这样的新型生产线能够提供20GWh（千兆瓦时）的产能，是传统生产线产能的7倍。 这种4680电芯并非纸上谈兵，而是已经能够实现量产的产品，目前已经处于产能爬升阶段。但特斯拉预计会在2022年左右把这种电池应用到量产车之上。 而作为自产电池的补充，特斯拉依旧会和松下、LG以及宁德时代合作，购买这些企业生产的锂电池产品，那也是百GWh左右的规模。● 干电极技术 我在今年三月份发布的《欲引领未来？特斯拉自造电池技术前瞻》文章中已经介绍过，特斯拉在早前收购了Maxwell公司，该公司就掌握着干电极技术。 性能的提升是一方面，采用干电极技术后，工厂的占地面积减少至原来的1/10，同时由于无需像制作湿电极那样对电极进行烘干作业，能源消耗也降低为原来的1/10。目前，特斯拉的这种干电极技术已经研发成功，但离大规模量产还需要一段时间。● 硅负极材料 目前主流的锂电池，大多采用石墨来做负极材料。相比石墨，硅能够存储多达9倍的锂离子，这意味着采用硅来做负极材料能够大大提升锂电池的能量密度。 更有弹性的硅负极材料能够允许其在充放电过程中膨胀和收缩并保持结构的稳定性，解决了前面提到的容量衰减问题。 其中氧化硅负极材料成本为6.6美元/kWh，硅石墨负极材料成本为10.2美元/kWh，硅纳米线负极材料成本超过100美元/kWh。而特斯拉研发的新型硅负极材料的目标成本为1.2美元/kWh，在价格上有很大优势。采用这种新型硅负极材料后，特斯拉的车型续航里程能够提升20%，同时电池包成本会降低5%。
[汽车之家 技术] 在“金九银十”的月份里，汽车圈也有着很多令人惊喜的事，在北京车展前后，车企们发布了很多新科技和新车，这一期《汽车技术月报》我们来聊聊那些重磅科技吧。● 玛莎拉蒂MC20：不靠法拉利，我似乎也很强大 9月10日，玛莎拉蒂向世人公布了它在新纪元的一款“光环”车型：MC20。它是脱离了法拉利的技术体系之后，玛莎拉蒂独立研发的第一款车型，同样也是玛莎拉蒂在新纪元的性能旗舰。众所周知，对于玛莎拉蒂而言，MC就是旗下高性能产品的代号，而上一款以MC打头的产品，还是玛莎拉蒂在2004年推出的MC12。 MC20推出之后显然没有让人失望，在2024北京车展上，它成功地吸引了众多媒体和观众的目光，成为了车展上为数不多的超级跑车的亮点。而早在这款车正式亮相的前两个月，我们就同这台车的研发工程团队进行了“空中对话”，聊了不少这台车背后研发及设计的故事。 我们究竟聊了哪些有趣的细节？请点击文字链接：开启新纪元 玛莎拉蒂MC20技术设计解读● 宝马M3(参数|询价)、M4：来！我教你怎么把圈速刷上去 北京车展上，全新宝马M3、M4正式在国内亮相。从它们的科技配置来看，这一代宝马的性能车“课代表”对于新手更加友好了。宝马在操控方面加入了更多电子系统，而且还配置了四驱系统，让车辆在极限驾驶时更易于掌控。 全新宝马M3、M4首次搭载了M xDrive四驱系统，这套四驱最大的作用是在赛道上提升动态驾驶性能，而一般情况下还是以后轮驱动为主。对于极限驾驶或者追求后驱性能的车主，你可以关闭DSC系统，这时候M3/M4便会自动切换成纯后驱状态。 在新车型的车机系统中还包含一系列新功能，比如“M Drive Professional”，它是一套专门为赛道驾驶开发的系统（雷霆版车型为标配），它可以提供一些列驾驶数据，帮助驾驶员在追求理想走线和更快圈速方面取得一些进步。 想了解更多M3/4，请点击文字链接：终极驾驶机器 技术揭秘全新宝马M3/4● 东风1.5T发动机：我们聊聊最高热效率 虽然“明面上”车企们都在聊转型新能源，发力纯电动，其实“暗地里”还是有很多团队在为了提升内燃机，尤其是汽油发动机工作效率努力的。这几年发动机最高热效率成为了大家标榜自身技术先进程度的指标。 当然，最高热效率仅代表这台发动机某个工作瞬间的极值，而左右大家平时使用的是平均热效率区间，表现如何目前尚未可知。一切还要等到尝尝梨子的滋味后才能给出答案。 详细了解请点击文字链接：滴水穿石 解析东风全新高热效率发动机● 坦克300： “最硬”的WEY就是我了 国内越野爱好者技术庞大，从每年的各种越野盛会就可见一斑，其中的硬核玩家也不再少数。而长城作为国内SUV销量最高的厂家之一，势必需要有几款拳头产品来“占领”这块高地，于是WEY坦克300孕育而生。 除了硬核的底盘，坦克300的动力系统同样值得期待。坦克300先期会推出2.0T发动机+8AT变速箱的组合，后期会增加3.0T发动机+纵置9AT变速箱的动力总成。在奔驰G系列都推出2.0T排量的今天，WEY品牌颇有点逆流而上的劲头。 详细了解请点击文字链接：解读WEY坦克300技术亮点● 领克的纯电王炸：SEA纯电架构 领克是这几年少见的中国品牌向上战略中成功的一个品牌，凭借着沃尔沃同架构的优势，个性化设计等因素，迅速积累了口碑，并在中高端市场稳步前行。燃油市场领克已经有了明确的方向，下一个发力点就是新能源。 第二个是非油改电，而是一个可以改变各种尺寸，只考虑纯电动汽车零部件的全新架构，其轴距、前悬等不同位置皆可调整。 除此之外，在自动驾驶方面，领克也展示了自己的一些计划（依托于全新纯电架构实现），比如2024要达到高级辅助驾驶、2022年测试Robotaxi等等。同时领克还强调SEA架构可以支持未来L4级别的自动驾驶。 详细了解请点击文字链接：领克的纯电动车布局 SEA浩瀚架构解读● 特斯拉电池：更粗更大更低成本 特斯拉在电池日活动上发布了型号为4680的无极耳电芯，这种电芯的高度为80mm，直径为46mm，其名字“4680”就来源于此。这种新型电芯比特斯拉Model 3车型上搭载的2170电芯要粗不少，有点像是一个小罐头。 可以说4860电池将是未来特斯拉车型上的一大亮点，利用4680电芯组成电池包能够使车辆的续航里程提升16%。除此以外，由于部件减少、结构简化以及生产流程的优化，采用新电芯的电池包在制造成本上降低了14%。 详细了解请点击文字链接：续航增/成本降 聊特斯拉电池日黑科技● 华为：我不造车你信吗？ 华为，一个让中国人骄傲的品牌，在消费电子和通讯行业里它是公认的巨头。随着车联网和纯电动汽车的发展，汽车这块大蛋糕终于吸引了“猛虎”下山，华为并不是嗅觉迟钝，而是在过去很长一段时间里都在攒大招。终于，最近爆发了出来。 今年北京车展上，华为租了一块很大的展位，给普通消费者展示了智能座舱、自动驾驶和纯电动方面的技术积累。 我们知道，华为在软件和大数据算法方面有着诸多优势，而此前在汽车领域没有什么技术积累。通过并购和合作，华为开始抓住这个新机遇，甚至还推出了集成化的电驱动系统。 华为在电机控制器、散热系统设计、充电系统、集成化设计等方面有着很丰富的经验，因为一些技术与消费电子科技是相通的。因此，华为在汽车领域也得到了很多零部件供应商的关注和支持。 华为没有说要造汽车，但“司马昭之心，路人皆知”，它发布的这些科技很可能掀起一波新浪潮。智能化和纯电动化的未来，或许华为会很快成为汽车圈里博世、大陆、电装等一类的供应商巨头。 详细了解请点击文字链接：华为纯电动科技总结： 由于疫情的关系，今年的北京车展改期到了9月份开始举行，因此在9月份我们看到了非常多的新鲜科技和重磅新车。燃油车与纯电动技术就像两台并驾齐驱的马车，都在不断地向前奔跑，不断地更新迭代。老牌跑车制造商玛莎拉蒂展示了自己的发动机底蕴，一款海神V6机型让世界眼前一亮；特斯拉更粗更大更低成本的电芯宣告纯电动汽车还有很大的进步空间；中国品牌里，WEY将细分市场拓展到了专业越野，而领克也有重磅炸弹亮出，拓展能力强大的SEA纯电动平台悄然面世。（文/图 汽车之家 车评团队技术小组）
[汽车之家 技术] 2019年末，我们在各类晚会、集会上听着“2024也会是好的一年”，时间无情地打了公知的脸，也打了我们自己的脸。疫情、贸易战、技术封锁环环相扣，中国企业面临前所未有的多重挑战，而随着下半年消费复苏(7月乘用车零售同比上涨7.7%),在这片广袤的市场上，残酷而又血腥的厮杀也再一次开始了。这是挑战也是机遇，车展汽车科技启示录——这次我们聚焦疫情下的中国市场和中国供应商们。从iDrive的本地化聊起 汽车科技有着极强的地缘属性，从车载系统的角度看，你会发现海外品牌车型有相当多“水土不服”的问题。例如宝马iDrive过去六代一直保持着相对“高傲”的态度，地图交互落后，语音控制“脑残”，在海外部分地区受到欢迎，在国内却沦为花瓶。 你可以很明显地发现，这些分支的改变汇流成为一条主线——“本地化”。iDrive还是那个iDrive，UI上的调整不值一提，最主要的还是将海外的、老旧的不合时宜的服务商更换为本土企业，因为它们更了解中国，了解中国消费者需要什么，而宝马，需要中国消费者，其它车企也需要。华为发现：做着做着都会了 技术封锁大戏的领衔主演除了川宝，毫无疑问就是华为了，在过去两年里，华为其实都很低调，风口浪尖之上谨言慎行，在诸多会议和展览上，华为都选择不进行演说甚至不参展。 自动驾驶部分，华为主攻“云”。商业端“八爪鱼”（HUAWEI Octopus）自动驾驶云服务能提供数据服务、训练服务和仿真服务，贯穿车辆自动驾驶的开发、测试和后续优化的全周期，这是承包帮车企开发自动驾驶能力的业务。 华为自己不是图商，也不做测绘，它要做的是和现有的地图、高精地图供应商合作，进行能力互补，共同给车企客户提供解决方案。 华为不造车，可能也不会做交通设施的硬件，华为要做的是让车和交通设施和云端“城市大脑”沟通，提供云端信息下发和统筹、调度的能力。 这让我想起1年前在和华为智能车解决方案BU部门同事聊天中，他们提到华为不仅不造车，也不想干掉谁，华为想做的是能力互补。商业云/私有云以及强大的定制化程序解决方案，都是华为的优势所在。 所谓“智能座舱”其实把“智能”这个用烂的词去掉，就是我们的驾驶舱。这里面，不得不提的还是“鸿蒙”。 鸿蒙也许还没做好准备，但现在它必须站出来，这也是它本来的使命。技术层面，鸿蒙车机OS提供定制开发，在开放HOS（智能操作系统）能力的基础上，再开放500+ HMS（华为移动服务）车机版API接口和包括语音、视觉、音效等7大座舱关键能力。 鸿蒙会把重点放在语音、声效、视觉、HUD、互联、AI情景智能、OTA七个方面，并且和高德、酷我音乐等多家线上服务供应商合作，构建软件平台。 在“车域”这个概念里，HiCar应该是华为手机用户最期待的功能之一，虽然手机互联存在很多年了，但它仍是手机向汽车拓展的门槛，并且少有人能做好。华为想做的是和合作伙伴共同面向车载场景进行深度的体验优化和功能开发，借此让应用软件在出行场景“更好用、更易用”。
[汽车之家 新鲜技术解读] 2024终于成为了历史，多少人想直接按下快进键，跳过这疫情肆虐的岁月。回首这一年的汽车行业，逆境中的新技术值得我们回味，比如热效率、刀片电池、5G、自动导航辅助、无人代客泊车、V2X等这些热词，悄悄地在改变我们的生活。● 关键词：热效率 当我们跨入2024年的那一刻，也就意味着现代内燃机汽车来到了第136个年头。这种燃料在气缸内燃烧，然后靠活塞做功的方式，如今仍是汽车最主要的动力源。在过去的一年里，我们看到了很多全新的动力系统，内燃机不仅没有没落，甚至焕发了新生。 刚刚过去的一年里，发动机的最高热效率被不断推升，曾由丰田保持的最高热效率记录被中国车企打破，一汽、东风、上汽、广汽等纷纷拿出了超过38%热效率的机器，比亚迪更是在即将量产的发动机上实现了43%的最高数据。2024年国内发布的高热效率发动机品牌发动机型号及代号最高热效率数值一汽奔腾1.5T(CA4GB15TD)39.06%东风风神1.5T（C15TDR）41.07%广汽传祺2.0L（ATK）42.1%上汽2.0T(未知)39.52%比亚迪1.5L（472QA）43% 点击下面的文字链接即可跳转详细解读文章： 一汽奔腾1.5T 东风风神1.5T 广汽传祺2.0L上汽2.0T比亚迪1.5L 热效率是什么？你可以简单理解成对燃油的利用率，直到今天量产车的这个数字仍不到50%，也就是说你每次给汽车加入一升燃油，就有半升以上的燃油被浪费掉了。提高热效率需要从发动机的方方面面去“扣”，几乎不存在一项技术能迅速大幅拉升，而是靠一点点地累积才达到较高的水平。 未来43%的数据也一定会被打破，很多车企正在试验室里研发着45%，甚至50%最高热效率的发动机。最高热效率这一指标不能完全表征一台发动机省不省油，但能大致说明燃油经济性是在不断提高的。● 关键词：更省油的混动 2024年国内混动车增速显著，这离不开国家政策的鼓励。在2019年国家对“双积分”政策进行了修改，其中对低油耗乘用车有相当大的支持，所谓的“低油耗乘用车”当时几乎只有混合动力车型才能满足要求，因此，车企们量产混动车的步伐加快了。 2024年里出现了很多“P2”混动架构的产品和技术，这种在发动机和变速箱之间加入一台驱动电机的技术方案，其研发成本相对小一些，同时保留了不错的动力性能，但劣势是很难将油耗拉低到一个相当惊人的水平，尤其是相对两家日系大厂而言（丰田THS混动和本田i-MMD混动）。 想要再进一步拉低油耗，串并联混动和功率分流式混动是目前最主要的两种技术路线，串并联混动最典型的案例如：本田的i-MMD，功率分流式混动最典型的案例如：丰田THS。 关于中国车企的P0-P4混动技术在这里不再赘述，2024年里值得一提的是我们在串并联混动方面的新成果。 2024年10月中旬，丰田汽车决定向合资伙伴广汽提供油电混动系统THS，也是首次向非日企分享这一技术，广汽或许很快将搭载THS混动的车型实现量产。吸收丰田THS技术只是广汽的一条技术路线。另外，广汽自主研发的G-MC双电机混动技术，将会匹配一台全新的高热效率2.0L发动机。（详细解读文章点击链接跳转） 2024年的年底，长城也终于将研发3年之久的双电机混动系统拿了出来，也称DHT混动，因为它匹配的是一台混动专用变速箱（Dedicated Hybrid Transmission），其内部包含两台电动机、两组离合器以及一个平行两挡减速机构，简而言之这和广汽G-MC和本田i-MMD混动有着异曲同工之妙。（详细解读文章点击链接跳转） 在比亚迪发布DM-i超级混动平台的发布会上，官方不仅展示了专注于省油的1.5L发动机，也稍微透露了一些变速箱信息，工程师称之为“E-CVT”，因此我们也有理由相信这台专门用于混动系统的产品，应该与丰田的E-CVT机构有着些许的共同点。 电气化程度的加深并没有让内燃机变得暗淡无光，反而催生了很多新机器的出现，其中混合动力系统无疑是如今的主旋律之一。2024年，国外品牌在中国市场推出了更多的混动车型，而中国品牌也拿出了最新的混动发动机和专用变速箱。
[汽车之家 发动机拆解] 不知道你还有没有这样的刻板印象，提到美系车或者美系发动机，就会想到那些大块头、大排量。相信看完这期发动机大拆解，一定会颠覆你的认知。在这样一个节能减排的时代，美国车一直在蜕变，就比如下面这台通用2.0T使用了可变缸技术（或者说闭缸技术），能“四缸变两缸”，这是怎么回事，到底牛在哪？● 发动机拆解视频版更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道● 取代老前辈的理由不是马力 我们今天拆解的这台通用2.0T发动机来自于新款的雪佛兰探界者(参数|询价)车上，官方称其为“第八代Ecotec 2.0T智能变缸涡轮发动机”，代号LSY，与之匹配的还是通用9速HYDRAMATIC手自一体变速箱。简而言之，探界者从2019款到2024款，变速箱没变，而换上了通用最新的2.0T发动机。通用新、老两代2.0T发动机参数对比 新一代LSY 2.0T上一代LTG 2.0T最大输出功率174kW(237Ps)/5000rpm191kW(260Ps)/5500rpm最大输出扭矩350N·m/1500-4000rpm353N·m/2000-5300rpm 国内不断变严苛的排放标准，鼓励节能减排的“双积分”政策，以及未来要面对的“碳中和”目标等等，从政府政策层面上在催生这些高燃效、低排放发动机的诞生。通用新一代的2.0T发动机到底牛在哪？我需要先从其拿手的可变缸技术开始说起。● 近四十载，这项发明终于迎来了高光时刻 可变缸技术诞生自美国。1981年，通用旗下的凯迪拉克推出了一台可以实现8缸、6缸、4缸切换的V8发动机（代号L62），装载到了当时的凯迪拉克DeVille上，这便是历史上首次量产应用的发动机可变缸技术。 当时通用汽车为了应对美国CAFE标准（油耗及排放评定标准），推出了这项非常有创新性的技术方案，早期称之为Displacement on Demand(DoD)即可以按需调整排量的系统。当然这项技术并不是凯迪拉克独自完成的，而是与供应商伙伴美国伊顿（Eaton）公司合作的成果。 当时的资料称发动机ECU芯片可达到"每秒30万次的计算"，但用户实际用车过程中证明这个数字远远不足以支撑电控系统需要的控制水准，导致了各种问题的出现。比如摇臂控制系统的速度不够快，无论是加速还是减速，都不能及时响应驾驶员的右脚，这带来了动力输出的延迟；闭缸系统和燃油喷射系统产生矛盾，两者都无法准确判断发动机的工作状态，所以经常出现过多喷油或者喷油不足的现象；甚至在高速巡航时ECU崩溃等等。这就像大家在玩Switch游戏《分手厨房》时，两个人无法完成合作时一样尴尬，对于当时的通用来说，这个关卡太难了。 亮点与槽点齐飞，L62发动机虽然开创性地实现了可变气缸技术，但因为控制模块的可靠性太差，芯片的处理速度慢等等，很快大面积故障和投诉接踵而至。因此，凯迪拉克不得不让它退出了历史舞台。 通用发动机工程师神奇的脑洞并没有得到理想的效果，L62发动机的可变缸技术没有一炮打响，但这引起了全世界车企的关注，让大家开拓了新思路，那些大排量大家伙或许能兼顾高性能和低油耗，只需要关闭部分的气缸即可。后来，奔驰、本田、克莱斯勒、大众、马自达等也都推出了类似的产品。 可变缸技术让发动机增加了相当的成本，但早期的节油性却没有大家预期的那么好，所以它并没有大范围的应用起来，基本只有大排量、多气缸机器上会使用。二十一世纪到来后，全球的油耗和排放法规更加严苛，这不得不逼迫车企们要拿出更省油更低排放的发动机。因此，相对更亲民的发动机上也开始出现了这项技术。 2012年，大众发布Active Cylinder Technology (ACT)，在四缸发动机上实现了可变气缸技术。 2016年，福特在三缸1.0T发动机上加入了可变缸技术，能够瞬间让嘉年华变成两缸驱动。 2017年，马自达也发布了cylinder-deactivation technology，它让SKYACTIV-G 2.5L四缸发动机在高速巡航时只用中间两个气缸工作，之后在马自达CX-5和马自达6实现了量产。 作为这项技术的发起者，通用汽车一直以来都没有放弃可变缸技术的研发，在一些重磅的概念车上也表露了对可变缸技术的坚守和憧憬，例如2003年的凯迪拉克Cien概念车、2004年的Sixteen概念车。 2018年，通用发布了第三代可变缸技术，率先量产在雪佛兰索罗德的L87 6.2L V8发动机上，也由原先的DoD改名为AFM主动燃油管理系统。这台V8发动机竟然有17种气缸运行模式！根据行驶工况，它可以自行选择运行哪4个缸工作，切换速度能达到80次/秒。 基于近40年的技术积累，通用进一步扩大了可变缸技术在乘用车市场的应用范围，2018年，一款代号LSY的2.0T发动机诞生了。 它取代了此前的LTG 2.0T，率先搭载到了凯迪拉克XT4和CT6上，随后别克和雪佛兰品牌车型也都开始全面铺广。此时的可变缸技术少了些“噱头”意味，多了些实用，它不再是高配置的专属，而是真真正正普及到全品牌全系的发动机技术。因此，某种意义上通用迎来了可变缸技术的高光时刻。
[汽车之家 新能源] 新年伊始，多家车企纷纷推出续航1000公里的电池，随后却被中科院院士炮轰“夸大营销”。事实上，目前业内主流观点认为，锂离子电池已经到达极限，固态电池才是未来电池技术的发展方向。那么，固态电池究竟是什么？电池的安全问题解决了吗？用户是否还要为里程而焦虑？何时才能量产等等？本篇文章将为你一一解答。快速了解全文： ★ 固态电池最大的优点是安全性高、能量密度大；缺点则是成本较高、难以快充； ★ 固态电池大规模商用预计会在2025-2030年以后； ★ 目前三元锂电池的能量密度已接近极限，全固态锂电池有望成为下一代主流产品； ★ 丰田在固态电池领域积淀深厚，近年来中国的企业也在奋力直追。 ★ 蔚来推出的“固态电池”为半固态锂离子电池，与全固态锂电池有本质上的区别。1、 什么是固态电池？ 事实上，固态电池和传统锂电池（三元锂、磷酸铁锂电池等）的工作原理是相同的，都是靠着锂离子在电池的正负两极之间反复转移，从而实现充放电功能。业内也形象的将其称为“摇椅式电池”，锂离子就像运动员一样，在摇椅的两端来回奔跑。而两者不同的是，固态电池的电解质是固态，而传统锂电池的电解质是液态。 大家都知道，传统（液态）锂离子电池由正极（三元材料或磷酸铁锂）、负极（石墨或硅碳）、电解液（碳酸酯类和六氟磷酸锂）、隔膜（多孔聚烯烃）组成。在工作时，除了需要液态电解质来传导锂离子，还需要隔膜来隔绝正、负电极，从而避免系统短路。 而固态锂电池则是采用固态电解质来代替电解液和隔膜，在结构上更简单且具有较好的绝缘性，能够有效避免因正、负极接触而发生短路现象。当然，固态电池并非只是更换电解质那么简单，其正、负极材料也会根据化学特性进行重新匹配，从而达到更高的综合性能表现。 需要注意的是，根据液态电解质质量百分比含量，固态电池还分为了“半固态”、“准固态”、“全固态”三大类。可以看出，“固态电池”和“全固态电池”之间是包含关系，就好比“锂电池”和“锂离子电池”一样。 再往下细分，全固态电池又分为了“全固态锂一次电池”和“全固态锂二次电池”，其中前者已经投入商用（不可循环使用）；而后者则是目前行业内重点研究的对象。其中，全固态锂二次电池根据正负极材料的不同，又分为了全固态锂离子电池和全固态锂金属电池。总的来说，固态电池是一个较大的门类，并不能一概而论。（注：目前大家普遍认为固态电池就是全固态锂电池，这是错误的）2、固态电池有哪些优点？ 在了解固态电池的优点前，先让我们回顾下当下锂离子电池的“痛点”，相信大家脱口而出肯定是“里程焦虑”和“不安全”。事实上，传统（液态）锂离子电池的能量密度和热失控一直是其发展道路上的“拦路虎”，而固态电池则在这两方面都有了质的提升。 ● 安全性较高：液态电解质中含有易燃的有机溶剂，系统内部短路时容易造成安全隐患。而固态电解质具有不可燃、无腐蚀、不挥发、不存在漏液等特性，还拥有不错的绝缘性，并且在高温下不发生副反应，因此安全性相比传统（液态）锂电池有了质的提升。 ● 能量密度高：由于固态电池没有隔膜和电解液，节约了近40%的体积和25%的质量，从而可以提升电池组的能量密度。此外，再配合新的正、负极材料，比如锂金属做负极，理论上电池的比能量可以轻松突破350Wh/kg的天花板，甚至有望达到500Wh/kg。 ● 循环寿命更长：液态电解质在充放电过程中，会出现界面膜和锂枝晶刺穿隔膜等现象，固态电解质则可以有效避免上述问题，从而大幅度提升电池的循环次数和使用寿命（在理想状态下，循环次数能够达到4.5万次）。 ● 适用范围更广泛：由于采用固态电解质，电池的形态将不再受到严格限制；并且工作温度范围更广（-25℃-60℃），因此可以适用于更多场景。此外，固态电解质的电化学窗口更宽（5V以上），可以适用于高电压型电极材料，有利于进一步提升能量密度。3、固态电池有哪些不足？ ● 电导率较低，难以进行快充：由于固态电解质与正、负极材料之间是固-固接触的状态（液态电解质为液-固接触），电极与电解质之间的有效接触面积较小，导致锂离子的传输效率大大降低，因此电导率要比液态电解质低10倍以上。较低的电导率也使得固态电池很难进行快充，并且当车辆需要大功率放电时，还可能会出现供电不足的现象。 ● 成本相对较高：成本是固态电池技术目前商业化最大的挑战，主要是因为固态电池制备工艺尚处于研发阶段，产业化还不完善，因此导致成本较高。整体来看，固态电池技术仍处在成熟技术到产业化过渡阶段，还需物料价格下降、工艺改进以及更加稳定的供应链体系。★ 本章小结： 可以看出，固态电池的优缺点非常鲜明，其具备更好的安全性、更高的能量密度以及柔性，这都是传统（液态）锂电池难以突破的瓶颈；固态电池的缺点同样非常致命，其电导率较低而导致难以快充，并且成本较高短期很难进行商业化。总的来说，从短期来看，固态电池和传统锂离子电池各有利弊，可能会并行发展；不过从长期来看，一旦快充和成本问题得到解决，固态电池将具有传统锂离子电池无可比拟的优势。
[汽车之家 新车技术揭秘] UNI-T的横空出世让人看到了中国品牌的进步，而作为UNI系列的第二款车——长安UNI-K(参数|询价)，继续凭借惊艳的外观设计吸引了不少的关注。长安UNI-K除了也外观上延续了家族的设计之外，在车内也有不少的亮点，我们曾在第一时间《体验了长安UNI-K车机》，而在今天的一场直播中，我们又获得了长安UNI-K座舱的新消息。丰富全液晶仪表盘的显示功能 在UNI-K的中控台上，全液晶仪表盘是整套内饰最抢眼的细节，狭长的造型及大尺寸的可视范围让人印象深刻。此外，还有大尺寸的中控屏。 导航信息可以显示在仪表盘上，让驾驶者的视线始终保持在前方，避免了不断转头而带来的安全隐患。而AR地图导航的搭载，实时捕捉实景作为地图场景数据载入，提升准确性与便捷性。 说到车机导航系统，相信是不少用户的使用痛点之一，迟缓的反应和不便捷的操作，让不少车主在上车之后，依旧使用自己的手机导航，而放弃拥有大屏幕的车机导航。可自定义的手势操作 车机系统除了让用户方便获取信息之外，还在交互的方式上加入了手势操作，最大限度地减少视觉沟通成本，补充了其他交互方式的不足。 对驾驶员来说，因触控屏幕而减少对路面的注意力，会导致危险的概率升高，手势交互就可以很好的解决这个问题。此外，通过车机的OTA升级，用户还可不断更新隔空手势功能，给予安全持续进化的能力。多方位声源的警示音 除了增加手势交互之外，UNI-K在听觉上也做了进一步的优化。通过对14扬声器的声场控制，在触发对应区域雷达报警、泊车驾驶方位报警等功能时，可以听声辨位，探测到异常状态和障碍物的方位后，可以通过特定方位的声场将警示音传递给驾驶员，从而第一时间采取措施。 声源定位，可以精准识别发出语音指令的位置，如同点亮机舱的服务灯，无论是副驾，还是后排，都能实现声音分区，自动获得定制化服务。来自科大讯飞语音交互系统 除了视觉、手势、听觉的交互方式之外，UNI-K还采用了科大讯飞语音交互系统，能够实现多轮对话、上下文识别、跨场景识别等功能。 例如 “北京明天天气怎么样”？→“有没有去那里的火车票”？→“帮我订一张”。语音系统会记录语音对话的历史，并依据后续出现的指代或缺失信息，对历史信息进行关联和补全，使得整个对话具有深度的历史逻辑性。 此外，科大讯飞的“免唤醒”可以让用户不在“傻傻地”先说一句“你好XX”来唤醒语音指令，在使用时，可以直接说：导航去哪里、打电话给谁、歌曲下一首等，来完成功能的实现。这样就会让用户感觉更像是和一个人在对话，而不是一个冷冰冰的机器。 不仅如此，为了进一步提升语音交互系统的使用感受，UNI-K还运用了TTS语音合成技术。这样一来，您再与车机语音交互的时候，车机系统甚至会带有情绪的波动，以及口头语的说话风格，让您感觉更像和自然人的交流。 车机还拥有声音复制功能，支持将语音设置为家人或朋友的声音，只需录制10句话便能训练出用户的专属语音库，让沟通不再索然无味。 写在最后： 从上述功能可以看出，拥有美丽的“皮囊”绝不是长安对UNI-K的唯一期许，如何让用户与汽车拥有更好的驾乘体验也是他们努力的方向之一，与车机视觉、听觉、语音的交互体验，或许是UNI-K另一个“杀手锏”。（编辑/汽车之家 郭枫）
[汽车之家 技术] 本届上海车展媒体日已经落下帷幕，之后便是公众开放日的展览。虽然因为去年疫情的原因，导致今年的新车较多，但这并没有让我们眼花缭乱，反而可以看到某些趋同化的特质，比如电气化、智能化。其展现在消费者面前的就是智能驾驶、智能座舱变得更为普及，传统的动力和技术进一步被弱化。同时，国内外供应商、科技公司全面崛起，芯片、激光雷达、通信等热门话题大放异彩。这篇文章我就为大家梳理一些本届车展上，在智能驾驶领域颇有亮点的车型，它们都会给我们带来怎样的启示呢？●激光雷达加速落地，量产车开始搭载●新势力车企用自动驾驶提升自我品牌，传统车企稳步推进●互联网巨头杀入汽车市场，实力强劲，玩法各异○极狐拥抱华为 在智能驾驶方面，本届车展让我印象最深的当属阿尔法S 华为Hi版这台车。车展前夜，B站和微博上曾经流出了一台车在闹市区自动驾驶的视频，从视频上看整个驾驶过程十分娴熟，无论是躲避突然出现的行人还是车旁的外卖小哥，车子都能很好的自行去处理。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 后来听同事介绍这是极狐阿尔法S 华为Hi版的一个简单体验。没想到在参观华为展台的时候，意外发现了这台阿尔法S 华为Hi版。 从视频我们可以看到这台极狐阿尔法S可以实现各种复杂的操作，这背后的支持就是华为强大的软硬件。 这34个传感器，从激光雷达到摄像头全部都是出自华为之手，可以看出华为的产品线之全面。 三颗激光雷达皆为96线的固态激光雷达（MEMS），其中车侧的两颗激光雷达可以类似广角的近场激光雷达，探测距离为70-80m，水平视场角在120°左右，而位于车头的激光雷达探测距离会更长，大概在150m左右。车头部分除了激光雷达之外，同样还布置了3颗毫米波雷达，这三个毫米波雷达同样处于车头两侧和车头正前方的位置，它的作用和激光雷达一样，在行驶时会和激光雷达同时工作。 这些不同种类的传感器会相互融合，以此达到对周围环境更好的感知，并彼此之间形成冗余。除了硬件，这台车在智能驾驶方面的软实力也很强。华为具有地图测绘资质，因此华为自研了高精度地图，这台车也加入了华为的高精度地图。自动驾驶平台方面，华为提供的芯片算力达到352万亿次每秒，超过特斯拉144万亿次每秒的算力一倍还多，激光雷达+高算力芯片，可以完成视频中呈现的那些复杂情景自然也不足为奇了。 小结：极狐阿尔法S 华为Hi版的量产车需要在年底才能上市，但这台车在软硬件方面已经展现出强大的实力，就像第一个吃螃蟹的人一样，量产车搭载三颗激光雷达，已经超出了我们的想象，这台车能否让现阶段量产智能驾驶技术达到一个新高度，我们拭目以待。○小鹏P5开放城市NGP 53小时订单破万，这估计是消费者对小鹏P5最大的肯定。作为小鹏首台搭载激光雷达的轿车，虽然定位比P7略低，但这台车的技术实力却一点也不差，最大的亮点也同样是智能驾驶。 除此之外，小鹏的传统强项视觉感知也没有因为激光雷达的装配而取消。前挡风玻璃下面依然采用了三目摄像头，车侧加入了5个驾驶辅助摄像头，除此之外还有5个毫米波雷达与所有的传感器进行多重感知，多重冗余。 小结：和极狐一样，小鹏P5也在技术路线上对特斯拉发起了挑战，32个智能驾驶传感器同极狐阿尔法S一样对特斯拉Model 3形成了基础硬件上的碾压，当然也缺不了Xavier计算平台。根据之前P7的表现，相信配置了激光雷达的P5在智能驾驶方面绝对会更上一层楼。○传统车企又使用了哪些新技术？ 相比小鹏、极狐这样的新势力，脱胎于上汽乘用车的R汽车品牌虽然“年轻”，但依然可以看做是传统车企对未来汽车的思考。在他们的新车上，智能驾驶这个概念也变得十分重要。 和新势力类似，R汽车在智能驾驶方面也采用激光雷达的方案，不过在激光雷达的基础上，还额外增加了4D成像雷达。4D成像雷达本质也是毫米波雷达，这种毫米波雷达是大陆、博世、安波福等老牌供应商推崇的路线，对于这些供应商来说，它们在毫米波雷达上有丰富的技术储备，另一方面这些老牌供应商在激光雷达领域的话语权没有那么重，所以它们还在挖掘毫米波雷达的潜力。 4D成像雷达就是这样的一个产品，它的成本相比激光雷达要低，可以在继承传统毫米波雷达测距、测速能力的同时，提升分辨率、探测范围等，类似道路上龙门架等复杂物体都可以进行识别。 其他的硬件还包括毫米波雷达和超声波雷达，同样也加入了高精度地图，从技术路线上和新势力的厂家一样，注重视觉识别，引入高精度地图，加强平台算力。 无独有偶，奔驰在此次上海也展示了自己对未来，对智能化的思考。具象化的产品就是奔驰EQS(参数|询价)。关于这台车的详细技术解析大家可以参阅这篇文章，这里我们来说说智能驾驶方面奔驰是怎么考虑的。 德国的版本加入了高精度地图作为智能驾驶功能的补充，但当EQS进入国内后还不清楚是否会有高精度地图进行辅助。 从目前EQS的智能驾驶功能来看，奔驰这样老牌豪华车企在智能驾驶方面并没有做到引领潮流。驾驶辅助功能的普及略慢于中国品牌，我们可以说保守也可以说是谨慎。实际上，包括宝马、奥迪在此次车展也没有太多关于智能驾驶功能的展示。但这些厂商并不是没有相关技术的积累，而是在量产上车方面依然保持着克制。 小结：去年，我们曾经进行了自动驾驶产业链的采访，我们拜访了大量的激光雷达企业。当时我们对激光雷达的具体的上车时间大概预测是3年之内。但这次上海车展的表现远远超出了我们的想象。至少有5家车企明确表示已经上车了固态激光雷达，同时搭载了高精度地图。这释放出的信号不是简单的硬件成本增加，智能驾驶的配置更多，背后传递出来的是自动驾驶的加速到来，汽车行业在电气化方面的发展已经正式进入了快车道，当高端传感器被车企们普遍认可和上车后，迭代速度更快的软件将迅速改变人们的驾驶习惯和驾驶方式，自动驾驶已然加速向我们驶来。
[汽车之家 电动车技术] 在如今这个科技智能的时代，IT企业跨界造车似乎并不出奇。而一家地产巨头风风火火涉足汽车制造领域，则显得不同寻常了，而且还打着科技化智能化的大旗。上个月，恒大汽车发布了一段新车智能化功能的宣传视频，里面包含了智能网联和自动驾驶等相关内容。今天我将为大家解密恒大汽车目前智能化和自动驾驶的技术内幕。● 地产大亨的造车新玩法 去年，恒大旗下恒驰品牌一口气发布6款车型，包括轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车。在正在举行的上海车展上，恒驰旗下的车型增加到9款，部分车型预计在今年内试生产，最快预售时间会在今年年底。 距离2018年恒大宣布要造汽车的时间节点，至今也仅仅是3年时间。作为一家造车新势力，能用短短3年时间造出9款不同类型的新能源车着实不易。看看同为新势力的小鹏，至今也只有3款量产车，而蔚来至今也就4款量产车。 首款车型上市后，后续的其他车型量产的步伐便能提速，因为研发体系、设计图纸、工厂以及供应链体系届时已经具备。为什么要提速？很简单，因为恒大汽车到2025年要实现产销100万辆，到2035年要产销500万辆，发布新车的步伐不提速是难以实现的。 依靠着资本的力量，恒大吸引了业内顶尖的设计师、工程师、零部件供应商以及技术服务团队，目的是实现具备市场竞争力的新车快速量产上市，占领市场。汽车市场竞争激烈，如果不是一下子实现车型“大卖”，扭亏为盈，恐怕资本巨鳄也无法长期承受造车的巨大投入。● 行业顶尖资源为我所用 恒大跨界造车，这脚步跨得有点远。要知道地产和汽车行业其实有着非常大的差异。汽车行业的技术密集程度要比地产行业高得多。 恒大一方面用高薪挖来了汽车各领域的“大咖”，包括原东风汽车研究院院长方驰、原美国福特汽车高级技术专家徐性怡、原吉利新能源电动车研究院副院长徐峰、原韩国SK集团电池研究院院长的李浚秀等等。 除了高薪招揽顶尖人才外，恒大还与麦格纳、AVL、本特勒、博世、安波福等业内顶尖的技术服务公司/零部件供应商展开深度合作，来设计制造品质和性能都具备市场竞争力的汽车产品。 首批量产的恒驰品牌产品将采用博世或安波福的技术方案，未来的产品或会采用自主研发的技术方案。同时，恒大技术研究院也在积极开发L4级别的自动驾驶技术作为技术储备以迎接未来的市场竞争。
[汽车之家 电动车技术] 让我们感到时代在变化的，往往不是那些高端昂贵的新产品，而是那些价格实惠的平民货。正如千元级智能手机来临时，才让我们全面感受到移动互联网的魅力。电动汽车亦是如此，比如售价下探到3万元以内的五菱宏光MINIEV，将电动车的普及度进一步拓展。当看到上海车展上五菱工业展出的下面这些电动化科技时，我相信电动车爆发的时代真的要来了。—— 平民化的五菱要玩混动了！ 关于混合动力技术，曾经日系车企占尽优势，壁垒很高，很少有车企能把它做得经济实惠又皮实可靠。五菱推出下面这三套混动系统后，或许未来我们能以更低廉的价格买到混合动力汽车了。 基于现有的四缸发动机技术，五菱推出了能实现阿特金森循环技术的1.6L和2.0L自然吸气发动机，热效率分别为40.1%、40.2%。与阿特金森高燃效发动机匹配的均是双电机系统（一台主要发电，一台主要驱动）。 除了乘用车和商用车领域，我们还发现了用于城市物流车的EV电驱动系统，它的用于车辆的前后桥，额定功率60kW/峰值功率130kW，额定扭矩140N·m/峰值扭矩320N·m。这套系统也具备有模块化组合的能力，它可以与前驱混动系统组成四驱混动构型，用于中大型SUV和中大型轿车上。 如果您觉得上面这些混动技术还是不够强大，别担心，五菱也为进军更高端市场做了技术铺垫。比如下面这台被命名为PDS60R的混动系统，它集成了2.0L阿特金森发动机和两台永磁同步电机。 这是一套后驱平台的动力，它的2.0L发动机可最大功率输出100kW，最大扭矩175N·m。电动机方面，两台永磁同步电机的综合输出扭矩可达360N·m。综合起来的扭矩参数相当于现款1.5L发动机五菱宏光(参数|询价)的3倍以上。—— 一应俱全的电驱动技术 除了混动系统，五菱工业还展出了电驱动总成，例如电机、电控、减速器的三合一驱动总成，同轴式电驱动总成，同轴式电驱动桥，偏轴式电驱动桥等。这些新电动化技术未来将适配宝骏和新五菱的SUV、MPV、微面等多种车型。 偏轴式电驱动桥显然是为了五菱、宝骏现有的后驱平台车型而开发的，例如五菱宏光、五菱荣光、五菱之光等未来很有可能会推出纯电版本。 在展台的角落里，五菱展示了电机控制器里的核心零件之一功率模块，五菱目前有两种技术方案，一种是IGBT，一种是SIC，它在成本上有一定差别，可分别适配不同级别和定位的车型。总结： 五菱宏光MINIEV自去年上市之后，赢得了很不错的市场销量，连续数月占据新能源车的销量冠军位置，这给了五菱继续加深电动化改革进程的信心。随着中国“咖啡法规”逐渐严苛和未来碳中和的目标，电动化无疑是未来的大趋势。有着保有量大、销量大的五菱汽车显然要长远的规划未来。从上海车展亮相的这些电动科技来看，五菱有着将几乎所有车系进行电动化改革的实力。（文 汽车之家 夏志猛 图 舒宁）
[汽车之家 技术] 超级富豪们可能从来没想过驾驶着一台纯电动车去旅行，但这台车的出现或许会改变富豪们的想法。在2024年上海车展的前夕，梅赛德斯-奔驰对EQS进行了全球首发。作为奔驰“电动为先”战略的一部分，EQS是奔驰大型纯电平台EVA平台的首款代表之作。这台车集成了奔驰在各个领域的尖端科技，奔驰自然也对这台车充满了雄心壮志。那么这篇文章就让我们走进EQS的世界，从设计、科技等多个维度对这台车进行一个全方位了解。●设计篇： 电气化的到来不仅对车辆的行驶系带来了改变，在设计层面也产生了重要影响。更小的动力结构，精简的动力零部件给外形这张画纸留出了更多的创作空间，设计师们可以展示更多元的风格。另一方面由于电动车对空气动力的要求更严苛，因此造型设计也需要为车辆工程服务。1）整体设计： 奔驰用了一个全新设计理念，一组数据对这两个问题做了诠释。一个全新的设计理念来自于奔驰VISION AVTR(参数|询价)概念车。 总体来看，EQS整个轮廓以空气动力学为核心，减少凌厉线条的使用，一切的设计初衷都为了降低风阻，因此整体设计更像是水滴，线条柔和、饱满。2）设计细节： 高速交通工具通常是汽车设计师们灵感源泉，它们不仅具有自己的独特美学，同时还能做到美观和功能的结合。EQS的设计师们自然也参考了这些高速交通工具的设计，比如高铁的头部、飞机机翼等等。 这项技术不仅可以通过避免直接照射其它交通参与者而减少强光眩目效应，还允许车辆的前大灯向车前方路面上投射路标或其它图形，如斑马线、停车标志、引导线等，以提升车辆在夜间的行驶安全性。 小结：EQS的设计将成为奔驰未来电动车设计的总纲，奔驰的纯电动轿车将都以此为方向进行家族化设计。而带有星星点缀的前黑色格栅、弓型车身或许将成为奔驰在电气化时代全新的家族标志。
[汽车之家 技术] 品牌是一把双刃剑，如果合理利用它可以成为口碑的基础，但在某些时候，它也是掣肘传统车企转型的关键点。如今福特恰好站在了一个新汽车时代的拐点上，如何将自身的智能化和电气化相结合，百尺竿头更进一步，成了一个非常困难又富有挑战的命题，而福特认为破局的关键就是——Mustang Mach-E(参数|询价)。在距离上海车展还有不到一个月的时间节点，我们和福特中国电动汽车事业部的工程师们聊了聊，这台即将正式发布中国版售价的全新电动SUV，究竟在科技智能配置方面有哪些亮点。亮点一：全新电子电气架构FNV 汽车能通过无线网络进行更新、升级、甚至是功能的添加和修改，这在十年之前还只存在于概念阶段。而如今想要和传统非智能汽车划清界限，不仅得具备OTA功能，甚至还得具备FOTA的能力。如果你还不了解OTA、SOTA和FOTA的区别，那么不妨通过这篇文章了解一下《汽车的FOTA时代 车卖出去仅仅是开始》。 如今很多车企发布的下一代电子电气架构都具有一个共同点——整合域控制器。说人话的话就是把之前分散在车身各处的ECU根据功能类别进行划分并加以整合，让车辆能够用几个域控制器来控制全车各项功能。 这就好比你是一家公司的CEO，原本的管理模式相当松散，所有人都各自为战。而使用了域控制器就像是给各个不同部门增添了主管，每个员工和自己的主管沟通，主管再来向你汇报。这样一来能极大的提升工作效率，同时节约了成本，还可以更好的提升整车的安全性能。 计算高效意味着“管道”也得拓宽，所以以太网总线的出现就变得合情合理。相比传统的CAN、LIN、FlexRay，以太网总线能够让整车电子设备的运行速度不被“马路不够宽”所局限。并且据悉未来福特还有计划将之扩展到千兆带宽，已获得更快的传输速率。 除了硬件配置足够豪华之外，工程师们也就OTA的体验进行了针对性的优化。比如车辆内部会装有A、B两套完全独立的系统。当车辆需要OTA时，车机并不会像很多其他车型那样需要黑屏等待系统完成更新，而是可以依靠A系统保持车辆正常使用，而B系统在后台偷偷更新。当用户下次重新启动车辆时，系统直接会加载版本更新的B系统，实现体验上的“无缝切换”。 吴锴也表示，Mustang Mach-E会是首个采用FNV架构的车型，未来也会逐步铺开到福特旗下其他产品上。亮点二：新一代SYNC+智能车联 在此前的文章中我们已经测试过了福特为中国市场专门打造的SNYC+智能车联系统，没看过的小伙伴可以点击链接详细阅读《出行“智”助理 福特锐际SYNC+智联测试》。这套和百度深度合作的智能车联有别于福特海外版车型所采用的SNYC4，在很大程度上贴合了中国消费者的使用场景和实际需求。而此次首次搭载与Mustang Mach-E的新一代SYNC+智能车联系统在原本的基础上又进行了一些升级。 如今很多智能车联系统会采用实体或虚拟语音助手的方式让用户和车机的语音交流变得更加自然。新一代SYNC+也提供了这样一个可视化的虚拟语音助手——VPA。根据用户下达指令的不同，VPA也有各种各样有趣的形象变化来提升交互体验。通过和百度深度合作的语音控制系统，VPA也具备了自然语义识别、语音打断、多轮对话、免唤醒、分区控制甚至是中英文混搭指令的识别等功能。 当然，车联系统的优秀与否终究还是要通过测试来进行实际的考察，我们也会在新车上市后第一时间对Mustang Mach-E搭载的新一代SYNC+系统进行智能车联评价。 亮点三：Co-Pilot360和C-V2X技术 事实上如今谈起智能汽车很难不谈到驾驶辅助，像特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力也是靠着强大的驾驶辅助功能给用户留下深刻印象的。福特在此次活动在驾驶辅助方面主要分享了Co-Pilot360 2.0和C-V2X。 福特还整合了英飞凌Aurix芯片、Mobileye eyeQ4图形处理芯片、TITDA环视摄像头芯片和恩智浦TreeRunner传感器芯片，打造了Co-Pilot360计算域平台。 BlueCruise允许驾驶员在封闭道路以及高速公路的固定区域里双手脱离方向盘，仅需目视前方保持注意力即可完成全自动的跟车行驶。尽管不具备主动或是打转向灯并线的功能，但据官方透露，这样的功能基于后续OTA升级是完全可以实现的，目前Mustang上搭载的硬件也足以支持这样的能力。 “福特能提供给用户的产品一定是经过大量测试和验证的可靠产品，这或许是节奏慢的一个原因，但安全也是福特一直以来的立足之本。”朱江谈到这一技术时笑了笑，“我们相信福特的BlueCruise是百分之百可靠的，但我们不建议用户真的双手脱离方向盘驾驶，尊重我国的法律法规同样重要。” 除此之外，福特还透露了一直备受关注的车路协同技术的进展。福特的C-V2X目前已经在无锡、长沙等城市的特定区域内开启了试运行。而到2024年底时，福特还会将可用范围扩大到全国的9个主要城市。 但比较遗憾的是，目前C-V2X技术虽然可以识别这些路端的信号，但它只能通过声音或者画面来提醒驾驶员注意横向闯红灯的车辆或是绿灯亮起可以通行，并不能跟车辆的ADAS或是AEB功能进行联动。官方表示虽然理论上并不难实现，但真正将二者合一其实还有很长的路要走。写在最后 正如开篇所说，品牌的历史是一把双刃剑，而福特选择用曾经最辉煌的金字招牌“Mustang”来承载电气化转型，能够看出他们的决心之大甚至可以用破釜沉舟来形容。与特斯拉、蔚来这种没有历史包袱的品牌相比，福特的代价很大，但同样他们也对自己的产品有足够的信心。未来十年会是非常精彩的十年，也是竞争非常激烈的十年，对于福特来说这无异于一场豪赌，结果如何，我们拭目以待。（图/文 汽车之家 杨鹏）
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基本信息 名称：西安电子科技大学电子工程学院 网址：see.xidian.edu.cn 分类：电子科技 网站简介 西安电子科技大学电子工程学院的前身是1952年由著名电子专家孙俊人院士、毕德显院士主持建立的中国人民解放军通信学院雷达工程系。现为国家“985工程优势学科创新平台”、“211工程”、“111计划”重点建设院校。历史悠久，师资力量雄厚，学科面宽广。电子工程学院现有信号与信息处理、电路与系统和电磁场与微波技... 关键词 西安电子科技大学电子工程学院 温馨提示 业百科weixinnc.com为您提供的[西安电子科技大学电子工程学院]信息来源于网络，不保证外部链接的准确性和完整性。同时，对于该外部链接的指向，不由本站实际控制，在2024.03.31收录时，该网页上的内容，都属于合规合法，后期网页的内容如出现违规，可以直接联系网站管理员进行删除或补充修改内容，本站不承担任何责任。